Концепция структурных преобразований-2030

2. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ И КЛЮЧЕВЫЕ ВОПРОСЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РЕФОРМИРОВАНИЯ

2.1. Основные результаты реформирования и проблемы текущего
состояния отрасли

Основные результаты реформирования отрасли

В период реформ обеспечено удовлетворение спроса на услуги железнодорожного транспорта. Объем грузооборота увеличен на 26,6% (2008 г. к 2003 г.). Доля железнодорожного транспорта в совокупном грузообороте (с учетом трубопроводного транспорта) увеличена на 3,7 п.п. или 9,5%, транзит по территории России возрос на 75%.

Показатель	2003	2004	2005	2006	2007	2008	∆
Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом, млн.т.	1161	1221	1273	1312	1345	1476	+27,1%
Грузооборот железнодорожного транспорта, млрд. т-км.	1669	1802	1858	1951	2090	2113,2	+26,6
Доля грузооборота железнодорожного транспорта в общем грузообороте РФ, %	39,0	39,5	39,7	40,6	42,5	42,7	9,5%
Объем транзитных перевозок, млн. т.	17,4	16,6	17,5	20,8	27,1	30,5	+75%

Достигнуто снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов и пассажиров. Стабильно снижается доля транспортной составляющей в ценах производителей товаров и отношение расходов на перевозки железнодорожным транспортом, включая субсидии из различных источников, к ВВП.

Повышается качество услуг – скорость доставки, сохранность, развитие логистических и дополнительных услуг, в т.ч. в результате развития конкуренции.

Улучшаются качественные показатели подвижного состава и инфраструктуры – увеличена производительность вагона и локомотива, повышены средняя скорость грузовой отправки и производительность труда в отрасли. Снижена себестоимость грузовых перевозок и повышена энергоэффективность.

Увеличены инвестиции за счет всех источников со 140 млрд. руб. в 2003 до 480 млрд. в 2008 году.

Показатель	2003	2004	2005	2006	2007	2008	∆
Средняя скорость движения грузовой отправки, км/сут.	267	269	272	277	284	293	+10 %
Среднесуточная производительность грузового вагона, т-км. нетто	9352	9997	10386	10614	11071	11300,0	+21%
Среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, тыс. т-км. брутто	1565	1615,0	1672,0	1706,0	1710,0	1736,0	+ 11 %
Себестоимость грузовых перевозок, в ценах 2004 года, коп/10 прив. т-км.	-	216,2	208,6	208,1	205,2	193,9	-17%
Удельный расход электроэнергии на тягу поездов, кВт*ч/10 тыс. т-км. брутто	119,1	119,1	117,7	117,3	116,4	115,4	-3%
Объем инвестиций на железнодорожном транспорте общего пользования (ОАО «РЖД» + частные владельцы подвижного состава), млрд. рублей	140,0	141,9	186,9	218,1	321,5	480,4	в 3,4 раза

Не допущено серьезных сбоев и повышена безопасность железнодорожного транспорта.

Показатель	2003	2004	2005	2006	2007	2008	∆
Число нарушений безопасности движения на 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы, ед. на 1 млрд. т-км.	1,68	1,46	1,31	1,26	1,15	1,04	-38 %
Общее количество нарушений безопасности движения	5703	5313	4871	4705	4795	4364	-23%
Средний износ по основным средствам, %	63,9	62,5	60,2	58,6	58,0	57,8	-5%
Доля выплаченных средств по претензиям к общей выручке по грузовым перевозкам, %	7,0	4,7	3,7	2,8	4,2	3,2	-54%

Выделение «вагонной составляющей» и формирование тарифных условий для перевозок в собственном подвижном составе в значительной степени определило развитие рынка оперирования в России и способствовало значительному притоку частных инвестиций в обновление парка грузовых вагонов, которые за период 2002-2009 гг. превысили 300 млрд. руб. Такой обширный приток частного капитала позволил решить одну из значимых задач реформы железнодорожного транспорта – обновление и расширение парка подвижного состава (с 817 тыс. ед. в 2003 г. до 985 тыс. по состоянию на 30.11.2009).

Только за пять последних лет парк подвижного состава независимых компаний-операторов и собственников грузовых вагонов увеличен более чем на 120 тыс. единиц (24 тыс. вагонов в год), при этом только в 2008 году операторами закуплено и приобретено в лизинг более 42 тысяч вагонов.

