Гудок, 28 сентября 2011 г.

 

Делай, что должен

 

Эксклюзивное интервью
президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина
газете «Гудок» накануне Дня компании,
который отмечается 1 октября.

 

Беседовал Андрей Гурьев

 

– Владимир Иванович, хотелось бы начать беседу с события, казалось бы, достаточно локального, но при этом явно резонансного и знакового для компании. Многие наши читатели обратили внимание на то, как в последние пару месяцев буквально чудесным образом стали преображаться привокзальные территории на Комсомольской площади в Москве.

 

– Верите ли, но я и сам, хотя знал о проекте все в деталях, немало был удивлен тем, до чего же красивым становится этот район, когда увидел на Дне празднования Москвы уже реально сделанное. Напомню, что проблема привокзальных площадей, которые традиционно принадлежали городам, а не железной дороге, как говорится, с большой бородой. Получалось так, что сколько ни благоустраивай сам вокзал, но, выйдя из него, пассажир нередко сразу же сталкивался с неубранной территорией, нагромождением каких-то убогих ларьков, несанкционированной торговлей, беспорядком с парковкой автомобилей, сомнительными личностями и т. д. А если уж называть вещи своими именами, то в Москве, например, на этих территориях мы столкнулись с кормившейся там полукриминальной средой. В мае этого года компания заключила с новым руководством Москвы соглашение об аренде привокзальных территорий и обязалась навести на них порядок, то есть благоустроить, очистить от криминала, сделать лицом и города, и железной дороги. Сегодня на площади Трех вокзалов действительно уже можно видеть разительные перемены (хотя работы еще продолжаются).

В моей почте также немало писем, в которых люди отмечают, как это можно было за считаные недели между зданиями Ленинградского и Ярославского вокзалов на месте рынка, называемого «крест», построить прекрасный фонтан с бронзовой фигурой Георгия Победоносца и садом из живых деревьев. А как красиво становится возле Казанского вокзала со стороны Царского павильона! И ведь раньше мне, как и всем, нередко приходилось бывать здесь, но, откровенно говоря, голову просто не хотелось поднимать: грязь, бомжи, автомобильная толчея, безобразие. Знаменательный факт: в июле – августе на московских вокзалах не произошло ни одного убийства, а число тяжких преступлений сократилось в разы. До конца года мы планируем обустроить все привокзальные площади Москвы. И теперь нужно запустить аналогичные процессы в других городах.
В ряде регионов мы это уже делаем и будем активизировать подобные проекты, тем более что нам очень важно это с учетом 175-летия российских железных дорог, которое будет отмечаться в следующем году.

 

– В связи с реконструкцией привокзальных площадей хотелось бы всех интересующихся пригласить в Москву посмотреть все своими глазами. Однако наряду с подобными приятными эпизодами мы сегодня наблюдаем все-таки достаточно непростой период в жизни компании. Прежде всего это касается управления вагонным парком, которого многим грузовладельцам стало не хватать. Почему так?

 

– Потому что пока еще в процессе реформирования не создана такая система управления железнодорожным транспортом, которая бы имела соответствующие правовые возможности, экономический инструментарий и перевозочные технологии для своевременного гибкого реагирования железной дороги на хозяйственную, социальную и политическую ситуацию в стране и мире. Это связано с принятием (или же, наоборот, непринятием) ряда решений в ходе реализации программы реформы. Прежде всего я имею в виду процесс отчуждения подвижного состава от перевозочной компании. Если кто-то не знаком с историей этого вопроса или же хотел бы сегодня исказить ход событий, то я готов напомнить.  Работа Министерства путей сообщения в советские годы характеризовалась хроническим дефицитом перевозочных услуг с соответствующей нехваткой подвижного состава, провозных мощностей инфраструктуры, моральным устареванием техники, отсутствием инвестиционных возможностей и т. д. Если кто-то об этом не знает или забыл, то я советую просто взять и почитать перед сном отраслевую мемуаристику, ну, например, книгу воспоминаний министра путей сообщения СССР в 1970–1980-е гг. Ивана Григорьевича Павловского «Моя дорога». Там эти вещи очень доходчиво и правдиво показаны.

