РЖД-Партнер, № 6, март 2012 г.

 

Где рынок –
там и конфликт интересов

 

Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем,
не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то
в плюс, а кому-то частично в минус – и без этого нет движения вперед,

полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.

 

Беседовал Андрей Гурьев

 

– Алексей Самбуевич, намерены ли Вы как-то существенно изменить роль и значение Федерального агентства железнодорожного транспорта в жизни отрасли?

 

– Роль и функции Агентства всегда имели большое значение для отрасли. Даже если кратко перечислить лишь некоторые из них, то получится внушительный список. Это пономерной учет вагонов, функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ, организация работ по обязательной сертификации продукции и, конечно, обеспечение транспортной безопасности на железной дороге и метрополитенах. Помимо выполнения возложенных на него обязанностей по категорированию и аккредитации объектов инфраструктуры, Агентство работает в направлении обеспечения эффективной работы системы, которая должна оперативно реагировать на вызовы и проявления актов незаконного вмешательства. Если говорить о рынке железнодорожных перевозок, то позиция Росжелдора укреплялась вместе с его развитием. Пять лет назад это было одно, три года назад – другое, а сейчас, мне кажется, у всех уже появилось зрелое понимание того, что формирование рынка у нас сильно продвинулось вперед, причем налицо активы разных форм собственности, а следовательно, необходима структура, которая бы всю эту деятельность координировала, регулировала. И она не должна быть ангажированной, так как у владельца инфраструктуры – свои законные интересы, у операторов – свои, у грузо­владельцев – свои, и необходим баланс этих интересов. Поэтому роль Агентства состоит в том, чтобы наладить взаимо­действие со всеми участниками перевозок с целью построения здесь оптимальной работы. Оптимальной с точки зрения потребности в перевозках и обеспечения эффективности работы как инфраструктуры, так и перевозчиков, операторов и других игроков. Роль Агентства будет повышаться, и это объективный процесс, вне зависимости от субъективного фактора.

 

– Через какие механизмы и инструменты вы намерены координировать деятельность участников рынка? Посредством правового поля? Но ведь это функция не Росжелдора, а в целом Минтранса.

 

– Мы непосредственно взаимодействуем с рынком, понимаем, в чем здесь конкретные проблемы, видим, какие нормативные документы помогали бы решать вопросы и, исходя из этого, тесно взаимодействуем с Минтрансом в нормо­творческом процессе, участвуем в подготовке документов, вырабатываем свои предложения. Эту работу мы будем усиливать.

 

– В последнее время одним из наиболее актуальных был вопрос совершенствования правовой базы и системы тарифного регулирования в сфере управления приватным подвижным составом. На какие свои конкретные предложения Вы могли бы обратить внимание в этой связи?

 

– Сегодня уже все созрели до понимания того, что правовое поле в области железнодорожных перевозок нужно серьезно донастраивать. Я не случайно это подчеркиваю, потому что еще не так давно операторы вагонов заявляли, что не надо их трогать и регулировать, собственник инфраструктуры говорил, что сам все знает лучше других, и т. д. Сейчас все согласны, что необходимо совершенствовать нормативную базу – прежде всего в части прав и обязанностей операторов. Пока что они наделены правами, но не обязанностями. Это с точки зрения гармонизации рынка перевозок и обеспечения интересов экономики неправильно. Здесь нужно находить баланс, чтобы рынок работал нормально и эффективно с позиций и экономики, и технологии. Также, конечно, необходимо совершенствовать систему тарифного регулирования. Например, для оптимизации порожнего пробега нужно принимать решения по дифференциации стоимости порожнего пробега по направлениям. Вот возьмем, скажем, некий порт или завод. Туда приходят вагоны с углем, выгружаются и возвращаются порожняком в регион своей погрузки. Вместе с тем такие же порожние вагоны, но принадлежащие другим собственникам, подсылаются на ту же станцию под погрузку. Конечно же, с точки зрения рационального использования инфраструктуры это неэффективно. Значит, исходя из того, что в определенных местах погрузки-выгрузки всегда есть избыток порожних вагонов, отправка туда порожняка должна стоить процентов на 15 больше, чем в обратном направлении. То есть должна быть система стимулирования использования вагонов под сдвоенные операции. При этом необходим как кнут, так и пряник. Если мы делаем порожний подсыл дороже, то и груженый пробег вагонов под сдвоенные операции должен быть на 1–2% дешевле. Это нужно потому, что использование вагонов под сдвоенные операции зачастую зависит не от оператора, а от грузовладельца. Надо, чтобы он понимал: когда приходит вагон с грузом под выгрузку, ему выгоднее использовать этого же оператора и под погрузку, потому что иначе обойдется дороже.

