АНДРЕЙ
ГУРЬЕВ
Перефразируя
известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук
остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения
России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские
компании - эти, по выражению одного из наших экспертов,
"незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в
том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь
взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными)
и детей - далеко не во всем совпадают...
ЗАКОНА НЕТ, НО КОМПАНИИ ЕСТЬ
На апрельской
коллегии министр путей сообщения России Геннадий Фадеев в целом критически
отозвался об итогах деятельности операторов. "Практика работы с
операторскими компаниями не сопровождается улучшением технологии перевозок
грузов. Наоборот - происходит рост непроизводительных простоев вагонов на
станциях погрузки и сгущенного подхода грузов к потребителям", - заявил он.
По данным, приведенным министром, сегодня зарегистрировано 54 компании, которые
владеют восьмой частью всего количества подвижного состава, эксплуатируемого
МПС. При этом в распоряжении частных компаний находится до 80-ти процентов
парка минераловозов и около 70-ти процентов цистерн.
"В их лице, - отметил министр, - железные дороги еще не получили надежного
и ответственного партнера".
Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов, отвечающий
непосредственно за эксплуатационную деятельность отрасли, со своей стороны
добавил: "На ряде предприятий, обслуживаемых операторами, наблюдаются
просто неуправляемые процессы. К тому же операторские компании (не заявляя
объемы перевозок) не несут финансовой ответственности за невыполнение плана
погрузки и необеспечение подвижным составом
грузоотправителей". Далее В.Морозов констатировал, что такое положение
возможно "из-за отсутствия принципов взаимодействия данных субъектов с
МПС", которые должны исходить из законодательных актов.
Действительно, законодательных актов, регламентирующих деятельность
операторских компаний, до сих пор нет, а есть лишь акты подзаконные. Этот
вопрос приобрел особую актуальность в связи с разработкой и прохождением
проектов новых законов "О федеральном железнодорожном транспорте" и
"Транспортный Устав российских железных дорог". Возникло предложение
- внести в законопроекты понятие "операторская компания", определив
при этом ее права и обязанности. Разработчики законов в МПС на это не пошли,
однако дискуссии по данному вопросу продолжаются и, несомненно, будут
перенесены в Государственную Думу.
ПО СУТИ ДЕЛА
Аргументы
сторон хорошо просматриваются в представленных точках зрения. Попытаемся их
хотя бы частично систематизировать. "За" внесение высказываются в
основном сами операторы или те промышленные компании, которые участвовали в их
создании. Они затратили средства на покупку подвижного состава и приобретение
лицензий, в связи с чем хотели бы получить обещанные
инвестиционные скидки. Кроме того, предприятия, закупившие подвижной состав и
перевозящие в нем свою продукцию, объективно заинтересованы в сохранении
"статус-кво" хотя бы на переходный период, поскольку в такой ситуации
они не зависят от МПС в вопросе предоставления порожняка и при этом отвечают за
перевозки главным образом сами перед собой.
Точку зрения сторонников легализации операторов выразил общественный совет при
комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта. В
его докладе, направленном на имя председателя комиссии вице-премьера Виктора
Христенко, содержится требование "внести в законопроекты положения,
отражающие правовое положение операторских компаний, порядок их
государственного регулирования и взаимодействия с МПС РФ (в дальнейшем ОАО
"РЖД") и другими перевозчиками, грузоотправителями,
грузополучателями".
"Против" внесения выступают МПС и экспедиторский корпус. Интересно,
что это тот редкий случай, где сошлись во взглядах железнодорожное ведомство и
его постоянный оппонент - "Ассоциация экспедиторов РФ", аффилированная с Минтрансом РФ. Аргументы здесь следующие:
в мире нет такого субъекта транспортного рынка как "операторы" (за
исключением экспедиторов-операторов мультимодальных
перевозок). Следовательно, нецелесообразно это делать и в России. Согласно
точке зрения МПС (смотрите статью первого заместителя
министра путей сообщения России В.Морозова на стр.6-7 этого номера),
операторские компании после принятия новых законов должны определиться и стать
либо экспедиторами, либо грузовладельцами с собственным подвижным составом,
либо частными перевозчиками.
Понятие "перевозчик" в законопроекте
"Устава" определяется как "юридическое или физическое лицо,
являющееся стороной "Договора перевозки" - осуществляющее на
основании соответствующей лицензии перевозку пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте; владеющее
железнодорожным подвижным составом, включая тяговый; либо заключившее договор
на предоставление услуг локомотивной тяги; а также заключившее договор на
пользование услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта, либо владеющее
инфраструктурой железнодорожного транспорта".
Заслуживает также внимания недавнее сообщение Всероссийской академии внешней
торговли о том, что в ее стенах создана "Концепция перевозчика",
которая в ближайшее время будет широко представлена общественности. Профессор
академии Константин Холопов сообщил, что в ней "нет никаких операторов, а
перевозчиком является тот, кто принял на себя ответственность за
перевозку".
КАКИМ ПУТЕМ ПОЙДЕМ?
В итоге
ситуация выглядит так. Реформа предполагает формирование конкурентного сектора
в железнодорожных перевозках. Достижение этого возможно преимущественно двумя
путями: целенаправленным созданием дочерних компаний МПС; или спонтанным
формированием собственников подвижного состава на базе промышленных,
транспортных, экспедиторских или иных предприятий. Первый путь - типично
"монополистический", со всеми сопутствующими издержками; второй -
более рыночно-демократический.
Сегодняшние крупные операторы - это потенциальные завтрашние частные
перевозчики конкурентного сектора. Ввести понятие "оператор" в новые
законы означает избрать консервативный, отягченный обещанными ранее
преференциями путь к конкурентному сектору. Переходный период в данном случае
будет идти дольше. Не вводить - означает ускорить процесс распада нынешних
операторских компаний на экспедиторов и перевозчиков и быстрее получить
прообраз "правильного" рынка. При этом никаких социальных потрясений
в данном процессе не просматривается.
Весь вопрос заключается в том: сумеют ли крупные промышленные компании,
создавшие своих операторов, пролоббировать более
приемлемый для себя вариант. Судя по их удельному весу в экономике страны, вряд
ли. Скорее всего свое незаконное рождение операторам
придется "искупить" перерождением и перерегистрацией. Зато они станут
первыми в России частными перевозчиками. И на законных основаниях...