Изменение приватного парка по основным типам подвижного состава с мая 2004 года по октябрь 2009 года представлено в таблице:

Год	ПВ	КР	ПЛ	ЦС	ЦМВ	ЗРВ	ФТГ	ОКВ	МВЗ
2004	34445	6530	7370	132085	3915	1174	1335	3784	8920
2009	85278	14972	11398	158398	10996	2223	11909	4517	20209
*Итого*	*50833*	*8442*	*4028*	*26313*	*7081*	*1049*	*10574*	*733*	*11289*

В результате изменения структуры парка по типу собственности существенно возросла доля грузооборота в вагонах частных собственников к общему грузообороту (с 20,1% в 2003 г. до 55% в 2009 г.).

Важнейшим результатом реформирования является выделение в дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» предприятий в различных видах деятельности. Всего с начала реформы по настоящее время создано 63 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», в том числе в сферах оперирования грузовыми вагонами, пассажирских перевозок, ремонта подвижного состава, промышленного производства, проектно-изыскательских работ, логистики, научной деятельности.

Создание дочерних и зависимых обществ позволило:

- повысить мотивацию на увеличение эффективности и хозяйственной самостоятельности;

- вывести в конкурентный сектор различные виды деятельности;

- сформировать собственную четкую стратегию для каждого рыночного сегмента;

- создать условия для привлечения частных инвестиций путем продажи акций ДЗО.

В целях снижения непроизводственных издержек в ходе реформы осуществлено выделение из сферы деятельности железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения и создание негосударственных учреждений образования и здравоохранения. При создании ОАО «РЖД» значительное количество объектов социально-бытового назначения было передано на баланс муниципальных образований: в муниципальную собственность передано 54,2 млн. кв. м. жилья, находившегося на балансе железных дорог, из состава железных дорог выведено 403 школы, 882 дошкольных учреждения, 788 объектов торговли, сельского хозяйства, культурно – просветительских и спортивно-оздоровительных.

Это позволило снизить влияние непроизводственных издержек на грузовые тарифы и, соответственно, на инфляционные процессы в экономике.

На сегодняшний день ОАО «РЖД» располагает указанными учреждениями в объеме, необходимом для восстановления здоровья работников, связанных с безопасностью движения поездов, и воспроизводства кадрового потенциала отрасли, в первую очередь в тех населенных пунктах, где предприятия железнодорожного транспорта являются градообразующими. Содержание избыточных мощностей постепенно исключается.

Численность работников ОАО «РЖД» ежегодно сокращалась. Так, с 31 декабря 2004 года по 30 ноября 2009 года она снижена более чем на 335 тыс. человек. При этом количество работников дочерних обществ ОАО «РЖД» не превышает в настоящее время 125 тыс. человек.

Сокращение персонала сопровождалось существенным ростом объемов грузовых и пассажирских перевозок, благодаря чему значительно возросла производительность труда.

Показатель	31.12.04	31.12.05	31.12.06	31.12.07	31.12.08	30.11.09
Списочная численность работников ОАО «РЖД» (в т.ч. негосударственных учреждений образования и здравоохранения), млн.чел.	1,56	1,44	1,36	1,31	1,26	1,21
Списочная численность работников ОАО «РЖД», млн.чел.	1,45	1,33	1,26	1,21	1,17	1,12

Конечно, результаты реформирования практически невозможно отделить от операционных улучшений. Вместе с тем, очевидно, что реформа способствовала росту эффективности, безопасности и качества услуг в отрасли. Удалось значительно повысить инвестиционную привлекательность железных дорог и увеличить источники капитальных вложений, снизить на этой основе износ основных средств.

Недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта в 1991-2008 годах

В условиях проведения широкомасштабных реформ в Российской Федерации российские железные дороги выполняли функции обеспечения социально-экономической стабильности, посредством перекрестного субсидирования отраслей промышленности и социально значимых пассажирских перевозок за счет прибыли от рентабельных грузовых перевозок.

Проводимая государственная политика по стимулированию развития отраслей промышленности и экономики в целом за счет ограничения рентабельности МПС России, а в последующем ОАО «РЖД», привела к тому, что за период с 1991 г. по декабрь 2008 г. при росте цен в промышленности в 102 раза, железнодорожные тарифы были проиндексированы лишь в 76 раз. В то же время в черной металлургии цены увеличились в 173 раза, в топливной промышленности – в 198 раз, в угольной промышленности – в 229 раз, в электроэнергетике – в 129 раз, что увеличило ценовое давление на издержки железнодорожного транспорта и способствовало сокращению рентабельности бизнеса в сфере грузовых перевозок.