Однако в первой половине 1990-х резко упали объемы перевозок, и дефицит перевозочных ресурсов в целом не ощущался. Но затем с ростом экономического производства в нашей стране этот вопрос опять стал актуальным. В самом МПС было четко признано, что если не начать реформирование, то отрасль просто встанет. В 2001 году, как известно, правительство приняло постановление № 384, утвердившее Программу структурной реформы. Между тем для преодоления дефицита грузовых вагонов промышленные, экспедиторские, а впоследствии и лизинговые компании стали активно закупать подвижной состав, так называемые вагоны собственности предприятий.

В отличие от принадлежавшего МПС, а затем ОАО «РЖД» инвентарного парка, работавшего по ставкам государственного Прейскуранта № 10-01, собственные, или приватные, вагоны могли предоставляться под перевозку по свободным ценам. То есть вагонная составляющая грузового железнодорожного тарифа для частных собственников подвижного состава оказалась дерегулированной, а для РЖД по-прежнему регулировалась государством. Это привело к тому, что частники могли гибко реагировать на экономическую конъюнктуру и очень быстро заняли наиболее выгодные сегменты перевозки грузов. Доходная ставка в грузовой работе ОАО «РЖД» стала падать. Получалось, что инвентарный парк, работая в неравных условиях с приватным, приносит нам убытки. Мы в свое время исписали горы бумаг с предложениями по дерегулированию вагонной составляющей тарифа на перевозку тех грузов, где уже явно наблюдался конкурентный рынок предоставления вагонов. Делались научные обоснования, в соответствующие инстанции направлялись методики определения таких сегментов и проекты самой процедуры дерегулирования, но нам говорили, что этого сделать нельзя без организационно-правового обособления таких секторов.

 

– То есть, по сути, без выделения из ОАО «РЖД» операторских компаний, владеющих вагонами?

 

– Совершенно верно. Тогда в 2005 году мы выступили с предложением о выделении из ОАО «РЖД» грузовой компании, которая бы, работая в рамках холдинга, в то же время имела возможность на равных конкурировать с частниками. При этом мы говорили, что должен быть предусмотрен порядок постепенной и дозированной передачи вагонов в дочернюю компанию с использованием механизмов доверительного управления или аренды, чтобы не допустить существенных технологических и коммерческих сбоев в переходный период. Но регулирующие ведомства приняли другое решение, и утвержденная в 2007 году Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг содержала положение о передаче всего вагонного парка в две дочерние грузовые компании. При этом возлагались надежды на то, что, находясь в рынке, весь этот вагонный сегмент перевозочного процесса будет регулироваться механизмами спроса и предложения.
В 2007 году начала работу Первая грузовая компания, а в 2010 году – Вторая грузовая. На сегодняшний момент инвентарного парка, за исключением технологического, практически нет. Но приватных вагонов (включая ПГК и ВГК) в России много – их уже более миллиона, то есть даже больше, чем было в советское время. В этом смысле реформа свою задачу по созданию условий для притока в отрасль инвестиций как раз выполнила. В чем же проблема? Во-первых, в том, что правовая база в целом ряде основополагающих своих положений не отреагировала на данные изменения.
В результате, например, Федеральная антимонопольная служба настаивает на том, что любой обратившийся к ОАО «РЖД» с заявкой на перевозку груза в инвентарном парке по Прейскуранту № 10-01 должен эту услугу получить безо всяких ссылок на то, что такого парка уже нет в природе. То есть грузоотправитель имеет право потребовать то, чего не существует. Не абсурд ли это?

С другой стороны, здесь появилась очевидная системная нестыковка как раз в организации механизма соответствия спроса и предложения. Вот представьте: если, скажем, колбасу все магазины города будут продавать по рыночным ценам 100–300 рублей за килограмм, а в каком-то определенном месте ее будут, как раньше говорили, «давать» по 2 рубля 20 копеек, как при советской власти, без всякого учета колебаний спроса и предложения. Что произойдет? Во-первых, тот, кто продает такую колбасу, рано или поздно обанкротится, и даже никаких госдотаций ему не хватит. Во-вторых, возникнет ажиотажный спрос, и этой колбасы будут стараться взять гораздо больше разумных потребностей, а значит, придется ввести квотирование, карточную систему. В-третьих, выстроится громадная очередь, и люди начнут негодовать, почему существует дефицит колбасы, в то время как от других продуктов ломятся полки. В-четвертых, произойдет отток покупателей от рыночных магазинов, и часть из них, возможно, закроется, а часть – не снизит, а, наоборот, повысит цены в расчете на тех покупателей, которые имеют финансовые возможности не стоять в очереди. Ведь созданный демпинговыми раздачами дефицит закономерно породит подъем цен в дерегулированном сегменте.

