Александр
Жуков: «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна
снижаться»
Выступление вице-премьера, председателя совета директоров ОАО «РЖД»
А.Д. Жукова на VI Международной конференции «Рынок
транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Москва, 29 октября
Железнодорожный транспорт, безусловно, имеет стратегическое значение для России. Он является не только ключевым и связующим звеном нашей экономической системы, но и самым доступным транспортом для десятков миллионов граждан. Железные дороги обеспечивают единство нашей огромной страны, так как во многих случаях это - единственный способ перевозки грузов и пассажиров.
В 2001 году правительство страны приняло Программу структурной реформы железнодорожного транспорта. Необходимость ее проведения была вызвана существовавшим тогда совмещением функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом ведомстве, что вело к росту издержек, низкому качеству тарифного регулирования, увеличению масштабов перекрестного субсидирования, сокращению инвестиций в отрасль и нарастающему износу основных фондов, а также к оттоку квалифицированных кадров. Состояние отрасли в то время вызывало у всех огромную тревогу. На железнодорожном транспорте возникала опасность потери технологической устойчивости. Чтобы это не допустить, требовались большие вливания бюджетных средств.
В качестве основного инструмента решения проблем была выбрана программа структурных преобразований в отрасли. Она предусматривала разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, а также переход отрасли от монопольного состояния к конкурентному, при сохранении государственного регулирования монопольного сектора. И на этой основе создать условия для масштабного привлечения частных инвестиций. Это - одно из главных направлений и целей реформы.
Задачи стояли непростые. Необходимо было сохранить и повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта, его доступность, безопасность и качество. При этом одновременно удовлетворять растущий спрос на услуги и снижать совокупные хозяйственные затраты на перевозку грузов. В результате отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности и было создано Акционерное общество «Российские железные дороги». Ему приходится решать две достаточно противоречивые задачи: повышать эффективность и качество собственной деятельности, наращивать объемы грузовых и пассажирских перевозок, развивать инфраструктуру, снижать издержки и в то же время - разрабатывать и осуществлять структурные преобразования в отрасли, тем самым, создавая себе конкурентов во всех сегментах рынка перевозок. Но, на наш взгляд, это определенное противоречие позволяет обеспечить сбалансированный подход к реформированию отрасли.
Оценивая промежуточные итоги, достигнутые в ходе структурной реформы, можно уверенно сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей и задач. Ежегодно растет объем грузовых и пассажирских перевозок, повышается их качество, растет скорость доставки пассажиров и грузов, улучшается безопасность движения поездов. Грузооборот за годы реформы увеличился более чем на 52%, а пассажирооборот – на 12%. При этом доля российских железных дорог в грузообороте транспортной системы страны превысила 85% (без учета трубопроводного транспорта), а в пассажирообороте составила 45%.
Отрасль в целом функционирует без сбоев. Потребители услуг, как правило, просто не догадываются, что ее хозяйственный механизм кардинально меняется, формируется конкурентный рынок грузовых и пассажирских услуг, рынок ремонта подвижного состава и других видов вспомогательной деятельности. Кроме того, происходит поэтапная ликвидация перекрестного субсидирования, выделение сегментов, где тарифы устанавливаются на рыночной основе. Сегодня доля приватных грузовых вагонов в общем парке уже превышает 50%, около 380 тысяч вагонов принадлежит независимым частным компаниям. На сети работают конкурирующие между собой частные операторы грузового и пассажирского подвижного состава. Появляются уже и частные локомотивы.
Одним из важнейших эффектов реформирования стало увеличение инвестиционных возможностей железнодорожного транспорта. Так более 250 млрд рублей частного капитала уже инвестировано в приобретение железнодорожного подвижного состава.
В последние годы Правительство России сделало ряд беспрецедентных в новейшей истории шагов по развитию железнодорожного транспорта. Во-первых, принята Целевая модель рынка транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта, закрепляющая конкурентные рыночные отношения в отрасли. Во-вторых, с 2007 года в федеральном бюджете планируются средства на компенсацию убытков в сфере дальних пассажирских перевозках. Тем самым создается экономическая база для ликвидации перекрестного субсидирования и вывода бизнеса по организации пассажирских перевозок в дальнем следовании на безубыточный уровень. Это только первый шаг, и мы будем двигаться в этом направлении дальше.
В-третьих, одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, предполагающая масштабные частные и государственные инвестиции в реконструкцию и развитие железных дорог. Правительством РФ принято решение о включении с 2009 года инвестиционной составляющей в регулируемые тарифы на грузовые перевозки, что позволит осуществлять масштабные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это тоже очень важный шаг, на который правительству было непросто пойти.
