ТЕМА НОМЕРА / от лицензии к перевозке
Ровно два года назад, 18 апреля 2003-го, МПС России выдало первую лицензию
частной фирме на осуществление деятельности по перевозке железнодорожных
грузов, которую получила компания "Линк Ойл СПб". Журнал "РЖД-Партнер" откликнулся
тогда на это знаменательное событие статьей с оптимистичным заголовком
"Хочешь быть перевозчиком? Будь им!" Но далеко не все зависело от
желаний претендентов...
Кто везет, на того и валят
На сегодняшний момент при том, что лицензий на перевозочную деятельность
выдано уже более сорока, действительных перевозчиков кроме ОАО "РЖД"
у нас нет, а следовательно - нет и конкуренции в данной сфере деятельности
(перевозочной, а не операторской). Однако подготовка к этому, хоть и медленно,
но все-таки идет: операторы продолжают закупать подвижной состав, включая
локомотивы; ОАО "РЖД" формирует предложения по нормативно-правовой
базе; в Минтрансе РФ озабочены тем, как решить правовую коллизию с отсутствием
у ОАО "РЖД" лицензии на услуги инфраструктуры.
Как сообщила вице-президент корпорации Анна Белова, в ОАО "РЖД"
имеется специальная внутренняя программа, задачей которой является разработка
документов, необходимых для создания института независимых перевозчиков. В
основном это - различные Порядки и Договоры; всего двадцать пять актов. Они
регламентируют различные аспекты отношений между перевозчиком и владельцем
инфраструктуры по поводу предоставления ее услуг, а
также использования локомотивной тяги.
Многократно и на всех уровнях отмечалось, что для корпорации объективно
несвойственно заниматься разработкой благоприятных условий для выращивания
своих конкурентов. Однако больше некому...
Предоставляется инфраструктура
В соответствии со статьей 12-й Закона "О железнодорожном транспорте
в РФ" перевозчик должен заключить с владельцем инфра-структуры
Договор об оказании услуг по ее использованию. Он является публичным - то есть
ОАО "РЖД" не вправе отказать перевозчику в его заключении. Примерная
форма Договора установлена Правилами оказания услуг по использованию
инфраструктуры, утвержденными Постановлением Правительства № 703 и, как
сообщили в отделе нормативной работы с операторами и пользователями услуг
инфраструктуры ЦФТО, - она взята за основу при разработке корпоративного
документа.
Существенными условиями нормативного акта являются: сведения о предполагаемых
объемах и сроках перевозок; перечень и стоимость оказываемых услуг; порядок
расчетов и способы оплаты; положения об организации вагонопотоков;
регулирование обращения локомотивов и вагонов; установление порядка
технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава; ответственность
сторон.
В соответствии с Договором владелец инфраструктуры должен - предоставить графиковые нитки; оказывать весь комплекс работ,
необходимых для движения поездов согласно принятым условиям; снабжать
перевозчика всей необходимой информацией. Перечень обязательных услуг определен
Правилами. Кроме них в Договоре могут быть обозначены и другие услуги.
Следует отметить, что заключение Договора на неоднократные перевозки еще не
дает перевозчику права приступить к осуществлению своих действий.
Предполагается, что сначала он должен направить запрос с указанием срока и
условий каждой кон-кретной
перевозки, согласовав его с владельцем инфраструктуры. (Данный порядок вызывает
сегодня наибольшую критику потенциальных перевозчиков.) Заключение Договора о
разовой перевозке производится одновременно с согласованием запроса, а его
условия включаются в документ.
Нужно отметить, что ряд экспертов высказываются за необходимость проведения
конкурсных продаж (аукционов) графиковых ниток, что
сделало бы эту сферу деятельности прозрачной и соответствующей общепринятой
рыночной практике. Пока ОАО "РЖД" официально не объявило о своем
отношении к подобным предложениям.