 

– И, кстати, в советское время с продуктами питания так и было: в государственной торговле они были дешевые, но в дефиците и плохого качества, а у частников на рынках – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие для обыкновенных смертных.

 

– Вот именно. Таким образом, сегодня на рынке предоставления подвижного состава в этом смысле требования возить по Прейскуранту № 10-01 создают сильные искажения в работе всей системы и искусственный дефицит, а следовательно, и повышенный спрос с ростом цены у частника. Поэтому система нуждается в отладке, прежде всего в рамках правового и тарифного регулирования. Причем здесь актуальны не только те аспекты, о которых я сейчас сказал, а и многие другие. ОАО «РЖД» – это крупная корпорация, акционерная компания, которая работает по утверждаемому ее владельцем, то есть государством, финансово-экономическому плану, бюджету. Его неисполнение – это производственное преступление, недо­получение доходов и соответственно провалы в финансировании содержания и развития всего сложнейшего железнодорожного хозяйства. Но вагонный парк – частный, его экономическое управление зависит сегодня от поведения сотен собственников. Отвечают ли они за выполнение планов ОАО «РЖД»? Конечно же, нет. Не будет преувеличением сказать, что согласно имеющейся правовой базе они вообще ни за что не отвечают. Это нонсенс. Глядя сегодня на работу многих промышленных и транспортных частных компаний, нельзя не вспомнить одну из классических цитат: «Жадность и стремление к наживе, являющиеся инстинктами вульгарного капитализма, не способствуют формированию этики социально ответственного бизнеса». Цивилизованный рынок – это прежде всего жесточайшая финансовая, административная, технологическая, этическая и иная ответственность деловых партнеров друг перед другом. У нас же этого пока нет.
И не только в части собственников вагонов. Как все знают, буквально бедствием стал вопрос с изломами вагонного литья. Сколько на эту тему говорится и пишется! Но при конкретных разборах часто выясняется, что реально получить компенсацию просто не с кого.

Также важнейшим вопросом является экономическая стимуляция всех участников перевозочного рынка работать так, чтобы подвижной состав использовался рационально. У ОАО «РЖД» она есть, увеличение оборота вагонов – это рост наших затрат. А вот у промышленных и операторских компаний интересы с железнодорожниками очень часто в этой связи не совпадают. Например, сплошь и рядом выгоднее либо поставить вагон на путях общего пользования в ожидании высокоплатежного груза, либо гнать его порожняком за тридевять земель, нежели отдать под перевозку имеющегося попутного груза. В этом смысле действующая тарифная система не способна на необходимое стимулирование и реагирование. А правовая база не дает нам возможности самостоятельно использовать приватный вагон более рационально.

Ну и конечно, говоря о причинах неудовлетворительного управления подвижным составом, нельзя не сказать о такой совершенно очевидной вещи, как отставание развития провозных мощностей инфраструктуры от роста количества подвижного состава. Все мы отлично представляем, что такое автомобильные пробки. Но ведь и железная дорога не резиновая и уже не может по целому ряду направлений пропускать требуемое количество поездов, не может на сортировках перерабатывать такое возросшее в связи с приватизацией вагонов количество операций, не может на целом ряде станций справиться с ростом маневровой работы. Ведь когда у нас количество собственников вагонов насчитывает даже не сотни, а тысячи, то представьте, как это влияет на комплектование и движение поездов. При этом грузопотоки в сегодняшней экономической ситуации подчас меняются просто в одно мгновение на противоположные. Это требует соответствующего развития инфраструктуры, причем опять же в гибком исполнении. А у нас нет для этого ни достаточного количества денег, ни инструментов для более эффективного их зарабатывания.

 

– Можно ли констатировать, что соответствующие органы власти этого почему-то не видят?

