РЖД-Партнер, № 1–2, январь 2012 г.

 

Новая конфигурация рынка – старая регуляторная модель

 

Если бы несколько лет назад была либерализирована вагонная составляющая тарифа на перевозку, то, возможно, и не возникло бы необходимости в обособлении подвижного состава в дочерние компании, считает Виталий Евдокименко, генеральный директор ОАО «Вторая грузовая компания». 

 

Беседовал Андрей Гурьев

 

– Виталий Михайлович,  как известно, в прошлом году в отрасли возникли существенные проблемы с управлением подвижным составом. Каково Ваше видение причин этого и путей перехода к более эффективной работе? 

 

– Реформа рынка грузовых перевозок должна была сопровождаться, а еще лучше – предваряться реформой регуляторной модели этого рынка. Я имею в виду соответствующую адаптацию нормативно-правовой базы и системы государственного тарифного регулирования. Это два важнейших элемента системы регулирования рынка железнодорожных перевозок. Почему нельзя было оставлять старую регуляторную модель? Потому что она была сформирована еще для той структуры железнодорожных перевозок, что существовала в советское время. Возьмите 1989 год. Весь вагонный парк – инвентарный и лишь 4,5% – это вагоны собственности промышленных предприятий. Соответственно, и вся нормативно-правовая база заточена именно под управление единым инвентарным парком в условиях планового хозяйства. При этом, что очень важно, инфраструктура также развивалась исключительно под единый парк, управляемый балансовым методом с централизованной регулировкой вагонов по полигонам. Затем в рамках проводимой реформы стала расти доля приватного парка. Но технологии работы инвентарного и приватного парков абсолютно разные. При инвентарном объектом управления является вагонопоток. Используется балансовый метод: здесь профицит, там дефицит, определили регулировочное задание – сдали столько-то вагонов с одной дороги на другую. Порожний вагон при этом – тара, которая перевозится без заключения договора перевозки и оформления соответствующих документов. Технология работы приватного парка совершенно другая. Здесь объектом управления является каждый конкретный вагон. Перевозка порожняка производится с заключением договора, оформляются соответствующие документы. Это значит, что эти вагоны идут согласно действующему плану формирования. Они перерабатываются на попутных сортировочных станциях, дополнительно загружают инфраструктуру, требуют увеличения маневровой работы на грузовых станциях и т. д. При этом каждый владелец подвижного состава выстраивает логистику исходя из собственной экономической эффективности. Ему нет дела до внутренних потребностей инфраструктуры. Он руководствуется только соображениями корпоративной целесообразности. Поэтому если регуляторная модель позволяет ему эту свою экономическую эффективность обеспечивать, то он, естественно, так и планирует работу. В результате вагонам становится слишком тесно на инфраструктуре, которая создавалась для совсем другой конфигурации рынка перевозок. Снижаются эксплуатационные показатели железной дороги, возникает технологический дефицит вагонов при их достаточном физическом объеме. При этом, если мы посмотрим на работу североамериканских железных дорог, то увидим, что там просто нет такой социально-экономической проблемы, как встречный порожний пробег подвижного состава. Плати и вези что хочешь и куда хочешь, хоть во встречном направлении, хоть в поперечном. Они могут себе это позволить с их развитием инфраструктуры, которая создавалась в рыночных условиях. Мы – не можем, у нас нет резерва пропускной способности. Если бы была загрузка, скажем, с коэффициентом 0,5 или хотя бы 0,7, мы бы и реформы никакой не почувствовали. А в условиях ограниченности ресурсов инфраструктуры никто конкурентный рынок не строит и никогда не построит, потому что это приведет только к дефициту и больше ни к чему.

 

– Как, по Вашему мнению, можно было бы адаптировать работу железной дороги к новым экономических условиям с помощью регуляторных решений? Какие это должны быть меры?

 

– Прежде всего необходимо озаботиться пониманием того, как, за счет каких источников и инструментов будет развиваться инфра­структура. Это понятно. Но нужно и ясно понимать, что как-то очень быстро, моментально развить инфраструктуру невозможно. Даже если бы сегодня были выделены большие деньги, все равно строительство новых путей и станций займет какое-то время. Поэтому в таких условиях государство должно поменять правила игры на рынке и сказать его участникам: уважаемые коллеги, в сложившихся условиях вам всем придется делиться собственной эффективностью. Вы должны уяснить, что находитесь в конкретной среде, которая характеризуется возможностями инфраструктуры. Поэтому ездить куда угодно и как угодно вы не будете, и вам придется опосредованно, через регуляторные механизмы, учитывать возможности ресурсов имеющейся инфраструктуры. Нужно, как образно сказал один из руководителей ОАО «РЖД», где-то повесить кирпич, показав, что сюда сейчас ездить вообще нельзя.
А где-то установить для проезда определенные часы. То есть перевозчик должен иметь возможность через установленные регулятором нормы и правила управлять движением поездов с учетом инфраструктурной целесообразности. Кроме того, конечно же, правовые нормы и система тарифного регулирования должны создавать стимулы для собственника вагона использовать его рационально с точки зрения, опять же, занятия инфраструктуры. А у нас, к сожалению, эти необходимые новации в правовом и тарифном регулировании в большинстве своем до сих пор не приняты. На сегодняшний день говорить, что сформирована новая регуляторная модель, которая призвана обеспечить эффективное функционирование рынка, пока нельзя. Отсюда и все проблемы.