Для заключения договоров с перевозчиками ОАО "РЖД" необходимо
получить лицензию на предоставление услуг инфраструктуры. Однако этот вопрос
по-прежнему остается в зависшем состоянии. (См. подробнее
"РЖД-Партнер" № 3,стр. 13.) Здесь придется либо дожидаться принятия
новой версии Закона о лицензировании, либо договариваться с аппаратом
Правительства о принятии Положения под старый Закон. Сегодня ни один ответ-ственный работник, включая
министра транспорта, не берется дать какой-либо прогноз по этой проблеме.
Локомотивный вопрос пока не раскрыт
Из технологических вопросов одним из наиболее сложных на сегодняшний
момент является порядок использования локомотивной тяги. В ЦФТО сетуют, что
законодательно он не раскрыт вообще. В частности, не определены условия
оказания таких услуг, степень государственного регулирования данного вида
деятельности, возможность его обособления в структуре ОАО "РЖД" и др.
Не ясна ситуация с порядком курсирования и выезда на
пути общего пользования локомотивов предприятий и организаций. В соответ-ствии со статьей 17-й
Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" они должны соответствовать
Правилам технической эксплуатации железных дорог, а их новую версию Минтранс
пока еще не утвердил. Нет нормативных документов и по порядку управления
локомотивными бригадами тягового подвижного состава собственников.
Существуют также законодательные препятствия по использованию нескольких
собственных локомотивов, следующих с приватными вагонами. Правила заполнения
перевозочных документов предусматривают внесение грузоотправителем сведений о
собственном локомотиве, не учитывая при этом возможность их замены в пути
следования. Все эти проблемы предстоит устранить на основе новой нормативной
базы.
Следует иметь в виду, что предоставление услуг локомотивной тяги не является
предметом публичного договора. В ЦФТО поясняют, что они будут оказываться
компанией "Российские железные дороги" перевозчикам на основании
отдельного Договора - с установлением цены, определенной сторонами.
Разрабатываемый ОАО "РЖД" проект Порядка оказания услуг по
предоставлению локомотивной тяги предусматривает, что при отсутствии
собственных магистральных локомотивов перевозчик должен заключить договоры с
железными дорогами, расположенными на направлении перевозок. Существенными
условиями Договора об оказании услуг локомотивной тяги являются объем, весовая
норма поезда, сроки осуществления перевозок, количест-во локомотивов и локомотивных бригад,
участки их обращения и работы, перечень и стоимость услуг, порядок расчетов и ответ-ственность сторон.
Перевозчику может быть отказано в заключении Договора
в случаях отсутствия необходимого количества тягового подвижного состава или
локомотивных бригад, предполагаемого нарушения действующей технологии
организации перевозок, несогласования стоимости оказываемых услуг. Планируется
также, что оказание перевозчикам услуг локомотивной тяги будет осуществляться
только при условии обслуживания ее бригадами ОАО "РЖД".
Сегодня высказывается точка зрения, что совокупность предполагаемых условий
предоставления частным компаниям локомотивов ОАО "РЖД" такова, что
перевозчики будут выходить на рынок, как правило, со своей тягой. По всей
вероятности, история с собственными вагонами в некоторой степени может
повториться, и тогда российское локомотивостроение ожидает значительное
оживление. Однако при этом, конечно, решающее значение будет иметь величина
локомотивной составляющей ставок Прейскуранта № 10-01.
Люди бьются за металл...
Как известно, ОАО "РЖД" разработало и внесло осенью прош-лого года в Федеральную
службу по тарифам проект нового раздела 4 Прейскуранта № 10-01 "Правила
применения тарифов при определении платы за услуги по использованию
инфраструктуры РЖД при пробеге поездов, сформированных из вагонов и
локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве
перевозчикам".
Во ВНИИЖТе утверждают, что существующие сегодня
схемы, введенные с 1998 года, базируются на технологических перевозках,
осуществляемых на небольшие расстояния - например, при доставках агломерата в
Новокузнецк собственным парком металлургического комбината. В случае применения
в массовом универсальном порядке, они будут убыточны для железных дорог.