Вместе с тем, позитивное влияние проводимой регуляторной политики, направленной на снижение транспортной нагрузки на экономику, ограничивало инвестиционные возможности отрасли. Сдерживание роста железнодорожных тарифов существенно снизило возможности отрасли по обновлению основных фондов, а также вдвое увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 – 30 лет).

По оценкам, недостаток финансирования железнодорожного транспорта с 1991 по 2008 год на проведение капитальных ремонтов и реализацию инвестиционных программ составил около 2,5 трлн. рублей (в ценах 2008 года). В результате за этот период износ основных фондов железнодорожного транспорта увеличился с 33% до 59%, существенно вырос средний возраст подвижного состава, возросла протяженность узких мест на сети железных дорог, накоплено существенное отставание в выполнении нормативных ремонтов пути, сооружений, подвижного состава.

Исторически сложившийся недостаток инвестиций в модернизацию и развитие российских железных дорог и отсутствие в течение многих лет реальной финансовой поддержки со стороны государства является серьезной проблемой для решения задач обновления, развития и повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта и может стать фактором, ограничивающим рост экономики и усиливающим диспропорции в региональном развитии страны.

При этом рентабельность ОАО «РЖД» остается на минимальном уровне (в 2004 году – 1,3 %, в 2008 году – 1,2 %). В 2009 году в кризисных условиях рентабельность по основной деятельности оценивается в 0,07 процента.

Очевидно, что развитие железнодорожного транспорта только за счет средств ОАО «РЖД» без изменения экономической модели его функционирования, роста объема частных инвестиций и увеличения государственной поддержки невозможно. Накопленный опыт развитых и развивающихся стран (США, Испания, Китай и т.д.) свидетельствует, что инвестиции в развитие железнодорожной отрасли являются одним из самых действенных инструментов преодоления финансово-экономического кризиса.

Отставание темпов развития железнодорожного транспорта

Технологическое отставание российских железных дорог от ведущих железных дорог мира стало следствием дефицита инвестиций на модернизацию и развитие. Замедление технического и технологического развития и недостаточное обновление основных фондов российских железных дорог в течение последних лет негативным образом отражается на конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта.

Несбалансированность и существенные территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры привели к существенному отставанию России по средней плотности железных дорог в сравнении со странами Европы и ближайшего зарубежья. Средняя плотность железных дорог России составляет 5 км на 1000 кв. км площади страны, что в 23 раза ниже средней плотности железных дорог Германии и приблизительно в 13 раз ниже средней плотности железных дорог Италии и Японии, и даже ниже, чем в Китае и Казахстане.

В настоящее время 6 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог. При этом около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.

Несмотря на активные сдвиги в создании нового подвижного состава, базовые технико-экономические характеристики серийной продукции отечественного машиностроения остались на уровне 70-х годов ХХ века, а конструкторско-производственная база многих предприятий не позволяет оперативно переориентировать производство на выпуск продукции, соответствующей мировым стандартам. С 60-х годов ХХ века в США, Канаде, Австралии и других странах производят и эксплуатируют четырехосные грузовые вагоны с нагрузками до 35 тс, в то время как в России только в недавнем времени приступили к разработке вагонов с осевыми нагрузками до 30 тс.

Большинство локомотивов и моторвагонных поездов в странах Европы и США оснащены современными преобразователями, электронными системами управления и контроля, свыше трети парка тягового подвижного состава оснащено асинхронными тяговыми двигателями. В России в настоящее время имеются только единичные локомотивы нового типа, не получили широкого распространения двухсистемные локомотивы и подвижной состав, который мог бы работать одновременно и на Европейских железных дорогах.

Очевидно, что без изменения сложившегося положения дел железнодорожный транспорт России не будет иметь достаточного технологического потенциала для сохранения долгосрочной конкурентоспособности и наращивания эффективности, безопасности, экологичности процесса перевозок.

Конкурентные угрозы и необходимость ускоренного развития инфраструктуры российских железных дорог

На глобальную конкурентоспособность Российских железных дорог оказывает значительное влияние интенсивное развитие железнодорожной инфраструктуры сопредельных стран (прежде всего Китая и Казахстана).

В Китае в 2009 году предусмотрено начало реализации 70 железнодорожных проектов, совокупный объем инвестиций в которые составит 7,9 трлн. рублей (1,5 трлн. юаней). При этом инвестиции в строительство железных дорог в 2009 году достигнут 3,1 трлн. рублей (600 млрд. юаней), что вдвое больше по сравнению с аналогичным показателем 2008 года.

