ТЕМА НОМЕРА / реформа
пассажирского комплекса
Из всех намеченных на втором этапе
реформы железнодорожного транспорта мероприятий наиболее радикальным для
состояния отрасли станет выделение не зависимой от ОАО "РЖД"
Федеральной пассажирской компании с количеством работающих 135 тысяч человек и
стоимостью основных фондов свыше 100 млрд.рублей.
Почему и для чего?
Для подавляющего большинства людей
понятие "железная дорога" ассоциируется отнюдь не с грузами или
операторскими компаниями, а представляется в таких категориях, как
"вокзал" и "пассажирский поезд". К сожалению, как и
двадцать лет назад, здесь еще вполне можно столкнуться с дефицитом билетов и,
соответственно, с очередями у касс. Однако сегодня идет активная работа по
реализации рыночных преобразований в пассажирском комплексе. А значит - есть
надежда на перемены к лучшему.
Правда, некоторые, даже достаточно известные представители транспортной сферы,
все еще поговаривают, что, мол, "не знают зачем и
кому это нужно". Ответ прост: для того, чтобы существовали хозяйствующие
субъекты, для которых пассажирские перевозки являлись бы профильным бизнесом, а
пассажир - главным источником дохода, а не досадной помехой, отвлекающей от
дела и приносящей в основном убытки. В рамках единого хозяйствующего субъекта
ОАО "РЖД" это сделать невозможно, с чем были изначально согласны и
авторы Программы структурной реформы.
На сегодняшний день разработана и в целом одобрена советом директоров ОАО
"РЖД" Концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего
следования. Данный вопрос был рассмотрен также на заседании Межведомственной
комиссии при Министерстве транспорта РФ.
Что за чем?
Как рассказал руководитель Федеральной
пассажирской дирекции (ФПД) ОАО "РЖД" Виктор Попов, Концепция
предусматривает три этапа преобразований. На первом из них ФПД наделяется
имуществом. Также создаются ее территориальные структурные подразделения.
Планируется, что уже с 1 октября 2005 года дирекция начнет работать как полноценный
функциональный филиал или, как любят сравнивать руководители департамента
дальних пассажир-ских
перевозок, "как 18-я железная дорога" (имея в виду, по всей
вероятности, не какую-то территориальность филиала, а обособленность его
баланса).
На втором этапе на базе имущественного комплекса ФПД
должна быть создана отдельная бизнес-единица или акционерное общество -
"Федеральная пассажирская компания" (ФПК) - со стопроцент-ным
государственным капиталом. В соответствии с По-становлением
Правительства № 811, которым в декабре прошлого года были внесены изменения в
Программу реформы, ФПК будет образована через реорганизацию ОАО "РЖД"
в форме выделения акционерного общества. На базе региональных дирекций будут
сформированы филиалы компании. Сегодня планируется, что ФПК начнет
функционировать в 2007 году при соблюдении всех необходимых условий.
Третий этап предусматривает формирование конкуренции в сфере пассажирских
перевозок и вспомогательных услуг, переход к свободному ценообразованию в
конкурентных секторах, обеспечение полной финансовой прозрачности ФПК,
организационно-правовое разделение видов деятельности, открытие доступа
частного капитала в государственный сектор пассажирского комплекса.
Важно отметить, что на третьем этапе предусматривается создание региональных
пассажирских компаний в форме акционерных обществ, которые будут осуществлять
перевозки поездами своего формирования на всей территории страны. Таким
образом, они смогут конкурировать между собой на совпадающих направлениях
работы.
Сегодня в Федеральной пассажирской дирекции имеется План
мероприятий по реформированию пассажирского комплекса дальнего следования на
2005-2007 гг. В частности, он включает в себя меры по разработке регламентов
взаимоотношений с железными дорогами, инвентаризации имущества пассажирского
комплекса и наделению им ФПД, подготовке и сопровождению проектов необходимых
правовых актов, разработке предложений по государ-ственной
финансовой поддержке убыточных перевозок, созданию бизнес-плана ФПК и др.
В Концепции указывается, что важнейшим условием создания Федеральной
пассажирской компании является финансовая государ-ственная
поддержка пассажирских перевозок. Она должна выражаться в соответствующей
строке Федерального бюджета России на 2007 год.
Что войдет?
Один из наиболее "весомых"
вопросов формирования ФПК - это определение ее имущественного
комплекса. Программа структурной реформы предусматривает следующий перечень:
пассажирские вагоны, депо и ПТО; станционная инфраструктура, не используемая
для грузовых перевозок; вокзалы; имущество пассажирского хозяй-ства; часть пассажирских локомотивов. При этом
данные фонды нахо-дятся на
балансах региональных дирекций, сформированных перво-начально
как филиалы ФПК.