 

– Наверное, проще было бы спросить об этом у них самих. Я могу лишь констатировать какие-то реальные факты. А они заключаются в следующем. Принимается немалое количество правильных документов и программ. Например, Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, постановление правительства № 643 о государственном регулировании тарифов, методика определения экономически обоснованного уровня тарифа на перевозку и т. д. Но ведь на практике они попросту не выполняются. Развитие инфраструктуры сегодня – вопрос вопросов. Согласно расчетам, сделанным по научно обоснованной методике, не так давно принятой Федеральной службой по тарифам, для того чтобы начать вкладывать достаточное количество денег в поддержание и развитие железнодорожного хозяйства, необходимо проиндексировать грузовой тариф в 2012 году на 23%. Заметьте, это не мы придумали, а это следует из принятой государством методики. Нам сказали, что такое повышение станет слишком большим ударом по грузовладельцам и нужно процент индексации существенно снизить, используя при этом государственные дотации. Мы с такой постановкой вопроса вполне согласились. Но в результате долгих обсуждений теперь, наконец, оказывается, что индексация не только не достигнет размера компромиссного варианта в 7,4%, а опустится до 6%, и при этом еще нет гарантии, что нам дадут 40 млрд рублей обещанных дотаций.

В целом же, говоря о проблемах, возникших в деятельности железной дороги по удовлетворению спроса на перевозки, я хотел бы сказать следующее. Задачей реформы является создание благоприятных, или, попросту говоря, нормальных, условий для эффективной работы железнодорожного транспорта. Эффективной с точки зрения интересов и государства, и общества, и бизнеса, и самой железной дороги. И здесь можно выделить ряд важнейших системообразующих компонентов преобразований. Это правовая база, структура, инвестиции, тарифообразование, технологии и др. Мы готовы обеспечить современные перевозочные технологии, но это невозможно, если правила игры компании на рынке будут прямо препятствовать этому. Если в процессе реализации реформы нет системности, трудно ожидать удовлетворительных результатов. Нельзя вести реформирование в интересах только какой-то части из взаимодействующих сторон. Не следует думать, что можно бесконечно поддерживать отечественный промышленный бизнес, а железнодорожников держать на голодном пайке только потому, что эта отрасль демонстрирует наибольшую ответственность, стабильность и способность выдерживать нагрузки, попросту выживать.

Вот цифры. По данным Росстата, с 2002 года железнодорожный тариф вырос в
2,6 раза, а цены в угольной отрасли –  в 5,1 раза, в топливной – в 4,2 раза,
в металлургии – в 3,7 раза, в электроэнергетике – в 3 раза. Недофинансирование железнодорожного хозяйства – это очень опасные игры. И ситуация после принятия правительством решения о тарифах естественных монополий на 2012 год для нас остается крайне сложной. Конечно, какой-то минимум для работы мы получили, но нужно ведь заглядывать на шаг-два вперед. Та инвестиционная политика, которую мы сможем проводить, не дает возможности реализовывать Стратегию-2030. Может быть, кто-то хочет, чтобы мы о ней вообще забыли. Но мы не дадим об этом забыть.
Я глубоко убежден, что без развития железнодорожной инфраструктуры невозможно говорить о дальнейшем развитии экономики России. Для обеспечения задач модернизации экономики государство должно инвестировать в инфраструктуру.

Если у ОАО «РЖД» не появятся возможности по увеличению инвестпрограммы, то железнодорожный транспорт не сможет обеспечить прирост перевозок целого ряда грузов в ближайшие годы. Мы уже представили в Минэкономразвития расчеты, согласно которым компания в 2015 году не сможет перевезти до 70% планируемого прироста грузовой базы. Экономическая политика без достаточного учета геополитических факторов бесперспективна. Как бесперспективна, по моему убеждению, и существующая ныне мировая глобальная парадигма развития экономики. Она себя исчерпала, и осознание этого приходит уже не только к широким слоям населения развивающихся стран, но и к финансовым мировым элитам. Все более зреет массовое понимание того, что должны произойти глубокие изменения.

Что касается нас, то это должен быть безусловный приоритет развития инфраструктуры как основы для развития производительных сил в России.

И меня, например, очень порадовало, что на Инвестиционном форуме в Сочи Владимир Владимирович Путин, традицион­но подойдя к нашему стенду, задал мне вопрос о том, каковы возможности соединения тоннелем через Кавказский хребет наших южных территорий с Закавказьем. Я ответил, что все зависит от источников финансирования. Будут источники – построим «железку» хоть через океан. Но сама постановка вопроса премьером говорит о многом.