 

– Тем не менее в начале октября Минтрансом был принят приказ № 258, который вносит изменения в правила перевозок порожних вагонов.

 

– Во-первых, он вышел очень поздно. Во-вторых, это плод больших компромиссов и с точки зрения перевозчика далеко не все проблемы в нем урегулированы. Остаются пока вопросы, связанные с переадресовкой порожних вагонов в пути следования, порядком определения провозной платы за перевозку порожнего вагона и многие другие. Кроме того, как известно, не урегулированы отношения перевозчика и оператора и т. д. Не принят до сих пор новый закон о железнодорожном транспорте и новый Устав железнодорожного транспорта. Не отвечает требованиям дня система тарифного регулирования. Например, сегодня тариф на перевозку не дифференцирован в зависимости от направления. Почему бы не ввести повышающий коэффициент там, где пропускные возможности наиболее ограниченны, то есть на тех направлениях, которые пользуются наибольшим спросом? Рынок на том и основан, что там, где сильнее спрос, повышается цена и дополнительный капитал направляется на расширение предложения. Почему бы не дать возможность таким образом развивать инфраструктуру? Также необходимо изменить систему тарификации по дальности перевозки. Может быть, надо провести более глубокую дифференциацию по видам отправки. Сегодня тариф на перевозку в повагонной отправке отличается от маршрутной от 5 до 15% на различных поясах дальности. Причем там, где осуществляется наибольшее количество маршрутных перевозок, разница в тарифе составляет 5%, а в себестоимости перевозки доходит до 40%.

 

– Недавно было подписано постановление правительства о привлечении приватного подвижного состава под управление ОАО «РЖД» на особых тарифных условиях. Нетрудно предположить, что привлекаться в аренду будут прежде всего полувагоны Второй грузовой компании. Как ваша компания будет работать в таких условиях?

 

– У перевозчика, который несет ответственность за обеспечение экономики страны перевозками, в сегодняшних условиях несоответствия рынка и его регуляторной модели одна из важнейших задач заключается в том, чтобы сформировать технологию управления универсальным парком, максимально приближенную к старой технологии управления инвентарным подвижным составом. Чтобы универсальный вагон был обезличен и мог быть погружен на любой станции, подан под перевозку груза любого грузовладельца. Пока был определенный буфер в виде 200–250 тыс. инвентарных полувагонов, система еще справлялась. Учитывая, что статус вагонов изменился, а в регуляторике ничего не поменяли, технологический комплекс справляться перестал. Это привело к известным затруднениям в эксплуатационной работе. Раз вагоны работают менее эффективно, значит их требуется больше. Возник технологический дефицит подвижного состава. Поскольку самостоятельно поменять регуляторную модель ОАО «РЖД» не может, ему остается только одно: изменить технологию работы. Одна из предпринятых ранее попыток – агентская схема управления. Сейчас будет другая попытка – привлечь в аренду подвижной состав с рынка. Главнейший сдерживающий фактор здесь – жесткое тарифное регулирование. Поэтому был найден вариант либерализации вагонной составляющей тарифа на перевозку в парке перевозчика в виде особого порядка тарифообразования. Этот вариант соответствует имеющимся экономическим реалиям, потому что РЖД на рыночных условиях может привлекать подвижной состав своих дочерних обществ, а также других владельцев. Но я не могу согласиться с тем, что ВГК должна превратиться в некое подобие лизинговой компании. Во-первых, это временная мера, направленная на стабилизацию ситуации в условиях отставания правовой базы и системы тарифообразования от конфигурации рынка. Во-вторых, согласно вышеуказанному постановлению, должен быть рассмотрен механизм привлечения подвижного состава не только дочерних компаний, но и иных участников рынка, обеспечивая им рыночный уровень доходности. Было бы несправедливо и неправильно с экономической точки зрения, если бы речь шла только о ВГК.

 

– Когда обсуждался проект постановления, в ОАО «РЖД» был сделан расчет, что суточная ставка аренды привлеченного под управление перевозчика полувагона будет составлять 1070 рублей с правом ОАО «РЖД» – в зависимости от конъюнктуры – увеличивать ее на 10% или снижать на 30%. Но ведь на рынке цена составляет уже 1200–1400 рублей.

 

– Ставка такая возникла потому, что фактическая доходность подвижного состава ПГК и ВГК как раз и составляет порядка 1000–1100 рублей в сутки. Это несколько меньше, чем нижний уровень доходности на рынке. Но в то же время это, конечно, выше, чем по Прейскуранту № 10-01. А средний возраст полувагонов сегодня 19,5 лет при сроке службы 22 года. Мы в ВГК повышаем доходность вагона за счет оптимизации логистики, а не роста ставок. За счет того, что у вагона появился конкретный владелец, который занимается экономикой каждой конкретной перевозки.