На сегодняшний момент предполагается наделить ФПК следующим имуществом: 46
вагонных депо, 332 вокзала, 25,5 тысячи пассажирских вагонов и др. Общая
стоимость основных фондов составит свыше 100 млрд.руб.
Пока не принималось конкретных решений относительно локомотивной тяги. В ОАО
"РЖД" считают, что, по крайней мере, в обозримом будущем это делать
нецелесообразно.
Сегодня потенциальными частными перевозчиками высказывается опасение, что
передача в уставный капитал ФПК депо и вокзалов приведет к дискриминации в
доступе к ним конкурентов государ-ственной
компании. Однако представляется, что предполагаемая в скором времени
приватизация пассажирского комплекса и возникновение конкурирующих
территориальных, общефедеральных и различных смешанных (в том числе и
вертикально интегри-рованных)
компаний с возможностью пользоваться инфраструктурой ОАО "РЖД" по
всей стране переносят данный вопрос уже в иную, более сложную и много-образную
плоскость отношений.
За
чем дело встало?
Центральное место в рассматриваемом
вопросе занимает проблема дотаций. Важно отметить, что их необходимость вполне признае-тся в Программе реформы,
то есть априори на это уже как бы имеется согласие Правительства. В документе
четко прописано, что механизм поддержки пассажирских перевозок определяется
правительственным Постановлением с целью компенсации их убыточности и
поэтапного прекращения перекрестного субсидирования за счет грузовых. При этом
также указывается, что тарифная политика будет проводиться с учетом
платежеспособного спроса населения. В Программе даже предусматриваются разные
формы субсидий, которые могут предоставляться как компаниям, осуществляющим пассажир-ские перевозки, так и
льготным категориям населения в форме их адресной поддержки.
Другое дело, что в документе указывается (правда, как-то весьма деликатно), что
"в целях минимизации расходов, относимых на пассажирские перевозки, на
первом этапе реформы уточняются нормативные отнесения условно-постоянных затрат
железнодорожного транспорта на себестоимость пассажирских перевозок".
Виктор Попов в этой связи отметил, что "в ОАО "РЖД" в настоящее
время, как известно, введена в действие новая номенклатура расходов,
позволившая увеличить долю прямых затрат и уточнить относимые на пассажирские
перевозки расходы инфраструктуры".
Однако очевидно, что сформированная сегодня в ОАО "РЖД" система
бухгалтерской отчетности с раздельным учетом по видам деятельности пока не
удовлетворяет регулирующие ведомства, и данный вопрос будет основным
"яблоком раздора" между сторонами на пути к получению ОАО
"РЖД" государственных дотаций. Безусловно, компании здесь необходимо
будет проводить очень большую как методологическую, так и практическую работу в
данном направлении, что ее и обязывает делать Постановление Правительства № 871
о раздельном учете.
Надо сказать, что суммы, которые требуются для компенсации убытков ОАО
"РЖД", достаточно велики для бюджета РФ. По данным компании, в
прошлом году расходы пассажирского комплекса дальнего следования составили 92
млрд.рублей, а доходы - лишь 61 миллиард. Получить
субсидии на 36 миллиардов рублей (более одного миллиарда долларов!), как этого
хочет ОАО "РЖД", будет явно сложно. Для сравнения: в прошлом году все
федеральные расходы на культуру не превышали 40 млрд.рублей.
А если брать инфра-структурную сферу, то строительство
новой Высокоскорост-ной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва обошлось бы в пять-шесть миллиардов
долларов - сопоставимые величины.
Тем не менее в ОАО "РЖД" считают, что такие
запросы вполне корректны. По данным, приведенным В.Поповым, заявленная
компанией потребность в дотациях составила 0,8 евроцента
на один пассажиро-километр. В США этот показатель
составляет 12 евроцентов, в Канаде - почти 14, во
Франции - 2,5, в Германии - 6, в Великобритании - 4,5.
Резюме
В целом сегодня очевидно, что в процессе
выделения пассажир-ского
комплекса из ОАО "РЖД" объективно заинтересованы все причастные
стороны, а больше всех - пользователь услуг или пассажир. Другое дело, что
данная хирургическая операция на теле ОАО "РЖД" по определению весьма
сложна и многотрудна. Наверное, это даже более сложный процесс, нежели выделение
ОАО "РЖД" из МПС, потому что серьезно нарушает сложившуюся технологию
работы единого железнодорожного производственного комплекса.
Тут явно нужны хорошие врачи-хирурги, которые бы работали, как говорится, не за
страх, и даже не за совесть, а за интерес. Или лучше сказать - с интересом:
научным, коммерческим, профессио-нальным
и т.п.
А то в последний год реформа железнодорожного транспорта из государственного
творчества стала превращаться в производ-ственную
обязанность. И забуксовала.
А дефицит по-прежнему правит бал...
Андрей Гурьев