И мы в ближайшее время, естественно, предпримем необходимые усилия по изучению всех основных аспектов этого проекта. То есть, если резюмировать, то сегодня у нас есть два ключевых вопроса: обеспечение ресурсов для выполнения задач, сформулированных в Стратегии-2030 по развитию инфраструктуры, и выстраивание технологии управления движением в соответствии с рыночными реалиями. Мы их и будем решать очень настойчиво, последовательно и проверяя каждый шаг обратной связью.

 

– Проблема ограничения пропускной способности железнодорожной сети обсуждалась в начале сентября на расширенном заседании комиссии РСПП по транспорту. Как Вы прокомментируете прозвучавшие там оценки и принятые решения?

 

– Отрадно отметить, что по всем основным вопросам, которые были вынесены, мы получили поддержку членов комиссии. По итогам дискуссии было принято решение рекомендовать федеральным и региональным органам власти принять меры, направленные на увеличение объемов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. В частности, в 2012 году внедрить сетевой контракт, а также обеспечить финансирование проектов развития инфраструктурных объектов в сумме не менее 40 млрд руб. ежегодно.

Было рекомендовано предусмотреть выделение дополнительно до 400 млрд рублей в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010–2019 годов» на реализацию приоритетных проектов развития БАМа и Транссиба, подходов к портам Балтийского и Черноморского бассейнов. Также комиссия поддержала позицию ОАО «РЖД» о целесообразности выпуска инфраструктурных облигаций Российской Федерации с последующим внесением привлеченных средств в уставный капитал компании целевым назначением на развитие инфраструктуры. При этом в качестве источников средств на покупку облигаций возможно использовать добровольные накопления Пенсионного фонда РФ, которые помогут только в этом году аккумулировать 3 трлн руб., а общая сумма там достигает 10 трлн руб. Кроме того, регуляторам рекомендовано провести работу по приведению грузовых тарифов к экономически обоснованному уровню. Также участники заседания высказались за принятие неотложных мер по гармонизации транспортного законодательства.

 

– Что можно сделать для нормализации управления подвижным составом в новых условиях с чисто технологической точки зрения? Все ли для этого предпринимается со стороны самой компании?

 

– Не хочу, чтобы подумали, будто я считаю, что все в рамках реформы, и в частности в вопросах управления парком, недорабатывают и лишь одни мы белые и пушистые. Напротив, тот, кто, например, участвовал в сентябрьском общесетевом селекторном совещании, подтвердит, что оно проходило очень самокритично. Мы, в частности, говорили и о невыполнении целым рядом дорог плана по грузообороту, и о передержках «окон», и о снижении многих эксплуатационных показателей, и о росте сверхурочных часов, и об отказах технических средств и т. д. И мы строго спрашиваем с соответствующих руководителей за их неэффективную работу. Но все-таки в главном направлении нашего понимания выхода из кризисной ситуации мы не заблуждались. Оно состоит в том, что необходима консолидация определенного объема парка у перевозчика. И на недавно прошедшем совещании в Мин­экономразвития в этом с нами согласились крупные и малые грузовладельцы, а также представители НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава».

Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком, а совещание пошло по иному пути, более конструктивному. При этом все же видят, что мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата. Сегодня идет работа над новыми схемами и предложениями, помимо тех правовых и тарификационных новаций, которые мы давно уже предлагаем принять компетентным регулирующим органам. При этом совершенно очевидно, что простых решений в этом деле не будет. И рассчитывать на то, что можно было бы просто вернуться к принципам работы как в старые добрые времена, также не стоит. Речь, конечно же, не идет об изменении общей стратегии реформирования. Но то, что должны быть созданы правовые и тарифные условия для работы консолидированным парком подвижного состава, прежде всего универсального, это несомненно.

Что же касается наших чисто внутренних корпоративных аспектов, связанных с реструктуризацией и ее влиянием на управление перевозками, то здесь, разумеется, важнейший вопрос сегодня – это налаживание эффективной координации работы всех подразделений дорог, дирекций и дочерних компаний ОАО «РЖД» на региональном уровне. Должны в полной мере заработать новые полномочия начальника дороги, нужно до конца отработать регламенты взаимодействия между подразделениями, включить в общую работу деятельность технологических служб с Центром технологической координации во главе. Да, это непросто: из горизонтально интегрированных хозяйственных единиц (железных дорог) формировать вертикально интегрированные бизнес-единицы (дирекции) – и все это, разумеется, на полном ходу, ни на минуту ничего не останавливая и даже не притормаживая по отношению к объемам промышленного производства. Это трудно. Не зря же существует афоризм, что переход от командно-административной системы к рынку подобен превращению рыбного супа в аквариум. Но это необходимо.