 

– Поскольку приватный вагон не подлежит такой же регулировке, как в свое время инвентарный, можно ли, по Вашему мнению, хотя бы упростить порядок переадресовок?

 

– Конечно, и можно, и нужно. Сейчас подается заявка, отдается приказ, и пока эти бумаги пройдут, вагон уже проскочил станцию, где его можно было развернуть. Нужно сделать так, чтобы операторы заключали соглашения с ОАО «РЖД», в которых бы прописывались уполномоченные лица и упрощенный порядок переадресовок, когда диспетчеры оператора и железной дороги уже общаются напрямую, без бумажек. А для того чтобы не нарушать общую технологию работы, нужно определить опорные станции, на которых возможна переадресовка. При этом расчет должен производиться на станции назначения согласно фактическому пробегу вагона по кратчайшему расстоянию. То есть это будет не два тарифа отдельно, а один общий. Также одним из наиболее актуальных вопросов управления порожним парком является регулирование нахождения вагонов на станции выгрузки в ожидании попутной загрузки. Сейчас ОАО «РЖД» не имеет права передислоцировать куда-либо вагон, если он не заадресован. Здесь нужно либо вводить повышенную плату за простой, чтобы стоять было невыгодно, либо давать полномочия владельцу инфраструктуры отогнать вагон на другую станцию. Но в последнем случае мы можем породить условия, когда вагоны приближенных к ОАО «РЖД» операторов будут исправно подаваться под погрузку, а не приближенных – активно передислоцироваться. Поэтому, мне кажется, тут надо регулировать стоимостью простоя.

 

– К этому склоняются и в ОАО «РЖД».

 

– Да, и крупные операторы тоже, а мелкие – не очень.

 

– В проекте постановления правительства о регулировании деятельности операторов, подготовленном Минтрансом, указывалось, что оператор должен управлять не менее чем тысячью вагонов. Такая норма вызвала многие протесты мелких собственников. Каково Ваше отношение к этому?

 

– Откровенно признаюсь, что у меня нет однозначного ответа на этот вопрос. Более того, скажу, что и в самом Минтрансе нет единой позиции по тысяче вагонов. Это, я бы так сказал, предложение к дискуссии, исходящее из того, что ускорять процесс консолидации операторского рынка так или иначе необходимо. Лично я считаю, что основной вопрос здесь кроется в том, чтобы разделить понятия «собственник» и «оператор» подвижного состава. Если правильно определиться с терминами, с правами и обязанностями этих субъектов рынка, с их функционалом, то тогда очень многое прояснится. Ведь собственник вагона может быть разный. Банк, лизинговая компания – это одно. Тот, кто владеет вагонами и осуществляет перевозки для собственных нужд – другое. А оператор, который с использованием вагонов оказывает услуги неограниченному кругу лиц – это третье. Нужно разграничение, потому что у того, кто берет на себя функции оператора, оказывающего услуги неограниченному количеству лиц, уже другая технология работы, другие взаимоотношения с перевозчиком, вообще другая миссия на рынке, потому что он тесно связан в своей работе с особенностями публичного характера деятельности перевозчика. Здесь должны быть другие права и обязанности, нежели у собственника, скажем так, более узкого профиля. Вот, согласно постановлению правительства № 1051 от 20 декабря прошлого года, операторы в случае острой необходимости обязаны предоставлять вагоны для перевозки грузов по решению правительства. То есть на оператора эта обязанность распространяется, а на собственника – нет. Но раз у оператора есть такая нагрузка, то, следовательно, у него должны быть и какие-то
дополнительные права, возможности. Поэтому сейчас нужно провести работу по разграничению прав и обязанностей субъектов рынка перевозок, тогда многое встанет на свои места.

