Александр Жуков: «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться»

 

Выступление вице-премьера, председателя совета директоров ОАО «РЖД» А.Д. Жукова на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Москва, 29 октября 2008 г.

 

           Железнодорожный транспорт, безусловно,  имеет стратегическое значение для России.  Он является не только ключевым и связующим звеном нашей экономической системы, но и самым доступным транспортом для десятков миллионов граждан. Железные дороги  обеспечивают единство нашей огромной страны, так как  во многих случаях это -  единственный способ перевозки грузов и  пассажиров.

           В 2001 году правительство страны приняло Программу структурной реформы железнодорожного  транспорта. Необходимость ее проведения была вызвана существовавшим тогда совмещением функций хозяйственной деятельности   и государственного регулирования    в одном  отраслевом ведомстве, что вело к росту издержек, низкому качеству тарифного регулирования, увеличению масштабов перекрестного субсидирования, сокращению инвестиций в отрасль и нарастающему износу основных фондов, а также к оттоку квалифицированных кадров. Состояние отрасли в то время вызывало у всех огромную тревогу. На железнодорожном транспорте  возникала опасность потери технологической устойчивости. Чтобы это не допустить, требовались большие вливания бюджетных средств.

                  В качестве основного инструмента решения проблем была выбрана программа структурных преобразований в отрасли. Она предусматривала разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, а также переход  отрасли от монопольного состояния к  конкурентному,   при  сохранении государственного регулирования монопольного сектора.  И на этой основе создать условия для масштабного привлечения частных инвестиций. Это - одно из главных направлений  и целей реформы.

                Задачи стояли непростые. Необходимо было сохранить и повысить  устойчивость работы железнодорожного транспорта,  его доступность, безопасность и качество. При этом  одновременно  удовлетворять растущий спрос на услуги и снижать совокупные хозяйственные затраты на перевозку грузов. В результате отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности и было создано Акционерное общество «Российские железные дороги».  Ему приходится решать две достаточно противоречивые задачи:  повышать эффективность и качество собственной деятельности,  наращивать объемы  грузовых и пассажирских перевозок, развивать  инфраструктуру,  снижать издержки и в то же время  - разрабатывать и осуществлять структурные преобразования  в отрасли, тем самым,  создавая себе конкурентов во всех сегментах рынка перевозок. Но, на наш взгляд,  это определенное противоречие позволяет обеспечить сбалансированный подход к реформированию отрасли.

           Оценивая промежуточные итоги, достигнутые в ходе структурной реформы, можно уверенно  сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей и задач. Ежегодно растет объем грузовых и пассажирских перевозок, повышается их качество, растет скорость доставки пассажиров и грузов, улучшается безопасность движения поездов. Грузооборот за годы реформы увеличился более чем на 52%, а пассажирооборот – на 12%. При этом доля российских железных дорог в грузообороте транспортной системы страны превысила 85% (без учета трубопроводного транспорта), а в пассажирообороте  составила  45%.

            Отрасль в целом функционирует без сбоев. Потребители услуг, как правило, просто не догадываются, что ее хозяйственный механизм  кардинально меняется, формируется конкурентный рынок грузовых и пассажирских услуг, рынок ремонта подвижного состава и  других видов вспомогательной деятельности. Кроме того, происходит поэтапная ликвидация перекрестного субсидирования, выделение сегментов, где тарифы  устанавливаются на рыночной основе. Сегодня доля приватных грузовых вагонов в общем парке уже превышает 50%, около 380 тысяч вагонов принадлежит независимым частным компаниям. На сети работают конкурирующие между собой частные  операторы грузового и пассажирского подвижного состава. Появляются уже и частные локомотивы.

              Одним из важнейших эффектов реформирования  стало увеличение инвестиционных возможностей железнодорожного транспорта. Так более 250 млрд рублей частного капитала уже инвестировано в приобретение железнодорожного подвижного состава.

         В последние годы  Правительство России сделало ряд  беспрецедентных в новейшей истории шагов по  развитию железнодорожного транспорта. Во-первых, принята Целевая модель рынка транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта, закрепляющая конкурентные рыночные отношения в отрасли. Во-вторых, с 2007 года в федеральном бюджете планируются средства  на компенсацию убытков в сфере дальних пассажирских перевозках. Тем самым создается экономическая база для ликвидации перекрестного субсидирования и вывода бизнеса по организации пассажирских перевозок в дальнем следовании на безубыточный уровень. Это только первый шаг, и мы будем двигаться в этом направлении дальше.

            В-третьих, одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта  до 2030 года, предполагающая масштабные частные и государственные инвестиции в реконструкцию и развитие железных дорог. Правительством РФ принято  решение о включении с 2009 года инвестиционной составляющей в регулируемые тарифы  на грузовые перевозки, что позволит осуществлять масштабные инвестиции в развитие  железнодорожной инфраструктуры. Это тоже очень важный шаг, на который правительству было непросто пойти.