Следовательно - нужны новые расчеты, которые и были проведены ВНИИЖТом, исходя из объективных показателей издержек.
Операторские компании отреагировали на появление новых предложенных ставок
весьма негативно. Президент Ассоциации перевозчиков и
операторов (АСКОП) Владимир Прокофьев направил в Минтранс, ФАС,
Минэкономразвития и ФСТ письмо, где констатировал, что "содержание этого
вносимого раздела не отражает перечня и состава услуг, предусмотренных
Правилами оказания услуг инфраструктуры, а предложения по введению новых
тарифных схем №№ 134-139 являются по сути лишь простым повышением существующих
тарифов (причем весьма существенным) на услуги, которые уже предусмотрены в
действующем Прейскуранте № 10-01 пунктом 2.17
(тарифные схемы № 110-115, табл.16, прилож. 5)".
АСКОП выступил с предложением "соответствующим Постановлением
Правительства РФ установить мораторий на внесение любых изменений и дополнений
в действующий Прейскурант №10-01 до 31 декабря 2005 года - срока исполнения
"Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на
железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы". При этом в письме, в
частности, подчеркивалось, что принимать какие-либо важные решения по тарифам,
не имея пока результатов раздельного учета финансово-экономической деятельности
ОАО "РЖД", - является совершенно необоснованным шагом.
Пока решение по разделу 4 не принято, хотя назначенный срок - первый квартал -
уже истек. ФСТ не спешит в этом деле и заявляет, что действительно - данные
раздельного учета и других мониторингов необходимы, а в целом ведомство будет руководствоваться прежде всего соблюдением баланса интересов
участников транспортного рынка.
Совету СНГ рекомендуют поработать
Последний (по порядку, но не по важности) блок
проблемных вопросов связан с возможностью осуществления частного
предпринимательства в области перевозочной деятельности в межгосударственных
сообщениях. Все основные международные документы принимались в условиях
государственной монополии в сфере железнодорожного транспорта. Здесь также
необходимо провести кропотливую нормотворческую и (как считают участники рынка)
разъяснительную работу.
Сегодня в международных правовых актах отсутствуют положения, определяющие
порядок приема-передачи поездов, сформированных частными перевозчиками. Неясно,
как определить: кто из нескольких десятков юридических лиц, имеющих
перевозочную лицензию, будет вступать в Договор перевозки в случае, если это
импорт или транзит; каким образом заполнять накладную СМГС и т.д.
В ЦФТО считают, что выходом из ситуации могло бы стать заключение двухсторонних
соглашений между железнодорожными администрациями; причем необходимо отразить
особенности применения отдельных норм Соглашения о международном
железнодорожном сообщении применительно к деятельности перевозчиков.
А в целом Совету по железнодорожному транспорту СНГ явно предстоит
активизировать процесс приведения международной нормативно-правовой базы к
меняющимся национальным законодательствам.
Резюме
Итак, административная реформа практически на год задержала поступательный
ход реформы железнодорожной. Очевидно, что главное сегодня - это наладить
нормальную работу конвейера выработки и принятия
запланированных нормативно-правовых документов, которая, по признанию министра
транспорта РФ Игоря Левитина, в МПС была организована без преувеличения
образцово. Это предполагает как согласованную деятельность ведомств между
собой, так и взаимодействие их с хозяйствующими субъектами и их общественными
организациями. В данной связи достойным рассмотрения представляется настоятельное
предложение Ассоциации перевозчиков и операторов учредить при Межведомственной
комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном
транспорте под руководством министра транспорта РФ общественный совет -
аналогичный тому, что действовал при Правительственной комиссии Виктора
Христенко и возглавлялся академиком РАН Александром Некипеловым.
Что же касается временных прогнозов, то частные перевозчики, по мнению
руководства ОАО "РЖД", появятся в России в 2006 году. Кто хочет - тот
добьется...
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
