Андрей Гурьев
Как ожидается, в октябре начнет свою работу ОАО "Российские
железные дороги".
В связи с этим железные дороги потеряют статус юридического лица и станут
территориальными филиалами компании.
На каких принципах будет основываться их деятельность?
ФИЛИАЛОВ МНОГО, СУБЪЕКТ ОДИН
В соответствии с Постановлением правительства № 384 от 18 мая 2001 года ОАО
"Российские железные дороги" будет представлять собой единый
хозяйствующий субъект с целой сетью филиалов - как функциональных (по отраслям
деятельности), так и территориальных (железные дороги). Внутренняя
финансово-экономическая деятельность корпорации будет построена на основе
системы бюджетирования. Она предполагает
существование четырех типов центров финансовой ответственности. Среди них:
центры доходов (предприятия, реализующие услуги потребителю), центры затрат
(отделения дорог, линейные подразделения и другие предприятия инфраструктуры),
центр прибыли (ОАО "РЖД" в целом). Территориальные же филиалы
(железные дороги) отнесены к центрам финансовой эффективности, отвечающим за достижение
финансового результата.
Согласно новой структуре железная дорога будет работать как филиал в
соответствии с доверенностью от ОАО "РЖД" на заключение договоров с
клиентурой, распоряжение счетом, прием на работу и так далее. Начальник дороги
будет иметь статус территориального вице-президента компании. Большинство
сегодняшних дорожных служб останутся практически в неизменном
виде и будут продолжать выполнять свои функции. Наибольшие изменения
претерпят финансовые службы в связи с изменениями финансово-экономических
отношений внутри железнодорожного транспорта.
ЛИБЕРАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ?
Железная дорога будет строить свою деятельность на основе девяти бюджетов (как
и само ОАО "РЖД"), утверждаемых в центральном аппарате компании. Это бюджеты: продаж, производства, запасов и закупок, затрат,
доходов и расходов, движения денежных средств, инвестиционный, мотивационный, а
также прогнозный баланс. Отделения дорог и линейные предприятия или, как
планируется их теперь называть, "структурные подразделения линейного уровня"
будут иметь четыре бюджета, также жестко утверждаемых сверху, хотя сегодня
декларируется консультационный метод выработки бюджетов до момента их принятия.
Договорная система во внутрихозяйственных отношениях отпадет. Все денежные средства, заработанные от реализации услуг по основной
деятельности будут поступать на счет ОАО "РЖД", которое и
осуществит финансирование деятельности железных дорог и его подразделений.
Бюджет, согласно официальному определению, представляет собой план взаимоувязывания объемных и стоимостных показателей. Как
пояснил генеральный директор фирмы-разработчика реформы на железнодорожном
транспорте ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем"
(РБС) Игорь Пикан, "в зависимости от финансового
статуса филиала ему определяется система ключевых показателей, на достижение
которых и должна быть нацелена финансово-хозяйственная деятельность". (Для
дороги это грузооборот, погрузка, выгрузка и ряд других.) При этом он
подчеркнул, что новая система предполагает наделение руководителей филиалов не
только ответственностью за выполнение бюджетных показателей, но и правами по
использованию ресурсов, выделяемых на основе оценки результатов
производственной деятельности.
Заместитель И.Пикана Андрей Максимов, непосредственно
занимающийся разработкой финансовых отношений в ОАО "РЖД", был в
своих пояснениях еще более конкретен, сообщив: "ОАО "РЖД",
образно говоря, не будет интересоваться, как в деталях тратятся бюджеты
филиалов. Есть несколько контрольных показателей, за которые они несут
ответственность, а внутри филиалы вправе многое делать по своему усмотрению.
Происходит децентрализация управления, то есть переход на некую либеральную
модель".
Следует отметить, что согласно имеющимся в данный момент разработкам
финансово-экономических отношений в ОАО "РЖД", в самом деле у
территориальных филиалов будет возможность несколько увеличивать свои ресурсы
за счет сверхплановой выручки от перевозок, экономии затрат от плановых
нормативов, дополнительного выделения от ОАО "РЖД" инвестиционных
средств за хорошую работу и других факторов. В частности предполагается, что в
распоряжении дорог будет оставаться часть средств, полученных от неосновной деятельности. (При этом,
по словам начальника управления экономики и развития дирекции железных дорог
МПС Юрия Полянского, координирующего всю работу по реформе в сфере
финансово-экономических отношений, сегодня определены и приняты десять видов
основной деятельности на железнодорожном транспорте. Это
грузовые перевозки; пассажирские в дальнем следовании; пригородные; услуги
локомотивной тяги; услуги инфраструктуры; ремонт подвижного состава;
строительство объектов инфраструктуры; содержание объектов социальной сферы;
НИОКР; прочие виды основной деятельности.)
