Андрей Гурьев
Экономика пассажирских перевозок Российских железных дорог претерпевает
сегодня коренные изменения. Растут объемы пассажиропотоков; разрабатываются
подходы к выходу на безубыточную работу; идет подготовка к созданию
"Федеральной пассажирской компании"; появляются частные перевозчики;
развивается конкуренция в сфере пассажирских перевозок и сопутствующих услуг...
Торговали - веселились, подсчитали...
Динамика объемных показателей дальних пассажирских перевозок ОАО
"РЖД" в последнее время безусловно
впечатляет. За 2003 год прирост составил три процента. После многолетнего спада
- это хороший, причем переломный результат. Если же считать точкой отсчета
новой железнодорожной эры в России первое октября прошлого года, то успехи
выглядят еще более впечатляющими: за первые шесть месяцев работы в дальнем
следовании объемы выросли на 7,2 процента по сравнению с аналогичным периодом
годовой давности. Правда, радость от данных реляций окажется неполной при
подсчете денег, заработанных от предоставления перевозочных услуг. По итогам
2003 года, согласно приводимой ОАО "РЖД" статистики, общие убытки
пассажирского комплекса составили 63 миллиарда рублей, в том числе в дальнем
сообщении - 36 миллиардов.
При этом следует учесть, что в пассажир-ских
перевозках уже с 2000 года проводится поэтапное дерегулирование тарифов.
Сегодня железнодорожники могут сами устанавливать цены на проезд в вагонах
купейных и СВ, а также в полтора раза увеличивать
тариф в фирменных поездах. Согласно данным, озвученным вице-президентом ОАО
"РЖД" по пассажирскому комплексу Сергеем Козыревым, перевозки в
плацкартных вагонах окупаются лишь на 18 процентов; в общих - на 21; в купейных
- на 80; и только СВ приносят прибыль - здесь выручка
составляет 140 процентов к расходам. В 2003-м доля пассажиров, на стоимость
проездных билетов которых распространялось государственное регулирование,
составила 70,7 процента (в том числе по пассажирообороту - 63,5, по доходам -
48 процентов). При этом уровень дерегулируемых
тарифов в вагонах СВ и купейных был дифференцирован по
периодам года. Выручка в данном секторе в прошлом году увеличилась более чем на
20 процентов - то есть тариф был востребован.
По фирменным поездам, которых на сети РЖД курсирует более ста, в среднем
покрытие издержек доходами составляет 105 процентов. Прибыль за 2003 год от
работы данных поездов составила 600 миллионов рублей.
Льготники...
Помимо убыточности тарифов социальных перевозок еще одной проблемой при попытке
добиться прибыльности от пассажирского хозяйства являются льготники. Они подразделяются по профессиональному признаку (милиционеры,
военные, прокуроры, судьи, депутаты и прочие); и по социальному - инвалиды,
ветераны, учащиеся и так далее. Всего, включая пригородные перевозки,
правом на бесплатный или с 50-процентной скидкой проезд по железной дороге
законодательством наделены более 70-ти миллионов граждан. В 2003 году в поездах
дальнего следования формирования РЖД проследовало 24 миллиона льготников
(каждый пятый пассажир), нимало не заботясь о том, что кто-то понес при этом
убыток. Интересно, что с введением на железнодорожном транспорте рыночных
отношений, количество "халявщиков" не
уменьшается, а наоборот - растет. Только за два месяца 2004 года оно уже
составило три с половиной миллиона человек. Если говорить о структуре льготных
перевозок, то в 2003-м она была такова: общие вагоны - 4,1; плацкартные - 10,5;
купейные - 8,3 миллиона человек. Еще 100 тысяч пассажиров имели удовольствие
ехать бесплатно или с половинной скидкой в СВ. С.Козырев рассказал, что ОАО "РЖД" настойчиво
предлагает сегодня перейти от льгот (за которые никто не отвечает) к адресному
дотированию, однако силовые ведомства не менее последовательно отклоняют
подобное решение вопроса.