 

– То есть Вы смотрите на перспективы исправления ситуации с управлением подвижным составом и развитием инфраструктуры все-таки с оптимизмом.

 

– А у нас просто нет другого выхода. Можно не сомневаться в том, что иных государств уже на свете не окажется, а российские железные дороги все будут жить и здравствовать. Важно внести сейчас в проводимые преобразования должную системность и ликвидировать возникшие дисбалансы принятия основополагающих решений. Надеюсь, сегодня в связи с возникшими сложностями это уже поняли все. Еще раз подчеркиваю, что самое главное сегодня – это привести законодательную базу в соответствие с требованиями дня.

 

– Насколько Вы удовлетворены работой компании по внедрению технических инноваций?

 

– Всегда хочется, конечно, большего, но нам есть что показать в этой сфере, и мы, как известно читателям «Гудка», даже недавно снарядили специальный поезд – Передвижной выставочный комплекс инновационных достижений. В начале августа состав отправился из Москвы в поездку через всю страну. В его вагонах размещены экспозиции, при этом информация представлена в самых современных форматах, в частности 3D. Есть также конференц-зал, а в местах остановок будет развернут комплекс-шатер, оборудованный для различных мероприятий. В этом проекте участвуют со своими разработками «Роснано» и «Росатом». Один из читателей моего блога написал в комментариях, что такой проект обречен на успех у представителей всех поколений. Я ему ответил, что полностью согласен, но особенно мне хочется привлечь к нему молодежь, ведь в специаль­ном вагоне комплекса установлены тренажеры, на которых можно попробовать себя в роли машиниста современного локомотива, и много еще чего интересного.

Мы не скрываем, что запускали этот поезд с расчетом на профориентацию как одну из главных идей проекта. В компании вообще сейчас очень много внимания уделяется молодежной политике. Это крайне важно, если ты живешь не только сегодняшним днем, а и днем будущим. И в этом плане, кстати, меня очень порадовал один из недавних опросов, где молодые люди из самых разных стран высказывались по разным, в том числе ценностным, вопросам и на первое место поставили возможность участия в общественной жизни, а на одно из лидирующих мест – семейные ценности. То есть уже совершенно очевидно, что молодежь вполне наелась навязываемыми ей порой идеями об отчуждении общества от государства, человека от общества и семьи и т. д. В умах и сердцах молодых людей идет возврат к наиболее продуктивным базовым общественным устоям, и это очень радует.

А возвращаясь к вопросу об инновациях, хочу сказать, что ОАО «РЖД» проводит активную инвестиционную политику по развитию бизнеса на инновационных принципах. Для концентрации интеллектуального потенциала на базе ОАО «ВНИИЖТ» создан Объединенный ученый совет, который сам по себе можно смело назвать инновацией в практике организации корпоративных научных исследований.

Недавно прошел III Международный железнодорожный салон ЭКСПО 1520 в Щербинке на испытательном кольце ВНИИЖТ. Из демонстрировавшейся там современной техники я бы выделил газотурбовоз ГТ-1 (первый в мире такой образец), далее – созданный совместно с «Альстомом» пассажирский электровоз ЭП20, а также не имеющий аналогов в мире энерговагон с установкой на водородных топливных элементах для работы в тоннелях. Ко Дню железнодорожника в этом году мы приурочили опытную поездку нового грузового локомотива 2ЭС10 «Гранит». В нем, в частности, использованы 60% инженерных решений, ранее не применявшихся в отечественном машиностроении. «Гранит» создается совместно с компанией «Сименс» на условиях локализации его производства в России. То есть, видите, как говорится, ростки нового налицо, и нам нужно как можно быстрее превращать их в полноценные поля с обильным урожаем, потому что ситуация с локомотивным парком очень непростая. У нас, например, резко возросло число внеплановых ремонтов и отказов локомотивов. Вообще каждый третий отказ технических средств приходится на локомотивное хозяйство. Не так давно я подписал распоряжение о начале работы по сервисному обслуживанию локомотивов, и мы возлагаем на эту меру, также для нас инновационную, большие надежды.

 

– В этом году пригородное хозяйство работало уже как отдельный самостоятельный бизнес-сегмент. Какие бы Вы выделили основные трудности в этом виде деятельности?