 

– В соответствии с упомянутым Вами постановлением ОАО «РЖД» будет привлекать под свое управление вагоны дочерних обществ и иных собственников, предоставляя их по особому порядку ценообразования. Как Вы считаете, такая модель рынка может быть долговременной или ее следует рассматривать лишь как пожарную меру?

 

– Я считаю, что это хорошая мера и она позволит не только перевозчику эффективнее работать с вагонами, но и мелким операторам отдавать свой подвижной состав в аренду с минимизацией своих бизнес-рисков.

 

– Сегодня ОАО «РЖД» сможет предложить собственнику за полувагон порядка 1 тыс. рублей в сутки, в то время как на рынке цена доходит уже до
1,6 тыс. рублей. Кто же отдаст свои вагоны в аренду РЖД, помимо Второй грузовой компании?

 

– Существует много собственников, для которых покупка вагона была инвестицией. Они приобрели 15–20 вагонов, которые теперь кому-то постоянно сдают. Такому собственнику важно иметь хоть и небольшой, но надежный, стабильный доход. Перевозчик сможет ему это обеспечить, а сам, рационально используя эти вагоны, также будет эксплуатировать их безубыточно и эффективно. Это нормальная схема, и я, например, за то, чтобы она была и впредь.

 

– Есть мнение, что подобную либерализацию вагонной составляющей нужно было провести еще несколько лет назад, и тогда бы мы решили проблемы управления парком и его обновления гораздо раньше.

 

– Здесь не учитывают тот аспект, что решение вопроса развития вагонного производства и обновления парка не заключается только в наличии денег. Важнейшую роль еще играет доверие производителя к этому рынку, или инвестиционный климат. Когда существует рынок одного покупателя, то вкладываться в развитие производства, понимая, что ты зависишь от решений одного человека, слишком рискованно. Капитал сюда в таком случае не пойдет. Поэтому вагонное производство в России развилось только тогда, когда сложилась конкуренция спроса. У нас сейчас вагоностроительные мощности вдвое превосходят лучшие советские показатели. Если бы здесь был один покупатель, то есть монопсония, то ничего подобного мы бы не увидели.
В стране сегодня присутствует огромный спрос на стрелочные переводы, но никакого всплеска предложения в этой сфере мы не наблюдаем. Потому что нет рынка покупателей, а, значит, есть слишком большие бизнес-риски.

 

– Принятый согласно постановлению № 1051 вариант дерегулирования вагонной составляющей тарифа является, как известно, очень ограниченным. Сама ставка все равно осталась в руках государства, и право ОАО «РЖД» ее менять от +10 до -30% не даст гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка и равноправно конкурировать с операторами. А значит, сохранятся ценовые перекосы с неизбежным в таком случае дефицитом дешевого вагона и ростом цен в свободном сегменте. Может, все-таки стоило полностью дерегулировать вагонную составляющую для парка перевозчика, а не устанавливать здесь потолок (причем такой, что ходить можно будет  лишь  сильно  пригнувшись)? А главное, что эти недополученные ОАО «РЖД» деньги, которые готов заплатить грузоотправитель, все равно уйдут на рынок, только их возьмут операторы, а не перевозчик.

 

– Отложим в сторону человеческий фактор и представим, что в ОАО «РЖД» работают кристально честные и экономически безупречно подготовленные люди, которые в условиях полностью дерегулированной вагонной составляющей выставляют абсолютно экономически обоснованные цены. Они все равно будут постоянно подвергаться критике. Грузо­отправители их обвинят, что цены завышены, операторы – что занижены, на них всегда будут жаловаться снизу и проверять сверху, искать коррупцию, сговор и т. д. Поэтому установление ставки Федеральной службой по тарифам, причем с учетом рыночных факторов, – это мера, которая позволяет всякую дискуссию по этому поводу закрыть. Такой подход защищает ОАО «РЖД» и исключает бесполезную полемику. Иначе перевозчику будет ни от кого не защититься.

 

– Но «экономически обоснованная цена» – это категория, скорее, из политэкономии социализма или из области не менее фантастической теории трудовой стоимости. Рыночная, или договорная, цена на конкурентном рынке является единственно справедливой просто по определению. А на рынке предоставления подвижного состава конкурентная среда сегодня вполне уже сложилась. Что же тут дискутировать?