              Но в результате инвестиционная программа ОАО «РЖД», составлявшая в 2007 году 396,2 млрд  рублей, по  нашим оценкам, увеличится к 2011 году до 632 млрд рублей. Возможно, свои коррективы внесут  в эту программу негативные явления в нашей экономике, связанные с мировым финансовым кризисом, в частности, небольшой спад объемов перевозок, который мы наблюдаем в последнее время. Но думаю, что наша экономика с этим справится, и планы развития железнодорожной отрасли будут выполняться. Уже началась реализация проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры с использованием механизма государственно-частного партнерства. И в первую очередь, путем предоставления государством средств из Инвестиционного фонда РФ на такие проекты. В качестве примера можно привести реконструкцию участка Оунэ - Высокогорная на Дальневосточной железной дороге  и организацию скоростного движения пассажирских поездов  на линии Санкт-Петербург - Хельсинки. Суммарные инвестиции только по этим двум проектам составляют более 322 млрд рублей, из них 130 млрд  - средства Инвестиционного фонда РФ.

               Реформа, безусловно, дала импульс  развитию всей национальной транспортной системы. Железные дороги  все более тесно взаимодействуют со смежными видами транспорта – морским, автомобильным, авиационным с целью эффективного удовлетворения спроса на перевозки. Учитывая геополитическое положение России, как связующего звена между Европой и Азией, приоритетное развитие получило создание и развитие международных транспортных коридоров. Так на  встрече с премьер-министром Китая   мы договорились, что будем активно развивать транзитные перевозки грузов из Азии в Европу по территории Российской Федерации. Здесь роль наших железных дорог  чрезвычайно велика, и есть огромный потенциал для развития.

            Таким образом, за последние семь  лет  под знаком реформы отрасль прошла  большой путь. На железнодорожном  транспорте произошли коренные изменения, которые позволили ему не только адаптироваться к условиям рыночной экономики, но и обеспечить удовлетворение растущего спроса на услуги, повысить эффективность работы, а также запустить процесс привлечения частных инвестиций  и средств финансовых институтов в развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава. Но до конца 3-го этапа реформирования предстоит провести не менее существенные преобразования. Эта  масштабная работа должна проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики  и повышение жизненного уровня населения. 

             Эта политика включает в себя совершенствование тарифного регулирования. Тарифная система, на наш взгляд,  должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный  капитал для всех компаний, работающих в регулируемом сегменте рынка. Только при таком подходе в отрасли появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований.

         Государственная политика должна обеспечить и развитие транспортного машиностроения. В условиях дефицита подвижного состава и качества выпускаемой техники, уровень которого  зачастую не отвечает современным требованиям,  повышение спроса со стороны частных инвесторов ведет только к повышению цен на подвижной состав. Поэтому необходимы меры для существенного наращивания выпуска современного подвижного состава. При этом особое внимание  следует обратить  на опыт локализации современных зарубежных технологий, приобретенный в  автомобилестроении.

          Говоря о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, не следует забывать об обеспечении принципа равенства прав и обязанностей всех игроков на рынке. Необходим взвешенный подход к развитию конкуренции, которая должна быть инструментом повышения эффективности и сопровождаться  снижением степени государственного регулирования в конкурентных сегментах деятельности.  Это еще одно важное направление нынешнего этапа реформы – снижение степени государственного регулирования в тех сегментах, где есть реальная конкуренция. Самое серьезное внимание надо уделить и бюджетным механизмам обеспечения государственных социальных обязательств. Все услуги, оказанные хозяйствующими субъектами  по госзаказу на заведомо экономически невыгодных условиях,  должны субсидироваться. Федеральным бюджетом предусмотрены ассигнования на покрытие убытков от  перевозок пассажиров в дальнем следовании, и это первый шаг к выводу пассажирского комплекса на безубыточный уровень. Далее потребуются серьезные совместные усилия компании « Российские железные дороги», федеральных, региональных и местных, муниципальных властей, в рамках ответственности которых осуществляется большая часть  пригородных перевозок. При  этом порядок субсидий из соответствующих бюджетов должен регулироваться законодательными актами.

         Сегодня перед ОАО «РЖД»  стоит задача быть эффективной, экономически прибыльной компанией, и одновременно  максимально эффективно выполнять крайне важные социальные и государственные задачи. Здесь необходимо найти оптимальный баланс между экономической и социальной результативностью деятельности железнодорожного транспорта. Обеспечение такого баланса, на мой взгляд,  возможно только в рамках проведения  комплексной государственной политики, предусматривающей  широкий арсенал средств - использование  конкуренции, эффективных форм государственно-частного партнерства и мер государственной поддержки.



Hosted by uCoz