Но в результате инвестиционная программа ОАО «РЖД», составлявшая в 2007 году 396,2 млрд рублей, по нашим оценкам, увеличится к 2011 году до 632 млрд рублей. Возможно, свои коррективы внесут в эту программу негативные явления в нашей экономике, связанные с мировым финансовым кризисом, в частности, небольшой спад объемов перевозок, который мы наблюдаем в последнее время. Но думаю, что наша экономика с этим справится, и планы развития железнодорожной отрасли будут выполняться. Уже началась реализация проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры с использованием механизма государственно-частного партнерства. И в первую очередь, путем предоставления государством средств из Инвестиционного фонда РФ на такие проекты. В качестве примера можно привести реконструкцию участка Оунэ - Высокогорная на Дальневосточной железной дороге и организацию скоростного движения пассажирских поездов на линии Санкт-Петербург - Хельсинки. Суммарные инвестиции только по этим двум проектам составляют более 322 млрд рублей, из них 130 млрд - средства Инвестиционного фонда РФ.
Реформа, безусловно, дала импульс развитию всей национальной транспортной системы. Железные дороги все более тесно взаимодействуют со смежными видами транспорта – морским, автомобильным, авиационным с целью эффективного удовлетворения спроса на перевозки. Учитывая геополитическое положение России, как связующего звена между Европой и Азией, приоритетное развитие получило создание и развитие международных транспортных коридоров. Так на встрече с премьер-министром Китая мы договорились, что будем активно развивать транзитные перевозки грузов из Азии в Европу по территории Российской Федерации. Здесь роль наших железных дорог чрезвычайно велика, и есть огромный потенциал для развития.
Таким образом, за последние семь лет под знаком реформы отрасль прошла большой путь. На железнодорожном транспорте произошли коренные изменения, которые позволили ему не только адаптироваться к условиям рыночной экономики, но и обеспечить удовлетворение растущего спроса на услуги, повысить эффективность работы, а также запустить процесс привлечения частных инвестиций и средств финансовых институтов в развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава. Но до конца 3-го этапа реформирования предстоит провести не менее существенные преобразования. Эта масштабная работа должна проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики и повышение жизненного уровня населения.
Эта политика включает в себя совершенствование тарифного регулирования. Тарифная система, на наш взгляд, должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный капитал для всех компаний, работающих в регулируемом сегменте рынка. Только при таком подходе в отрасли появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований.
Государственная политика должна обеспечить и развитие транспортного машиностроения. В условиях дефицита подвижного состава и качества выпускаемой техники, уровень которого зачастую не отвечает современным требованиям, повышение спроса со стороны частных инвесторов ведет только к повышению цен на подвижной состав. Поэтому необходимы меры для существенного наращивания выпуска современного подвижного состава. При этом особое внимание следует обратить на опыт локализации современных зарубежных технологий, приобретенный в автомобилестроении.
Говоря о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, не следует забывать об обеспечении принципа равенства прав и обязанностей всех игроков на рынке. Необходим взвешенный подход к развитию конкуренции, которая должна быть инструментом повышения эффективности и сопровождаться снижением степени государственного регулирования в конкурентных сегментах деятельности. Это еще одно важное направление нынешнего этапа реформы – снижение степени государственного регулирования в тех сегментах, где есть реальная конкуренция. Самое серьезное внимание надо уделить и бюджетным механизмам обеспечения государственных социальных обязательств. Все услуги, оказанные хозяйствующими субъектами по госзаказу на заведомо экономически невыгодных условиях, должны субсидироваться. Федеральным бюджетом предусмотрены ассигнования на покрытие убытков от перевозок пассажиров в дальнем следовании, и это первый шаг к выводу пассажирского комплекса на безубыточный уровень. Далее потребуются серьезные совместные усилия компании « Российские железные дороги», федеральных, региональных и местных, муниципальных властей, в рамках ответственности которых осуществляется большая часть пригородных перевозок. При этом порядок субсидий из соответствующих бюджетов должен регулироваться законодательными актами.
Сегодня перед ОАО «РЖД» стоит задача быть эффективной, экономически прибыльной компанией, и одновременно максимально эффективно выполнять крайне важные социальные и государственные задачи. Здесь необходимо найти оптимальный баланс между экономической и социальной результативностью деятельности железнодорожного транспорта. Обеспечение такого баланса, на мой взгляд, возможно только в рамках проведения комплексной государственной политики, предусматривающей широкий арсенал средств - использование конкуренции, эффективных форм государственно-частного партнерства и мер государственной поддержки.
