Гудок, 3 августа 2011 г.

С чувством
ответственности

В канун Дня железнодорожника «Гудок» встретился
с первым вице-президентом ОАО «РЖД»

Вадимом Морозовым

Беседовал Андрей Гурьев

– Вадим Николаевич, с какими основными итогами подходит компания к профессиональному празднику работников стальных магистралей?

– Как в прошлом, так и в нынешнем году компания «Российские железные дороги» выполняет поставленные перед ней задачи по удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки, а также обеспечивает последовательное проведение структурной реформы. За 7 месяцев 2011 года грузооборот вырос на 6,6%, погрузка – на 3,7% к соответствующему уровню прошлого года. Напомню, что в 2010 году благодаря системной работе по преодолению кризиса и росту прибыли инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» был увеличен почти до 317 млрд рублей. А в текущем году он составит уже 349 млрд рублей. На данный момент завершена реализация ряда крупных инфраструктурных проектов. В частности, открыт реконструированный Большой Новороссийский тоннель на Северо-Кавказской дороге, закончена проходка основной штольни Кузнецовского тоннеля на Дальневосточной, введен в  эксплуатацию  электрифицированный участок на перегоне Карымская – Оловянная на Забайкальской. ОАО «РЖД» ведет работы по подготовке инфраструктуры к масштабным мероприятиям и проектам мирового уровня. Это Олимпиада в Сочи, Универсиада в Казани, саммит АТЭС на Дальнем Востоке, чемпионат мира по футболу – 2018 и др. Отрадно, что, несмотря на непростую экономическую ситуацию, компанией сохранен кадровый потенциал и обеспечена социальная стабильность в коллективах. Ежегодные расходы на реализацию обязательств Коллективного договора (без учета дочерних обществ) составляют у нас сегодня порядка 84 млрд руб. В среднем социальные расходы на одного железнодорожника превышают
53 тыс. рублей, на неработающего пенсионера – 8 тыс. рублей. Уже в прошлом году мы завершили применение таких антикризисных инструментов, как неполный рабочий день и уход в неоплачиваемый отпуск. Заработная плата в компании регулярно индексируется в пределах инфляции. За истекший год средний заработок работников ОАО «РЖД», занятых на перевозках, увеличился более чем на 17%, превысив 33 тыс. рублей в месяц. В целом «Российские железные дороги» являются сегодня устойчивой, динамично развивающейся и социально ответственной компанией.

– Как Вы уже отметили, продолжалась реализация реформирования отрасли. На чем были сосредоточены здесь основные усилия?

– В 2010 году органами управления ОАО «РЖД» были приняты решения по созданию 17 дочерних и зависимых обществ, а в целом за время реформирования создано 84 ДЗО в различных сферах деятельности. В прошлом году начали свою работу такие системообразующие игроки новой модели, как ОАО «Федеральная пассажирская компания» и ОАО «Вторая грузовая компания». С текущего года все пригородные железнодорожные перевозки в стране осуществляются дочерними обществами, в уставный капитал которых вошли регионы. Важнейшим аспектом реформирования является создание благоприятных условий для притока в компанию дополнительных инвестиций, и в этом плане знаковым элементом стало существенное повышение авторитета ОАО «РЖД» на международном финансовом рынке. Для дальнейшего развития рыночных отношений и привлечения дополнительных частных инвестиций в соответствии с задачами третьего этапа реформы советом директоров ОАО «РЖД» утверждены концепция и план продажи акций дочерних обществ компании. В ноябре 2010 года было успешно проведено публичное размещение 35%-ного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер», которое стало неординарным событием не только для российских, но и для международных рынков капитала.
В декабре состоялась сделка по продаже пакета 50% минус 2 акции ОАО «ЭЛТЕЗА» авторитетнейшей канадской машиностроительной компании «Бомбардье». Сегодня на повестке дня стоит размещение акций ОАО «Первая грузовая компания», а далее – недавно образованных вагоноремонтных акционерных обществ. Это все системные мероприятия по формированию новых экономических отношений в различных сегментах железнодорожного транспорта, запланированные в программных правительственных документах.

– Как бы Вы оценили ход реструктуризации внутри самого ОАО «РЖД»?