 

– Основная сложность заключается в том, чтобы не допустить существенного роста цен на проезд в пригородных поездах, чреватого усилением социальной напряженности в регионах, и в то же время обеспечить денежные компенсации убытков пригородным компаниям. То есть надо пройти поистине между Сциллой и Харибдой. В августе в Минфине состоялось совещание по вопросу субсидирования перевозок в пригородном сообщении. В частности, было подтверждено, что решение о выделении из федерального бюджета 25 млрд рублей для пригорода остается в силе. Правда, пока неясно, будет ли аналогичная мера применена и в последующие годы, ведь она необходима, по крайней мере, на ближайшие 10 лет. Но наряду с этим еще 14 млрд рублей должны выделить бюджеты субъектов Федерации, а далеко не все губернаторы и региональные законодательные собрания горят желанием это делать. Мы видели, что в ряде мест решают вместо этого поднять тарифы или сократить количество поездов, что в условиях нашего автомобильного бездорожья и пробок вряд ли можно признать рациональным решением.

Мы ведем сейчас интенсивную работу по пригородному комплексу со всеми причастными инстанциями. Например, в августе прошли слушания в Общественной палате, где наши предложения были в принципе поддержаны. Субъектам Федерации рекомендовано завершить совместно с ОАО «РЖД» и пригородными компаниями все мероприятия по реформированию отрасли в этом сегменте и принять меры по ограничению роста тарифов для населения, компенсировав перевозчикам потери в доходах. А федеральному правительству рекомендуется разработать концепцию развития пригородных перевозок с определением долгосрочных механизмов их финансовой поддержки. Также по-прежнему острой проблемой в пригородных перевозках остается безбилетный проезд, потери от которого составляют порядка 4 млрд рублей. На законодательном уровне действенных средств борьбы с этим явлением пока, к сожалению, не создано. Более того, менталитет большинства граждан остается таков, что проезд «зайцем» в электричке не считается чем-то предосудительным, безнравственным. Как показал опрос, проводимый ВЦИОМ, так настроены почти две трети опрошенных. И, что самое примечательное, наиболее злостные безбилетники – это мужчины в возрасте 40–45 лет, то есть вполне трудоспособные и соответственно платежеспособные граждане.

 

– 31 августа председатель правительства подписал распоряжение об утверждении плана мероприятий по реализации проектов организации высокоскоростного железнодорожного движения.По всей вероятности, осуществление проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург, который разрабатывается уже более  20 лет, становится все более реальным?

 

– Согласно утвержденному плану предполагается разработка оптимального механизма реализации проекта ВСЖМ-1 Москва – Санкт-Петербург. Доклад по этому вопросу должен быть подготовлен рядом причастных министерств совместно с ОАО «РЖД» и Внешэкономбанком до конца сентября. Кроме того, нами разработана концепция организации высокоскоростного и скоростного движения на сети РЖД в связи с чемпионатом мира по футболу 2018 года. Это все действительно реальные проекты, которые в случае определения надежных инвестиционных схем и источников финансирования будут реализованы в ближайшие годы. Мы на это, во всяком случае, очень надеемся.

 

– Как Вы оцениваете в настоящий момент социальную ориентированность компании по отношению к своим работникам?

 