Кроме того, в ряде регионов России железнодорожный транспорт вообще является
единственным способом передвижения для населения. Учитывая это, ОАО
"РЖД" вынуждено назначать 110 экономически невыгодных пассажирских
поездов дальнего следования с ежегодным убытком в два с половиной миллиарда
рублей. Считается, что тем самым железнодорожники обеспечивают конституционное
право российских граждан на свободу передвижения.
Три условия
"Программа структурной реформы железно-дорожного
транспорта" предусматривает на втором этапе выведение пассажирских
перевозок в отдельный бизнес путем формирования дочернего акционерного
общества. Сегодня идет подготовка к такому шагу - то есть к созданию
"Федеральной пассажирской компании" (ФПК). Как сообщил С.Козырев,
работа ведется по следующим направлениям: обособление имущества; внедрение
новой информационно-управляющей технологии на базе АСУ "Экспресс-3";
создание технологии взаимоотношения ФПК с владельцем инфраструктуры в лице ОАО
"РЖД"; принятие нового "Прейскуранта № 10-02-16"; выработка
системы бюджетирования; обособление и развитие
самостоятельных бизнесов в рамках ФПК.
Последнее направление предполагает выделение в самостоятельные зависимые
структуры прибыльных видов деятельности. Это, в частности, перевозки в
ускоренных (пригородных или межобластных) поездах повышенной комфортности; грузобагажные перевозки; сеть продажи билетов; коммерческие
перевозки; сервис-центры; организация работы
потребительского рынка; общественное питание и другие. Сначала будут созданы
структурные подразделения, затем филиалы, а далее - дочерние предприятия.
Саму "Федеральную пассажирскую компанию" намечено так же создавать поэтапно. В соответствии с планом мероприятий по
реализации "Программы структурной реформы на 2003-2005 годы"
(утвержденным Постановлением правительства № 293 от 6 мая 2003 года) в мае
2004-го в составе ОАО "РЖД" должен быть создан функциональный филиал,
объединяющий в единую структуру весь пассажирский комплекс сети железных дорог,
обслуживающий перевозки в дальнем следовании.
Как сообщил руководитель департамента дальних пассажирских перевозок ОАО
"РЖД" Олег Никитин, обособление имущест-ва
будет происходить вокруг уже созданной сегодня в составе департамента дирекции
пассажирских перевозок. "По сути - это будет как бы 18-я железная дорога с
основными фондами в размере около ста миллиардов рублей и численностью
контингента более ста тридцати тысяч человек", - пояснил
О.Никитин. В состав филиала войдут около 60-ти дорожных и региональных
дирекций, 51 вагонное депо, более 300 вокзалов, 26 тысяч пассажирских вагонов и
другое имущество.
В дальнейшем планируется преобразовать филиал в акционерную компанию, но данный
шаг, по мнению С.Козырева, должен быть жестко увязан с введением практики
дотирования пассажирских перевозок из госбюджета. Пока же, как известно, его
проект на 2005 год такой строки не содержит. Вместе с тем, как предполагают
эксперты, если данная дотация и состоится, то она не превысит двух-трех
миллиардов рублей. В таком случае безубыточная работа должна будет достигаться
за счет усиления внутреннего для пассажирских перевозок перекрестного
субсидирования (от внешнего придется рано или поздно
отказаться) - когда богатые пассажиры платят за малоимущих. В ОАО
"РЖД" разработан оптимистический сценарий выхода на безубыточную
работу (в 2006-м) и пессимистический - к 2010 году.
Итак, обобщим. Основных условий для создания полноценной
в финансовом отношении ФПК - три: бюджетное дотирование, упорядочение
предоставления льгот и развитие внутренних бизнесов с дерегулируемыми
тарифами.