В частности, до 2010 года в Китае планируется построить две железные дороги прямого сообщения до Центральной Азии: железную дорогу Китай – Кыргыстан – Узбекистан и линию Цзинхэ – Инин – Хоргос, которая будет соединяться с Казахстанской железной дорогой.

В целом, Государственный совет Китая одобрил программу инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры до 2010 года в размере более 292 млрд. дол. США.

Кроме того, Китай планирует приступить к организации высокоскоростного пассажирского движения. Активно осуществляется строительство ВСМ «Пекин – Шанхай». Значительные инвестиции вкладываются в развитие железнодорожной инфраструктуры и в Казахстане – в строительство новых магистралей для перевозок транзитных грузов.

Развитие транспортного коридора «Европа – Кавказ – Азия» (ТРАСЕКА) также может нанести значительный ущерб экономике нашей страны и её политическим интересам.

В последнее время нарастает конкуренция за привлечение сухопутных транзитных перевозок на направлениях Европа – Азия. При этом по Транссибирской магистрали перевозится около 1 % от этих объемов.

Несмотря на очевидные преимущества Транссибирского маршрута по срокам доставки, грузоотправители продолжают отдавать предпочтение морскому маршруту, как более дешевому и не требующего дополнительного пересечения границ и таможенных зон.

В условиях такого существенного роста государственных инвестиций в развитие железных дорог сопредельных стран и острой конкуренции с морским транспортом конкурентные преимущества российских транспортных коммуникаций на рынке транзита без соответствующих инициатив и инвестиций могут снизиться. Поэтому значительное внимание должно быть уделено вопросам развития железнодорожной инфраструктуры. В первую очередь, это касается увеличения пропускной способности БАМа и Транссибирской магистрали, вложения средств в развитие сухопутных пограничных переходов и подходов к портам.

2.2. Необходимость принятия решений по ключевым направлениям реформирования

Реализация мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте Российской Федерации в целом осуществляется в соответствии с утвержденной Правительством Российской Федерации Программой. Основные мероприятия Программы выполнены или находятся в завершающей стадии реализации. Вместе с тем, реализация ряда задач программы зависит от результатов, достигнутых на предыдущих этапах реформирования, по ряду направлений реализации программы (например, по дерегулированию тарифов на грузовые перевозки в конкурентных сегментах) до сих пор не приняты конкретные решения и не реализованы необходимые мероприятия.

Отделение инфраструктуры от грузовых перевозок

В соответствии с мировым опытом вопрос разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности является ключевым, от его решения зависит дальнейший путь развития железных дорог в конкретной стране.

Программой структурной реформы определены основные условия, при выполнении которых возможно организационное разделение инфраструктуры и грузовых перевозок. Большинство из указанных условий в настоящее время не выполнено, в том числе наиболее значимыми являются:

- отсутствие опыта функционирования комплекса дальних пассажирских перевозок, организационно отделенного от деятельности инфраструктуры;

- отсутствие разработанных правил и технических стандартов технологического взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктуры (соответствующие обновленные технические регламенты и вытекающие из них стандарты находятся в стадии разработки и согласования);

- отсутствие механизма финансирования инфраструктуры за счет доходов от собственной деятельности и средств федерального бюджета.

В этой связи организационное отделение инфраструктуры ОАО «РЖД» и перевозок на третьем этапе реформирования признано нецелесообразным, экономические последствия и технологическая возможность такого отделения в долгосрочной перспективе требуют дополнительного специального изучения.

Формирование конкуренции перевозчиков

Развитие конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок грузов и пассажиров является одной из значимых целей структурной реформы отрасли. В сфере грузовых железнодорожных перевозок ее достижение коренным образом связано с решением всего комплекса вопросов реформирования, в том числе:

- возможностью организационного разделения инфраструктуры и перевозок;

- обеспечением недискриминационного доступа субъектов рынка к естественно-монопольным услугам, прежде всего, к услугам инфраструктуры общего пользования;

- статусом, правами и обязанностями перевозчика железнодорожным транспортом общего пользования (общесетевой характер перевозок, публичность услуг);

- необходимостью прекращения перекрестного субсидирования одних перевозок за счет других, создания справедливых и равноправных экономических условий для всех участников рынка, совершенствованием системы государственного регулирования тарифов на перевозки;

- завершением формирования конкурентной среды в сфере оперирования грузовыми вагонами и формирования соответствующей нормативной базы;

- необходимостью создать условия для повышения безопасности перевозок, сохранения единства и эффективности технологического процесса железнодорожной отрасли, выполнения мобилизационных, специальных и иных перевозок для государственных нужд.