 

– О рыночной цене сложно говорить в условиях дефицита. Пока есть нехватка вагонов для грузовладельца, которая вызвана дефицитом пропускной способности инфраструктуры, неотработанной технологией или другими перекосами на рынке, говорить про устойчивую рыночную цену невозможно. Если бы у нас было стабильное движение и полное обеспечение спроса вагонами и пропускной способностью, тогда цена была бы привязана к объективным экономическим факторам. Тогда это рынок. А когда мы не можем нормально доехать и оборот вагона вырос с 20 до 30 суток, а грузовладельцы идут на все тяжкие в поисках вагона, тогда устойчивых рыночных условий не создается.

 

– Дефицит пропускной способности порождает дефицит вагонов, хотя физически их уже больше, чем нужно. Как, по Вашему мнению, нужно развивать в ближайшей перспективе инфраструктуру, за счет каких источников? Какова здесь может быть роль инструментов рыночного характера?

 

– Нужно не забывать, что у нас цель – не развитие инфраструктуры ради развития инфраструктуры, а увеличение объема перевозок, повышение пропускной способности сети, рост эффективности ее работы. Этого нужно добиваться прежде всего с помощью увеличения интенсивности эксплуатации имеющихся ресурсов. И результат будет зависеть от количества и качества локомотивного парка, его производительности, скорости и интервалов движения поездов, веса поезда, перерабатывающей способности сортировочных станций и от того, насколько пути забиты неисправными вагонами, то есть от наличия ремонтных мощностей и т. д. Если мы будем строить больше путей и больше забивать их неисправными или простаивающими без движения вагонами, то эффекта не добьемся. У нас 35% БАМа имеет еще полуавтоблокировку. Мы можем увеличить здесь пропускную способность минимум на 30% без строительства вторых путей за счет реализации других мер – увеличения массы и длины поезда, модернизации устройств СЦБ, сокращения интервалов движения, внедрения новых технологий, в том числе ГЛОНАСС, и т. п. Это, конечно, все равно потребует инвестиций. Но все мероприятия должны быть выстроены в приоритетном порядке, исходя из сроков и стоимости реализации, влияния на увеличение пропускной и провозной способности. Минтрансом, РЖД и Агентством проведена большая работа в данном направлении, и перечень мероприятий в основном определен.  

 

– Деньги на эти цели должно выделять преимущественно само ОАО «РЖД»?

 

– На недавнем совещании в Кемерово под руководством председателя правительства были приняты важные решения. Прежде всего хочу обратить внимание на сам принцип: любое усиление инфраструктуры следует оценивать с точки зрения того, кому это нужно. Вот, например, есть грузоотправитель, который хочет перевозить в определенном направлении больше руды. Для этого надо развить инфраструктуру. Считаем: при объявленном объеме перевозок окупается ли этот проект для перевозчика? Если да, то тогда ОАО «РЖД» заключает с грузоотправителем долгосрочный договор на предоставление определенных объемов грузов и модернизирует инфраструктуру. Если грузо­отправитель отказался предоставлять груз, он платит неустойку. Это позволяет более ответственно подходить к развитию инфраструктуры.

 

– Но государство не гарантирует в случае банкротства грузовладельца оплату расходов ОАО «РЖД»?

– Нет, не гарантирует. Но есть другая схема. Когда проект заведомо неокупаем для перевозчика при действующих тарифах, тогда рассматривается его бюджетная эффективность в целом. То есть рассчитывается, какой эффект принесет развитие производства, для которого необходимо развить железнодорожную инфраструктуру, в части налоговой базы. Затем эти дополнительно генерируемые налоги «подкрашиваются» –
и в том же объеме возвращаются на развитие инфра­структуры через механизмы Инвестфонда. Я считаю, что это кардинальное решение.

 

– В постановлении правительства № 643 от 5 августа 2009 года о регулировании тарифов предусмотрена реализация принципа предоставления ОАО «РЖД» права самостоятельно устанавливать тариф на перевозку в рамках определенного ФСТ коридора. То есть там, где спрос на перевозки превышает предложение, цена может увеличиваться и дополнительный капитал пойдет на развитие инфраструктурного предложения. И наоборот. Следует ли, по Вашему мнению, активизировать  реализацию  этой меры на практике?