В ТАКОМ ПЛАНЕ, ТАКОМ РАЗРЕЗЕ...
Наряду с этим при ближайшем рассмотрении система бюджетирования
оказывается подробнейшим регламентом всех сторон деятельности предприятия,
планированием ему как натуральных, так и стоимостных показателей, что
называется, "до гвоздя". Бюджет продаж детально расписывает, сколько
и каких услуг планируется реализовать в натуральных величинах внешним клиентам.
Бюджет производства представляет собой обычный план видов и объемов работ,
которые необходимо выполнить в рассматриваемый период. Бюджет затрат определяет
связанные с реализацией производственного плана расходы, исходя из нормативов,
определяемых сверху. Бюджет запасов и закупок учитывает в денежном выражении,
какие для выполнения намеченных объемов производства следует сделать
приобретения. Бюджет доходов и расходов учитывает все поступления (для дороги
они носят условный характер) и издержки. Бюджет инвестиций
предписывает - какие суммы следует потратить на
определенные объекты. Финансирование осуществляется строго под объемы работ. По
словам руководителя отдела управленческих технологий РБС Михаила Таирбекова, за непроизводственную трату ресурсов
предусматриваются санкции.
Линейные подразделения будут строить бюджеты продаж (если они у них есть для
внешних клиентов), производства, затрат и движения денежных средств. Бюджета
расходов и доходов здесь нет, однако заведующая сектором отделения экономики и
финансов ВНИИЖТа Лариса Чупейкина
считает, что хотя бы как неофициальный ориентировочный документ
данный бюджет следует строить на всех уровнях, чтобы было более ясно - где, в
каких болевых точках имеются необоснованные издержки или слабые места. "Бюджетирование - это технология, которая строится на
управленческом учете, а не на бухгалтерском. Ее отличие от промфинплана
состоит в умении видеть финансовое состояние фирмы в разрезе отдельных видов
бизнесов", - пояснила она.
Следует также указать, что новый порядок предполагает существование расчетных
цен по видам продукции, работ и услуг для внутреннего потребления на
планируемые объемы производства.
Можно ли подобную систему в целом называть "либеральной" (вне оценок
ее целесообразности) - трудно сказать. Наверное, не будет ошибкой утверждать,
что потенциально ее возможно использовать как в более,
так и в менее жестком варианте. По нашему мнению, существующие сегодня на
Российских железных дорогах общие подходы и традиции управления будут неизбежно
подталкивать руководство компании, и далее по цепочке вниз, к максимальной
централизации ресурсов и использованию более командно-административных методов
хозяйствования, нежели рыночных.
СРОКИ, СТИМУЛЫ, НОРМАТИВЫ
Как сообщил Ю.Полянский, введение в действие системы бюджетирования
в целом планируется с нового года. Однако на пяти российских
железных дорогах (Октябрьской, Московской, Юго-Восточной, Приволжской и
Свердловской) она будет внедрена уже в четвертом квартале текущего года в
качестве пилотного проекта. Л.Чупейкина считает подобные сроки неоправданно сжатыми.
"Боюсь, что за такой короткий период мы не решим поставленную задачу, а
лишь загубим хорошее начинание", - выразила опасение представитель науки.
Среди других наиболее проблемных вопросов перехода железных дорог на новую
форму хозяйствования эксперты называют налаживание более эффективной системы
индивидуальной и коллективной стимуляции к производительному труду, снижению
издержек и увеличению прибыльности производства.
Также предстоит немало поработать по определению нормативов финансирования тех
или иных работ. Например, расчеты во ВНИИЖТе
показали, что в вагонном хозяйстве нормы расходования материалов при ремонте
вагонов составляли лишь порядка 30 процентов от необходимой расчетной величины.
Сколько их еще существует - нормативов, зависших вне времени и пространства, -
никто не знает.