Необходимо отметить, что в Программе структурной реформы модель конкуренции грузовых перевозчиков определена нечетко и противоречиво. В различных разделах программы предусматривается одновременно возможность создания в России конкуренции нескольких вертикально-интегрированных перевозчиков на параллельных ходах, создание вертикально-интегрированных компаний на новых линиях и крупных предприятиях ППЖТ (американская модель), отделение инфраструктуры от перевозок и конкуренция нескольких общесетевых перевозчиков, создание перевозчиков на базе специализированных дочерних компаний ОАО «РЖД» - «Трансконтейнер», «Рефсервис» (европейская модель).

Проведенный при разработке предыдущей редакции Целевой модели рынка анализ показал, что создание нескольких общесетевых перевозчиков, располагающих на всей сети железных дорог техническими и технологическими возможностями и компетенциями для принятия и выдачи груза, привлечения и подготовки требуемого для перевозки подвижного состава, заключения договоров на использование инфраструктуры, эксплуатации подвижного состава, а также формирования и проведения по инфраструктуре общего пользования поездов по приобретенным «ниткам графика» в настоящее время и в перспективе не представляется возможным по совокупности экономических, юридических и технологических причин.

В этой связи вопрос определения статуса и выработки технологической и экономической модели развития института частных перевозчиков остается одним из наиболее актуальных и требует детальной проработки.

Вопросы государственного регулирования отрасли и нормативной базы

Достижение целей реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации, решение проблем текущей деятельности и выполнение стратегических задач его развития, оказание необходимого воздействия на отрасль возможно осуществить только при постоянном совершенствовании нормативно-правовой базы работы железнодорожной отрасли.

Адекватное нормативно-правовое обеспечение следует рассматривать как главнейший инструмент осуществления проводимых и планируемых структурных преобразований железнодорожной отрасли, так как эффективность взаимодействия всех субъектов перевозочного процесса во многом зависит от соответствия системы правового регулирования отрасли потребностям рынка и возможности решения тех вопросов, которые рынок ставит перед этими субъектами.

В этой связи выработка программы совершенствования нормативной базы, скоординированной с решениями по совершенствованию модели рынка железнодорожных транспортных услуг, является неотъемлемым элементом комплексного решения задач по реформированию отрасли.

Вопросы государственного тарифного регулирования

Действующий Прейскурант № 10-01 на перевозки грузов введен в 2003 году и не в полной мере отражает существующую на сегодня реальную экономику перевозок. На момент введения указанного прейскуранта методология построения тарифов обеспечивала практически равные тарифные условия для подвижного состава различной принадлежности и специализации при одинаковой организации перевозок независимо от перевозимого груза, в том числе за счет дифференциации тарифов на порожний пробег собственных вагонов по роду груза, из-под перевозки которого они следуют. Реализация механизмов государственного регулирования, заложенных в основу Прейскуранта №10-01, оказало позитивный эффект на развитие промышленности Российской Федерации. Вместе с тем механизмы перекрестного субсидирования и отсутствие тарифной гибкости для ОАО «РЖД» стали существенным сдерживающим фактором для развития рынка железнодорожных транспортных услуг.

За счет выделения вагонной составляющей тарифа были созданы условия для формирования института частных операторов и увеличения количества приватных грузовых вагонов. Путем индексации вагонной составляющей тарифа опережающими темпами по отношению к ежегодным средним индексам, утверждаемым Правительством Российской Федерации, в течение целого ряда лет создавались дополнительные тарифные преимущества для частного вагонного парка. В настоящее время данные инструменты стимулирования развития частного бизнеса, в том числе, за счет перераспределения доходов ОАО «РЖД», исчерпали свой потенциал и не могут использоваться в перспективе.

Зависимость тарифа на перевозку грузов от рыночной стоимости груза, а не от экономически оправданных издержек на перевозку и рентабельности инвестированного капитала, создает дополнительные отраслевые риски для железнодорожной отрасли, существенно ограничивает возможности для развития равноправной конкуренции, существенно искажает основу для принятия инвестиционных решений и определения приоритетов по совершенствованию продуктов и услуг в сфере грузовых перевозок.

В этой связи совершенствование системы государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является одной из ключевых задач формирования новой целевой модели рынка.