– Идет достаточно сложный и ответственный этап реорганизации системы управления компанией и холдингом. За счет реорганизации отделений сокращено число уровней управления. Осуществляется переход к матричной структуре с преобладанием функциональной организации. Не хотел бы повторять здесь уже сказанное мною в предыдущем интервью «Гудку», напомню лишь, что, в частности, созданы центральные дирекции по ключевым видам деятельности, руководители которых поэтапно берут на себя основные управленческие задачи и ответственность за результаты текущей работы и проектов развития. Наряду с этим в составе железных дорог сформированы органы и назначены руководители, осуществляющие функции горизонтальной координации и проводящие во всех подразделениях ОАО «РЖД» и его дочерних обществах единую корпоративную политику. Начальникам железных дорог делегированы дополнительные задачи и полномочия, связанные с решением стратегических задач развития и обеспечением интересов ОАО «РЖД» и его ДЗО в регионах. Также нужно отметить, что в новых условиях значительно возрастает роль и ответственность руководителей региональных и территориальных дирекций. Под общим руководством недавно созданного Центра технологической координации и при непосредственном участии технологических служб железных дорог они должны наладить четкое оперативное взаимодействие подразделений ОАО «РЖД» в регионе, обеспечить эффективность и безопасность перевозочного процесса. Главный итог проведенной работы – это формирование новых возможностей для повышения качества управления и эффективности хозяйственной деятельности в условиях рынка. В первую очередь это четкий и прозрачный финансово-экономический учет по видам деятельности, а значит, и лучшие возможности управления затратами и доходами. Также большое значение имеет раскрытие потенциала руководителей дирекций, их территориальных и линейных подразделений. Кроме того, теперь мы можем проводить изменения в процессах и структуре разных дирекций параллельно и с разумным уровнем риска для общей стабильности хозяйственного комплекса. Это позволяет ускорить мероприятия по повышению эффективности работы, проводя их одновременно во всех хозяйствах. И при этом системы управления дирекций могут формироваться с учетом особенностей производственных задач и имущественного комплекса каждой из них в отдельности. Применение адекватных подходов к планированию, учету, отчетности, организации самой производственной деятельности позволит нам успешнее решать задачи увеличения производительности и качества труда. В этом и следующем году нашей ключевой задачей в области реорганизации станет, в частности, проведение мероприятий, необходимых для завершения формирования Дирекции тяги и Центральной дирекции инфраструктуры. Президентом компании уже подписан приказ о переводе до конца текущего года дорожных дирекций тяги из состава железных дорог в вертикальную дирекцию. Также очень важная область – это кадры. Новые задачи и функции, связанные прежде всего с разворачиванием всего хозяйственного комплекса к рынку, к клиенту, а также с устранением барьеров и препятствий во взаимодействии внутри ОАО «РЖД» и в холдинге в целом, требуют от руководителей и работников компании умения работать с учетом новых факторов.

– Не секрет, что в последнее время обострилась ситуация с управлением грузовым подвижным составом. Казалось бы, задача реформы по ликвидации его дефицита успешно решается – общее количество вагонов растет и уже перевалило за миллион. Их становится даже слишком много для имеющихся провозных мощностей. Но при этом заявки грузовладельцев удовлетворяются сегодня не полностью, а доля грузов, доставленных с просрочкой, достаточно велика.

– Да, на сегодняшний день это одна из наиболее острых проблем – поиск и внедрение оптимальных методов и инструментов управления приватным парком. Здесь мы ощущаем, я бы так сказал, болезнь роста. Если говорить о ее причине коротко, то она заключается главным образом в отставании правового и тарифного регулирования перевозок от структурных преобразований. По мере ликвидации такого дисбаланса ситуация будет все более нормализоваться. Мы свою часть пути в этом отношении стараемся пройти максимально полно и энергично, например, предлагаем грузовладельцам и собственникам подвижного состава использовать механизмы консолидации управления вагонными парками всех видов собственности, внедряем их на практике, прежде всего внутри холдинга. Сегодня необходимо создание единой системы управления консолидированным парком различных собственников с оптимальным количеством подвижного состава порядка 250 тыс. полувагонов. При этом обеспечение грузовладельцев вагонами до внесения необходимых изменений в нормативно-правовую базу может осуществляться путем оформления прямых договорных отношений между участниками перевозочного процесса. Основной же задачей, повторяю, является совершенствование правовой основы функционирования рынка грузовых перевозок, а также создание условий для консолидации парка вагонов различных собственников. При этом ключевая роль при внедрении единой системы управления консолидированным парком должна принадлежать перевозчику. Также имеет место и целый ряд других аспектов. Например, недостаток механизмов информирования участников перевозочного рынка о наличии на данный момент спроса и предложения услуг. В этой связи мы уже открыли на сайте ОАО «РЖД» электронную информационную площадку и надеемся на ее востребованность. Есть, конечно, и вопросы, связанные с силой инерции нашего менталитета. Сегодня инвентарного парка осталось всего лишь порядка одной десятой части от общего количества вагонов. Но ряд грузовладельцев упорно не хотят этого замечать, а требуют от ОАО «РЖД» перевезти их грузы именно в нем по ставкам Прейскуранта № 10-01. Это невозможно, и чем ранее мы перейдем на полноценные рынки предоставления подвижного состава для всех грузов (как это произошло уже с нефтяными перевозками), тем скорее установятся естественные экономические механизмы сдерживания цен.

– Если говорить о пассажирских перевозках, то нельзя не отметить здесь развитие высокоскоростного и скоростного движения на ряде направлений, общий рост уровня вокзального сервиса, бурно идущий процесс «интернетизации» отрасли и т. д. Успехи налицо. В то же время нынешним летом несколько упал спрос на дальние пассажирские перевозки. Чем это объяснить?

