Мудрые мысли и наблюдения о железной дороге
«Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».
Владимир
Путин
«Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство».
Александр
Пушкин
«Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас, сверх того, и для воровства».
Михаил
Салтыков-Щедрин
«Если я придерживаюсь того мнения, что
нецелесообразно возлагать на правительство задачу управления железными
дорогами, гостиницами или рудниками, то я не более враг государства, чем мог бы
называться врагом серной кислоты, потому что я считаю: как бы полезна она ни
была для многих целей, но не пригодна ни для питья, ни для мытья рук».
Людвиг фон Мизес
«Традиционная модель управления железнодорожным транспортом, сложившаяся еще к началу прошлого века, являлась жесткой и зависимой от государства. … Однако такая политика не привела к улучшению работы отрасли, и, некогда процветавшая, она к последней четверти ХХ века превратилась в ощутимое бремя для большинства государств и налогоплательщиков, поглощая значительные финансовые ресурсы. … Практически повсеместно начался процесс фундаментального реформирования железнодорожной отрасли, включающего реструктуризацию железнодорожных предприятий, изменение государственной политики и принципов регулирования. … Многие железнодорожники, особенно старшего поколения, говорят: «А нельзя ли было оставить железную дорогу без перемен, чтобы она работала в прежнем виде и структуре?». Я на это могу сказать категорически – нет. Это невозможно, когда государство, общество провело рыночные преобразования экономики, когда вокруг новая система координат хозяйствования и собственности, а железная дорога останется незыблемой от прежней социалистической системы».
Нигматжан Исингарин
«К железнодорожному транспорту надо относиться как бизнесу, а не собесу. Только тогда от него можно ждать эффективности».
Валентин
Завадников
«Железнодорожный транспорт представляет собой определенный вид хозяйственной деятельности, для которого свойственны те же самые понятия и категории, что и для других видов бизнеса: доходы, издержки, прибыль, рентабельность, инвестиции, мотивация, инновации и т. д. Следовательно, транспорт нельзя рассматривать лишь как инструмент развития других видов деятельности, ибо в этом случае он не сможет работать эффективно, а значит и качественно выполнять свои общественные функции. Если к транспорту не относиться как к бизнесу, он в полном соответствии с экономическими законами будет не в состоянии снижать издержки и повышать качество услуг, своевременно реагировать на спрос, заинтересованно откликаться на инновации».
Владимир
Якунин
(«Реформа
железных дорог», 2008, № 3, стр. 5)
«Реформа не может проходить эффективно, когда некоторые люди в руководстве компании слабо организованны и с опаской смотрят на изменения».
«Я с содроганием думаю о том, что было бы, если бы решение о реформировании МПС не было принято».
«Мы непозволительно много времени потратили на первом этапе, запоздав с началом второго на 10 месяцев. Их и не хватило. … Я полагаю, что мы могли бы в 2005 году и Федеральную пассажирскую компанию создать и значительно раньше догадаться о механизме привлечения средств через создание крупной дочерней Грузовой компании».
«Существующий бюрократический аппарат и его процедуры способны остановить любую идею. Выход один – гонять бюрократов со страшной силой. Но останавливаться, тормозить реформу нам нельзя».
«Мы хотели создать Грузовую компанию в 2006 году. По решению Правительства сроки сдвинулись на год. Если мы и дальше будем топтаться на месте, то уже в 2008 году Грузовая компания проблемы не решит».
«Предлагается продлить реформу до 2015 года, что, на наш взгляд, недопустимо и необоснованно».
Владимир
Якунин
(Цит. по Гурьев А. Из тупика. История одной реформы. СПб,
2008, с. 602)
«История нашего исторического развития, начатая преобразованиями Петра Великого, самым неопровержимым образом указывала, что казенное хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты. Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается также опытом казенной эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты».
«Когда читаешь статьи о необходимости немедленного водворения казенной эксплуатации, – статьи, часто дышащие желанием общего блага, построенные на логических отвлеченностях, – право, иногда думаешь: да откуда же взялся автор этих статей, не слетел ли он к нам с луны? … Большинство, и даже, скажем, значительное большинство, железнодорожных специалистов … будут указывать на различные недостатки в эксплуатации русских железных дорог, но, наверное, никто не выразит мнения, что она идет менее удовлетворительно, нежели могла бы идти при казенной эксплуатации… Никто из людей искренних и знающих дело не скажет, что казенная эксплуатация ведется удовлетворительнее, нежели в большинстве частных обществ. … Пусть же нам укажут такие казенные управления, в которых казенное хозяйство велось бы лучше эксплуатации частных железных дорог. Пропагандисты казенной эксплуатации русских дорог на этот счет осторожны и систематически избегают даже намеков на подобные сравнения».
«Казенная эксплуатация будет иметь первым последствием полную централизацию. … Эксплуатация железных дорог есть дело крайне живое. Оно требует более или менее быстрого решения вопросов, иначе будет тормозить торговую и промышленную жизнь. В частных обществах начальники служб и управляющие дорогами уполномочиваются на такие действия, которых часто не будет иметь права предпринимать центральный орган казенных железных дорог. Он должен будет испрашивать утверждения министра. Все эти процедуры, присущие государственной организации, несомненно, установят такую медленность течения дел казенной эксплуатации, которая едва ли послужит к ее улучшению. Бюрократическая закваска так вкоренилась в наш образ мыслей, что бюрократические приемы в некоторой степени перешли и в дела частных железнодорожных обществ, что приносит ему немало вреда. … Для улучшения железнодорожной эксплуатации, вместо того чтобы бюрократический дух доводить до апогея его развития, надлежало бы, напротив, устранить ту степень его, которая ныне внедрилась в столь живое дело, по сущности своей не допускающее канцеляризма».
«Неизбежная централизация железнодорожного дела в Петербурге и, как следствие ее, ограничение прав провинциальных органов будут иметь последствием крайнее стеснение местных экономических интересов. Лица, имеющие в провинции постоянные отношения с железной дорогой, должны будут по многим делам, ныне решаемым на месте, обращаться в Петербург. Всем русским провинциальным людям, живущим не кабинетной жизнью, хорошо известно, чего стоит и что значит такая система ведения житейских дел».
«В бюрократическом хозяйстве каждый отвечает не за такие хозяйственные действия, которые дали дурные результаты, а за такие действия, которые превосходят узкий объем данных прав или же не соответствуют законоположениям или предписаниям. … Когда железные дороги перейдут из частной эксплуатации в казенную, – сейчас же начнут подводить все под бюрократические ранги и нормы. Такие-то члены правлений или другого рода служащие не могут остаться потому, что не имеют чина или не состоят в надлежащем классе. Такое-то вознаграждение не может быть дано, ибо нигде чиновники такого-то класса не получают более того-то».
Сергей
Витте
(Цит. по: Хусаинов Ф., Железные дороги и государство.
Забытые
мысли графа Витте //
«РЖД-Партнер», 2008, № 12, приложение LifeStyle)
Мудрые мысли регулярно пополняются