2.3. Риски, сопутствующие продолжению структурных преобразований в связи с мировым финансовым кризисом

Структурная реформа железнодорожного транспорта России в течение всего времени поэтапной реализации (2001-2008 гг.) осуществлялась в условиях устойчивого национального экономического роста, обусловленного, прежде всего, позитивной сырьевой конъюнктурой на экспортных рынках, возрождением экономического потенциала и роста внутреннего спроса по всем секторам экономики и востребованной загрузкой промышленных мощностей, переживших резкий спад в 1992-1999 гг.

В течение 2002-2007 гг. ВВП рос в среднем на 6% в год, промышленное производство увеличивалось на 4,5% в год, а объем российского экспорта в денежном выражении вырос за период на 327 процентов. Эта ситуация обеспечила устойчивый рост объемов и доходности грузовых перевозок: в течение 2003-2007 гг. объемы погрузки и грузооборот устойчиво росли в среднем на 4% и 5% в год соответственно, а выручка от грузовых перевозок ОАО «РЖД» выросла в полтора раза – с 530 до 755 млрд. руб. в течение 2004-2007 гг. В этой ситуации ОАО «РЖД», даже несмотря на индексацию тарифов устойчиво ниже инфляции, было в состоянии финансировать операционные и инвестиционные затраты и субсидировать убыточные пассажирские перевозки из прибыли грузового бизнеса.

Благоприятная макроэкономическая конъюнктура стала основой для разработки долгосрочных прогнозов и программ развития железнодорожной отрасли и ОАО «РЖД», которые, по сути, являлись программами постоянного расширенного развития и роста на период до 2030 года и предполагали значительные объемы финансирования, в том числе из средств бюджета России.

Глобальный экономический кризис, развернувшийся с середины 2008 года, стал переломным моментом для мировой экономики. Динамика изменения ключевых экономических индикаторов подтверждает, что по глубине падения объемов производства, капитализации компаний и сырьевых цен данный кризис является наиболее глубоким за период с окончания Второй мировой войны^{^[1]}. Россия, будучи тесно интегрированной в мировое экономическое пространство, в полной мере ощутила последствия кризиса. Грузовые железнодорожные перевозки, тесно связанные с объемами производства и экспорта сырьевых товаров, пострадали даже больше, чем промышленное производство в целом.

Само по себе шоковое развитие событий во второй половине 2008 – первой половине 2009 года, ожидаемое падение ВВП России в 2009 на 8-9% (самое большое падение с 1994 года) и ожидаемое падение перевозок в 2009 году на 15,4% к уровню 2008 года (самое большое с 1992 года) усугубляется негативным долгосрочным прогнозом – так, в базовом сценарии ВВП и объем промышленного производства России выйдут на уровень 2008 года только к 2013-14 гг., а объемы грузовых перевозок в России достигнут уровня 2008 года только в 2013-2014 гг..

Эта ситуация может существенно и системно изменить долгосрочные приоритеты и инструменты развития отрасли грузовых железнодорожных перевозок, и прежде всего по следующим основным направлениям:

- резкое падение спроса и цен на традиционные российские сырьевые группы может привести к значительному периоду стагнационного развития российской экономики, чьим локомотивом традиционно является сырьевой сектор;

- структурные изменения и падение конкурентоспособности крупнейших секторов российской экономики могут системно изменить национальный транспортный баланс (изменение средней дальности перевозок, структуры грузов и перераспределение географических центров отгрузки и выгрузки), а также с точки зрения долей рынка и рентабельности разных видов транспорта;

- с учетом высокой текущей доли грузовых железнодорожных перевозок в России структурные изменения в экономике и снижение доли сырьевых секторов в ВВП в среднесрочной перспективе могут радикально снизить долю рынка железных дорог в транспортном балансе России;

- объемы государственной поддержки отраслям экономики и системообразующим компаниям (в т.ч. железнодорожной отрасли и ОАО «РЖД») в условиях кризиса будут распространяться на множество секторов и отраслей, откладывая реализацию многих масштабных программ технической модернизации, перевооружения и роста.