 

– Конечно. Я за то, чтобы уровень тарифов был привязан в неких коридорах к спросу и  стоимости груза. Например, выросла цена металла на мировом рынке. Почему бы в какой-то доле не повысить инфраструктурный тариф на его перевозку, чтобы эти деньги направить на развитие инфраструктуры и увеличение перевозок того же груза? Но в данном вопросе определяющей является позиция Минэкономразвития, которое категорически против любых инвестиционных составляющих в тарифе. Причем все понимают, что, как Вы совершенно верно заметили, все остальные участники логистической цепочки – и стивидоры, и владельцы подвижного состава, и представители других видов транспорта – они же все равно свою рыночную часть стоимости перевозки заберут. Здесь рынок все отрегулирует, только не в пользу железной дороги.

 

  Насколько Агентство намерено участвовать в формировании системы саморегулирования на железнодорожном транспорте?

 

– Участвовать мы будем обязательно и даже возглавлять и стимулировать эту работу. Но я не разделяю мнения, что полная передача регулирования в руки СРО решит все вопросы. У нас ушли от лицензирования в строительстве, но, как показала практика, государственные органы, оказывается, во многом регулировали отрасль как минимум не хуже, чем потом это стали делать СРО. Но то, что развитие саморегулирования заставит самих участников рынка более вдумчиво относиться к решению вопросов, выстроит дисциплину и внутренние стандарты внутри бизнес-сообщества, – это так. И это, безусловно, полезно.

 

– А должна быть одна СРО в отрасли или несколько?

 

– Оптимально – одна. Их не может быть десятки, потому что тогда сама идея себя дискредитирует. И даже если их будет несколько, то возникнет конкуренция между СРО, а значит, привлечение новых членов будет идти за счет снижения к ним требований. Возможным мне кажется существование нескольких саморегулируемых организаций с дифференциацией по бизнес-нишам, например, по каким-то специализированным перевозкам или грузам. Наряду с этим в любом случае очень многое будет зависеть от персоналий. Если во главе СРО окажутся люди, которые будут использовать ее как инструмент для развития прежде всего своего собственного бизнеса, то это, естественно, не сыграет на пользу отрасли.

 

– То есть там должны быть представлены и ОАО «РЖД», и грузовладельцы, и операторы, и регуляторы?

 

– Да. И надо четко понимать, что поскольку это рынок, то здесь всегда будет конфликт интересов участников. Поэтому нужно опасаться создать некое большое аморфное образование, где нельзя будет договориться ни о чем конкретном, а все будет заканчиваться стопроцентными компромиссами, которые, как правило, не дают никакого результата. Когда все удовлетворены всем, значит, это слишком общее, ни к чему не обязывающее, не работающее решение, которое не побуждает двигаться ни вперед, ни назад.

 

– Так что же в реальных делах все-таки нельзя руководствоваться принципом «не навреди», если, конечно, заведомо не ставится цель менять все так, чтобы по сути ничего не менялось?

 

– Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус. Без этого нет движения вперед.

 

– Какие пожелания рынку Вы хотели бы сейчас высказать? И что Вы, в свою очередь, ждете от него?

 

– Прежде всего я жду открытого диалога. Потому что когда есть диалог, тогда будет и выход на результат. А разговор слепого с глухим, как известно, непродуктивен. Мы намерены выстраивать честный разговор со всеми участниками рынка. Я хотел бы, чтобы все видели, что Агентство работает для того, чтобы правильно представлять позицию рынка во властных структурах на федеральном уровне, и наоборот. Мы намерены выступать балансиром в интересах между производителями услуг и пользователями, крупными субъектами рынка и мелкими и т. д. Так что давайте работать вместе и подходить к выстраиванию нашей совместной деятельности с точки зрения долгосрочных перспектив, потому что сейчас определенные решения будут, возможно, кого-то ущемлять, не устраивать. Где-то это будет касаться инфраструктуры, где-то – операторов, но такие решения необходимы, чтобы оптимизировать работу. Для того чтобы мы быстро ехали и хорошо зарабатывали, нужно правильно отстроить технологию, нормативную базу и систему тарифного регулирования. Будем все это делать вместе, осознанно, грамотно и целеустремленно.

 

 



Hosted by uCoz