Не подменять, а расширять
Интересным вопросом в рассматриваемой теме реформирования пассажирского
комплекса является развитие конкуренции между ОАО "РЖД" и частными
перевозчиками. "Сегодня мы уже не говорим о каких-то перспективах.
Конкуренция практически началась", - констатировал С.Козырев. На данный
момент получили лицензии тринадцать перевозчиков (восемь из них - в мест-ном и пригородном сообщениях). В марте пошел первый скоростной
пригородный поезд повышенной комфортности между Моск-вой и Калугой, принадлежащий компании ООО
"Транс Групп АС".
На завершающей стадии находятся проекты ЗАО "Окдайл",
ЗАО ТК "Гранд Сервис Экспресс", ЗАО "Евросиб
СПб"; ООО "Тверской экспресс" и других компаний. Как правило,
наибольший интерес "частников" вызывают направления Москва-Санкт-Петербург и Москва-Кавказ. На сегодняшний
момент идет закупка нового и модернизация старого подвижного состава; ведутся
интенсивные переговоры по всем аспектам новых проектов. Например, с "Транс
Групп АС" у ОАО "РЖД" уже имеется ряд договоров по реализации
перевозок, обслуживанию подвижного состава, организации продажи билетов и
других. "Мы к этому относимся с большим пониманием и намерены
взаимодействовать с частными перевозчиками. Причем должен сказать, что не
просто строим с ними отношения официально, а объясняем специфику работы
транспорта и предоставляем необходимую информацию по анализу пассажиропотока,
определяем свои возможности по их обслуживанию. При должной организации взаи-модействия перевозок на нашем
транспортном рынке места хватит всем. Это взаи-мовыгодные
отношения", - заявил С.Козырев.
При этом, однако, он указал, что ОАО "РЖД" не намерено отдавать те
нитки графика и уже запущенные поезда, которые прибыльны для корпорации. "Конкуренция
- это не подмена одного перевозчика другим на каком-то направлении. Это
развитие полигона обращения поездов и улучшение качества услуг", -
подчеркнул руководитель пассажирского комплекса ОАО "РЖД".
Бизнес-класс, эконом-класс...
Весьма важным моментом для развития новых экономических отношений в
пассажирских перевозках является разработка нового "Прейскуранта №
10-02-16" ("Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном
транспорте"). Сегодня в профильной рабочей группе правительственной
комиссии по реформе железнодорожного транспорта сформированы концепции всех
трех основных разделов "Прейскуранта" и методики построения тарифов.
Вопрос ждет своего рассмотрения на заседании комиссии.
В новом "Тарифном руководстве" будет реализован целый ряд
принципиальных новаций. В частности предусматривается выделение четырех
составляющих тарифа: инфраструктурной, локомотивной, вагонной и вокзальной.
Также вводится дифференциация по девяти тарифным классам обслуживания пассажиров,
в зависимости от которых устанавливается стоимость проезда. В
частности, вместо существующих ныне понятий "фирменный поезд" или
"вагон повышенной комфортности" будут введены классы
"люкс", "бизнес", "эконом", "второй" и
"третий". Стоимость проезда станет определяться исходя из
качества вагона, скорости передвижения поезда, а также того объема услуг,
который будет предоставляться пассажиру в пути следования.
Новый "Прейскурант" призван обеспечить условия для взаиморасчетов
между перевозчиками и владельцем инфраструктуры и стимулировать рост качества
перевозочных услуг. При этом С.Козырев заверил, что стоимость проезда в
"социальных" классах по-прежнему будет устанавливаться с расчетом
возможностей населения.
Следует отметить, что представители транспортного рынка уже неоднократно
отмечали, что новый документ разрабатывается пока без должного обсуждения с
участниками данного сектора рынка. На это С.Козырев сообщил, что будет готов
представить разработанный проект общественности в конце апреля. "Мы не
намерены все это держать в тайне, мы открыты для обсуждения и контактов",
- заявил он.