Эти прогнозируемые негативные изменения на макроуровне могут радикально повлиять на долгосрочную экономическую и технологическую устойчивость железнодорожного транспорта, и будут усугубляться объективными экономическими и производственными особенностями отрасли:

- высокий накопленный и продолжающий расти уровень недоинвестирования в основные активы (уровень износа железнодорожных мощностей СССР составлял в среднем 33% в 1970-1988 гг. при текущем уровне около 59%);

- высокий уровень не зависящих от объема перевозок затрат железнодорожной отрасли, составляющих около 70% от совокупной базы операционных издержек, что делает отрасль особенно уязвимой в экономическом аспекте к падению объемов перевозок и уровня доходных поступлений;

- опережающий рост затрат на топливо и энергию (выше уровня инфляции) в долгосрочной перспективе;

- сохраняющаяся неурегулированность вопроса покрытия убыточности пригородных пассажирских перевозок и риск сохранения частичного субсидирования пассажирских перевозок за счет общего финансового результата ОАО «РЖД»;

- ограниченность возможностей для привлечения средств на рынке капиталов (акционерного, заемного) в силу регуляторных или бизнес- ограничений.

Сочетание указанных факторов принципиально меняет долгосрочный финансовый прогноз развития сегмента грузовых железнодорожных перевозок. Моделирование основных финансово-экономических показателей отрасли на период 2009-2015 гг. показывает, что при базовом сценарии спроса на перевозки (т.е. выход на объемы 2008 г. только в 2015-16 гг.), сохранении тарифного регулирования на уровне или ниже инфляции и высокого уровня не зависящих от объемов перевозок издержек и энерго- и материалозатратности отрасль столкнется с серьезными финансовыми проблемами:

1) операционная прибыль ОАО «РЖД» от грузовых перевозок может сократиться до 2-5% (по сравнению с 15-25% в 2003-2008 гг.) – то есть ниже уровня стоимости капитала;

2) минимально необходимый объем инвестиций для поддержания пропускной способности и объемов перевозок существенно превысит объем амортизационных отчислений;

3) поток денежных средств грузового бизнеса ОАО «РЖД» от операционной и инвестиционной деятельности при выполнении минимальной инвестиционной программы за этот период составит отрицательную величину в несколько сотен миллиардов рублей;

4) возможности по привлечению кредитов и займов для финансирования инвестиционной программы ОАО «РЖД» будут крайне ограничены ввиду достигнутого достаточно высокого уровня долговой нагрузки;

5) дальнейшее уменьшение инвестиций ОАО «РЖД» для приведения их в соответствие с собственными источниками денежных средств может привести к необратимым последствиям для состояния железнодорожной инфраструктуры общего пользования и подвижного состава.

Таким образом, продолжение структурных преобразований на железнодорожном транспорте России требует тщательного анализа и учета новых экономических реалий, а также разработки адекватных решений, позволяющих обеспечить долгосрочную экономическую и производственную устойчивость отрасли и финансовых показателей работы ОАО «РЖД» как инфраструктурной основы железнодорожного транспорта.

3. ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ПРИНЦИПЫ, ПОСТРОЕНИЯ ЦЕЛЕВОЙ МОДЕЛИ РЫНКА ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

В ходе реализации третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта назрела необходимость на основе достигнутых результатов уточнить системные принципы дальнейших структурных преобразований и определить целевое состояние отрасли на период до 2015 года.

В настоящее время действует ряд государственных документов, содержащих цели и задачи развития железнодорожного транспорта на средне- и долгосрочный период (приведены в порядке утверждения документов):

1) Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации (утверждена постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г.);

2) Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг (одобрена 16 мая 2007 г. на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта);

3) Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р);

4) Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р).

С учетом необходимости обеспечения преемственности целей и задач, закрепленных в государственных программных документах, предлагается принять в качестве стратегической цели формирования Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года создание условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны. Эта цель закреплена в качестве стратегической в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Достижение указанной стратегической цели обеспечивается путем реализации трех целей более низкого уровня.

1. Обеспечение глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы и железнодорожного транспорта как ее составной части.

2. Развитие эффективных инвестиционных механизмов в отрасли, обеспечивающих расширенное воспроизводство и снижение уровня износа основных средств.

3. Интенсивное развитие рынка железнодорожных транспортных услуг на основе либерализации государственного регулирования отрасли, снижения барьеров для входа в отрасль, развития конкуренции и создания равных экономических условий с другими видами транспорта.

С учетом комплекса поставленных целей, основными задачами в области структурных преобразований железнодорожного транспорта на период до 2015 года являются следующие:

- создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;

- создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных транспортных и логистических технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;

- создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;

- обеспечение развития конкуренции на железнодорожном транспорте, исключающей дискриминацию субъектов рынка железнодорожных транспортных услуг (в том числе, нормативного правового обеспечения, форм и способов государственного регулирования и контроля, финансово-экономического, технологического и организационного обеспечения);

- повышение безопасности железнодорожных перевозок, совершенствование государственного технического регулирования и надзора;

- формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;

- сохранение государственного регулирования и контроля над инфраструктурой общегосударственного значения;

- совершенствование государственного регулирования в естественно-монопольном, временно-монопольном и конкурентном секторах, в том числе, системы государственного тарифного регулирования (включая дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах);

- совершенствование антимонопольного регулирования;

- повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг;

- обеспечение диверсификации портфеля бизнесов и совершенствование системы управления холдинга «Российские железные дороги».