– Да, в июне снижение пассажирооборота в дальнем сообщении составило 0,7%, в июле – 1,5% к соответствующему периоду прошлого года. С одной стороны, необходимо отметить, что формирование объемов перевозок летом 2010 года происходило под влиянием аномально высоких температур, что привело к повышенному спросу. В 2011 году ситуация с погодой, особенно на курортах побережья Северного Кавказа и Крыма, была несколько иной, что не могло не повлиять на формирование туристического потока в эти регионы. Дополнительными неблагоприятными факторами, оказывающими влияние на формирование туристического потока на курорты Северного Кавказа, являются ухудшение экологической ситуации в связи со строительством объектов инфраструктуры для Олимпиады-2014 в Сочи, уменьшение предложения жилья для туристов в частном секторе из-за сноса значительного числа индивидуальных домов и т. д. Но здесь, конечно, нельзя убаюкивать себя лишь объективными факторами, поскольку на других видах транспорта, например в авиации, на те же южные направления наблюдается рост пассажиропотока. Как известно, основной мотивацией при выборе вида транспорта при туристических и деловых поездках является уровень цен и сервиса у различных перевозчиков.
И здесь мы имеем известную общемировую проблему неравных условий конкуренции между железнодорожными перевозчиками с одной стороны и авиационными и автомобильными с другой. Дело в том, что у железной дороги гораздо выше инфраструктурная составляющая стоимости перевозок. Если, например, в авиации она составляет не более 20%, то на железнодорожном транспорте вместе с локомотивной тягой – порядка 85%. При этом данная часть тарифа жестко регулируется государством. То есть какие-то маркетинговые ходы Федеральная пассажирская компания может осуществлять в пределах оставшейся совсем небольшой доли цены на билет. В странах Евросоюза эта проблема решается полным или частичным выравниванием этих условий путем бюджетных дотаций на железнодорожную инфраструктуру. У нас же этого нет. Сегодня стоимость авиаперелета на многих направлениях равна или даже меньше стоимости проезда в купейном вагоне при несопоставимом времени поездки. Например, цена на авиабилет Москва – Сочи на начало августа 2011 года лежит в диапазоне от 2600 до 4600 рублей.
А минимальная цена билета в купейном вагоне составляет 4700 рублей. И существенно снизить ее при действующей общей системе ценообразования на железнодорожном транспорте не представляется возможным.
У автобусных же перевозчиков инфраструктурная составляющая стоимости билетов вообще практически отсутствует, поскольку автодороги содержатся за счет бюджетных средств, а транспортный налог составляет порядка 40–50 тыс. рублей в год, не зависит от объема перевозок и может быть возмещен практически за один-два коммерческих рейса. Эти вопросы нуждаются в рассмотрении, и мы предлагаем регулирующим органам совместно выработать здесь оптимальные решения по созданию механизмов, позволяющих железнодорожным перевозчикам более гибко реагировать на спрос своей ценовой политикой.

– В этом году пригородные перевозки были фактически выделены в самостоятельный бизнес. Как бы Вы оценили ситуацию в данном, очень резонансном с социальной точки зрения секторе?

– Пригородное движение осуществляется в 73 регионах. Важнейшее направление деятельности компании – выстраивание партнерских отношений с региональными органами власти. Создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний является одним из ключевых элементов структурной реформы железнодорожного транспорта. Выбранный здесь курс предусматривает системный подход к решению проблемы убыточности пригородного комплекса и повышению уровня бюджетного финансирования субъектами Федерации. Основные цели создания ППК – это обособление данного направления транспортного бизнеса, повышение эффективности его работы и создание инвестиционной привлекательности этого вида деятельности. Для улучшения транспортного обслуживания населения в некоторых регионах прорабатываются вопросы об организации интермодальных транспортных схем в пригородных перевозках с совместным использованием авто- и железнодорожного транспорта. Новые модели сочетают перевозки пассажиров автобусами на малодеятельных участках и развитие сети ускоренных пригородных поездов на линиях с увеличенным пассажиропотоком. То есть здесь уже получается не конкуренция тех и других видов транспорта, а их взаимное дополнение. Также не вызывает сомнений достижение синергетических эффектов при организации совместной инфраструктуры «железнодорожный вокзал – автовокзал» и другие совместные проекты. Для отработки предлагаемых решений в настоящее время рассматривается пилотный проект на территории Брянской области, администрация которой выразила заинтересованность в консолидации железнодорожных и автобусных пригородных перевозок в одной организации. Что же касается наиболее болезненного вопроса в пригородном комплексе – тарифной политики, которая сегодня находится в компетенции субъектов Федерации, – то мы отчетливо видим, что отработка механизмов совместного участия в покрытии расходов ППК со стороны федерального и местных бюджетов уже приносит положительные результаты.

– Вадим Николаевич, с каким настроением Вы лично встречаете в этом году День железнодорожника?

– С удовлетворением от сделанного и желанием сделать то, что не удалось, не получилось, пока не состоялось из задуманного. С чувством постоянной ответственности за работу. С гордостью за профессию, с радостью за свою причастность к нашей замечательной отрасли. Хотел бы от всего сердца поздравить всех железнодорожников и членов их семей с профессиональным праздником, пожелать доброго здоровья, благополучия, уверенности в том, что мы правильно сделали свой выбор и делаем в этой жизни очень нужное, ответственное и интересное дело. С праздником! Успехов!