– Как одну из самых высоких в экономике страны среди системообразующих корпораций и отраслей. Это, в частности, подтвердило и недавнее обсуждение вопросов выполнения Коллективного договора на последнем заседании правления ОАО «РЖД» совместно с Роспрофжелом. И, в частности, мы отмечаем, что придаем перво­степенное значение Колдоговору, в том числе и с точки зрения мотивации людей на производительный и безопасный труд. При этом третья часть социальных благ и гарантий, предусмотренных в Коллективном договоре, вытекает из действующего законодательства, а остальное – это уже наши собственные почины. В первом полугодии расходы на одного работника составили 23 тыс. рублей, на неработающего пенсионера – 4,5 тыс. Идет процесс улучшения условий труда. В частности, за первое полугодие приведено в соответствие с требованиями норм более 4,5 тыс. рабочих мест и на 18 тыс. мест условия труда улучшены. Будем планомерно продолжать эту работу и далее. Что же касается такого важнейшего индикатора благополучия работника, как заработная плата, то за первое полугодие она составила среди занятых на перевозках 32,2 тыс. рублей с ростом к аналогичному периоду прошлого года на 14,7%. При этом повышение благосостояния наших сотрудников идет опережающими темпами по сравнению со средними показателями по стране. Так, за первое полугодие 2011 года у нас реальная зарплата, то есть с учетом инфляции, повысилась на 4,7%, а по Российской Федерации – на 2,4%. Сейчас средний заработок в ОАО «РЖД» превышает аналогичный показатель в промышленности в 1,44 раза. И я думаю, что мы вполне в силах осуществить задачу повышения этого индекса до 1,5 в течение 3–5 лет. При этом я напомню, что рост заработной платы мы всегда увязывали с повышением производительности труда. Хотел бы сказать несколько слов о премиях. С начала года большинство филиалов компании уже ввели в действие единую Корпоративную систему премирования. Средний размер премии в первом полугодии у нас вырос. Однако мне нередко задают вопросы относительно того, правомерно ли снижение премии в таких случаях, когда объемы работ падают. Я отвечаю: а как же иначе? Работать стали хуже, а премии должны быть выше? Так не бывает. Снижение премиальных, когда ухудшаются параметры работы, факт неизбежный. Другое дело, что при этом мы должны тщательно разбираться в причинах такого ухудшения и искать способы улучшения работы. Традиционно большое значение в компании придается охране здоровья сотрудников. Всего к медицинскому обеспечению у нас прикреплено более 3,2 млн человек, из них порядка трети – это сами работники, а остальные – члены их семей, пенсионеры, а также другие граждане. Особое внимание будем и далее уделять молодежной политике, а также поддержке детства и юношества.
В целом в сфере социальной защищенности наших работников приоритеты компании не изменились, и она является, безусловно, одной из самых социально ориентированных в стране.

 

– Какое событие в текущем году запомнилось Вам более всего?

 

– Среди огромного количества ярких и знаменательных для компании событий мне очень запомнилось, например, открытие 12 июля новой Детской железной дороги в Санкт-Петербурге. Во-первых, сами конкретные впечатления, связанные с этим праздником, были очень сильны, ведь нельзя оставаться равнодушным, когда видишь счастливые лица детей. Ну и конечно, очень отрадно, что мы не только сохраняем, но и развиваем в отрасли такой важнейший и, я бы сказал, уникальный формат профориентации школьников, как Детская железная дорога. Более того, мы делаем для государства и общества такое благое дело, как социальная адаптация трудных подростков, которые, может быть, и не все станут железнодорожниками, но главное, что именно здесь они получают свои первые уроки дисциплины, ответственности, приобщения к труду.

 

– Будучи в начале 2000-х годов первым заместителем министра путей сообщения РФ и непосредственно курируя вопросы создания ОАО «РЖД», Вы, таким образом, стояли у его истоков. Что хотели бы пожелать самой компании и всем ее работникам?

 

– В этом году нашей компании исполняется 8 лет. Действительно, мне посчастливилось принимать самое активное участие в ее появлении на свет, а потом руководить ею. Все эти годы были до предела насыщены очень непростой работой, но сожаление вызывает лишь то, что слишком быстро летит время и бывает очень досадно, что не успеваешь своевременно сделать то или иное или же для этого не хватает каких-то не зависящих от тебя возможностей. Однако в связи с этим я всегда вспоминаю девиз, который дошел до нас еще с рыцарских времен и который очень любил Лев Николаевич Толстой: «Делай, что должен, и пусть будет, что будет». Ведь, несомненно, осознанное и ответственное исполнение своего долга – это самый надежный путь к позитивным результатам. Накануне Дня компании я хотел бы пожелать, чтобы, несмотря на все наши реструктуризации, мы оставались единой семьей железнодорожников, объединенных нашим совершенно замечательным, ни с чем не сравнимым миром, который называется «железная дорога». Чтобы, несмотря на те или иные трудности, которые всегда были и будут, потому что жизнь не стоит на месте, в нашей работе было гораздо больше побед, чем поражений. Чтобы мы всегда достойно находили верные решения и гордились нашим родовым умением брать на себя ответственность, держать слово, не уподобляться более слабому и менее честному партнеру. Я хотел бы от всего сердца поблагодарить всех сотрудников компании за работу и пожелать здоровья, успехов и счастья! С Днем нашей компании «Российские железные дороги»!

 

 

 



Hosted by uCoz