 

– ФАС России в свое время требовала от ОАО «РЖД», чтобы привлеченный подвижной состав «дочек» предоставлялся по ставкам Прейскуранта № 10-01. Не противоречит ли это всей логике реформы, не говоря уже о здравом смысле, поскольку ОАО «РЖД» вынуждено тогда работать себе в убыток?

 

– Поведенческие условия выдавались при создании ВГК и учитывали доминирующее положение группы лиц (РЖД, ПГК и ВГК) на рынке. После перехода права собственности на контрольный пакет акций Первой грузовой компании группа лиц утратит доминирующее положение на рынке и отношения здесь должны будут регулироваться только нормами антимонопольного законодательства.

 

– Но в ФАС рассуждают так: существует услуга «железнодорожные перевозки», которая, согласно закону о естественных  монополиях,  регулируется государством. А значит, любой вправе обратиться к ОАО «РЖД» и перевезти свой груз по ставкам Прейскуранта № 10-01. Но раз нет свободной цены, то нет и самого рынка. Кажется, здесь получился классический пример так называемой институциональной ловушки. Выхода нет.

 

– Выход всегда есть. Постановление о привлечении ОАО «РЖД» вагонов иных собственников подтверждает, что он есть из любой ситуации и в данном случае заключается в особом порядке ценообразования. Как я уже сказал, в данном случае был найден вариант, при котором РЖД, то есть перевозчик, получает возможность на рыночных условиях привлекать подвижной состав и сам предоставлять свою услугу также по справедливой цене. После подписания постановления правительства Федеральная служба по тарифам должна утвердить особый порядок тарифообразования, и тогда предоставление регулируемой услуги уже не будет являться нарушением антимонопольного законодательства. То есть эта услуга в принципе продолжает регулироваться в соответствии с законом, но уже согласно особому порядку, утвержденному в подзаконном акте. Действующее антимонопольное законодательство четко и ясно определяет, что не может быть признана монопольно высокой или монопольно низкой цена, подлежащая государственному регулированию.

 

– Виталий Михайлович, а как Вы думаете, если бы была возможность либерализировать вагонную составляющую раньше, еще до принятия Целевой модели рынка 2007 года, быть может, и не возникло бы таких коллапсов образца 2011-го?

 

– Быть может, и не возникло бы. Быть может, тогда вообще не возникло бы необходимости в обособлении подвижного состава в дочерние компании и сегодня примерно половина вагонов оставались бы инвентарными, половина – частными. Наверное, да. С одной стороны, я этого не отрицаю. Хотя и здесь нужно иметь в виду, что в то время, в 2006 году, еще не было понимания, как это можно сделать и нужно ли делать вообще. Ни федеральная власть, ни само бизнес-сообщество не были к этому готовы. Мы же все двигаемся вперед поэтапно, осмысление ситуации происходит при работе в конкретных условиях и по мере накопления опыта. На тот момент стояла реальная проблема, связанная с созданием равных тарифных условий работы приватного и инвентарного подвижного состава. Дерегулирование вагонной составляющей для инвентарного парка, по мнению большинства участников рынка, было чревато неконтролируемым ростом цен, а также требовало раздельного учета, который, как считалось, может быть полноценно налажен лишь после обособления парка в отдельную компанию. Все это привело к решению о создании двух дочерних компаний. Но, с другой стороны, ведь предполагалось, что вывод всего парка в «дочки» будет сопровождаться целым комплексом мероприятий по приведению в соответствие с новой конфигурацией рынка правовой базы и тарифной системы. А этого пока не сделано. Я считаю, что если бы был реализован этот комплекс мероприятий, мы бы с Вами сейчас не обсуждали данный вопрос, потому что рынок работал бы полноценно и без сбоев.

 

– Вы являетесь членом президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Какую роль в регулировании отрасли может сыграть бизнес-сообщество в лице некоммерческого партнерства?

 

– Некоммерческое партнерство играет огромную роль. Это площадка, которую операторы и другие участники рынка могут использовать для выработки общей позиции по формированию регуляторных механизмов. Например, чтобы определить систему отношений между операторами и перевозчиками, во всех других общих проблемных вопросах. Данная площадка имеет перспективу трансформации в саморегулируемую организацию. Рынок – это обмен товарами и услугами, который регулируется государством и самим бизнес-сообществом. В этой связи мы рассматриваем некоммерческое партнерство как прообраз саморегулируемой организации, которая будет определять стандарты, какие-то квалификационные требования к операторским компаниям, рассматривать конфликтные ситуации. Здесь его роль очень велика. Сегодня в этом направлении идет работа, готовится нормативно-правовая база для трансформации НП в СРО. Но это не приведет автоматически к формированию системы саморегулирования на железнодорожном транспорте. Нужны правовые основы на уровне законов. Только закон может передать часть полномочий от государства к СРО.