Достижение указанных целей требует выработки принципов, на основе которых будет продолжаться реформирование. Для этого необходим консенсус основных участников рынка – регулирующих органов, ОАО «РЖД», частных железнодорожных компаний, инвесторов и клиентов – в отношении способов и методов достижения стратегических целей развития отрасли. К таким системным принципам необходимо отнести следующие положения.

Выбор метода достижения стратегических целей отрасли, который определяется в зависимости от объективного состояния отрасли:

- внешнее (конкурентное) давление через внедрение и развитие механизмов рыночной конкуренции участников рынка (либерализация);

- внутреннее (регуляторное) давление через внедрение и развитие механизмов регуляторного контроля (эффективная монополия);

- эффективное сочетание внутреннего и внешнего варианта давления через симбиоз элементов рыночной конкуренции и регуляторного контроля (смешанная конкурентно-монопольная модель).

Структурные преобразования в отрасли проводятся на основе анализа и учета технологии ее функционирования и сопровождаются анализом экономической и технологической эффективности технологической модели, которая складывается после преобразования. Это предполагает:

- анализ процессной модели деятельности железнодорожного транспорта при подготовке предложений по преобразованиям;

- оценку влияния предполагаемых преобразований на устойчивость, безопасность, экономичность процесса, нецелесообразность реализации мероприятий, способных существенным образом ухудшить процессы;

- учет эффекта масштаба и барьеров входов на рынок при подготовке прогнозов изменения его субъектного состава;

- скоординированное проведение организационных и технологических преобразований, а также своевременное изменение технических стандартов и регламентов;

- оценку технологических рисков проводимых структурных преобразований и выработку мер по их снижению при реформировании;

- четкое распределение ответственности за технологическую устойчивость и эффективность при изменении субъектного состава и долей субъектов на рынке.

Государство должно обеспечить справедливую компенсацию участнику рынка, которому вменено в обязанность предоставлять публичные работы или услуги по ценам и/или на условиях, не обеспечивающих покрытие экономически обоснованных затрат (операционных или капитальных). При этом:

- государство обязуется определить объем и другие параметры услуг (качество, доступность и др.), предоставляемых участником рынка по экономически необоснованным ценам и/или условиям («государственный заказ» или «социально-экономические обязательства государства»);

- государство и участник рынка, предоставляющий такие услуги, совместно договариваются о размерах и форме справедливой компенсации за такие услуги, ориентиром для этого является справедливый уровень рентабельности на инвестированный участником рынка капитал при условии его эффективной работы;

- государство вправе контролировать эффективность расходования участником рынка оговоренной компенсации в соответствии с согласованным объемом и другими параметрами услуг;

- государство вправе осуществлять справедливую компенсацию как напрямую в адрес участника рынка железнодорожных перевозок, так и в адрес получателя/клиента таких услуг (что, при прочих равных, является более предпочтительным вариантом).

Права доступа участников рынка к различным видам активов и условия конкуренции в различных видах хозяйственной деятельности должны быть равными и недискриминационными для всех участников рынка. Любые ограничения / дискриминация должны быть обусловлены либо экономическими причинами (отраслевая эффективность), либо социальными задачами государства, а также иметь четкое нормативно-правовое обеспечение:

- равные недискриминационные права доступа к видам деятельности / активам обеспечивают коммерческую и инвестиционную привлекательность и конкурентоспособность железнодорожной отрасли, при этом сегменты с ограниченной или фактически отсутствующей конкуренцией, как правило, являются естественно-монопольными видами деятельности;

- односторонняя дискриминация части участников рынка для создания конкурентных преимуществ другим участникам рынка разрушает отраслевую эффективность в долгосрочном периоде;

- целесообразность использования различных моделей конкуренции («за маршрут», «на маршруте») или монополий (национальная, региональная) зависит от выбора оптимальной модели для увеличения отраслевой эффективности в целом;

- регулирующие органы должны осуществлять мониторинг развития конкурентной среды и контролировать соблюдение справедливой конкуренции, частичное делегирование этих функций возможно в пользу саморегулируемых организаций, но не отдельных участников рынка.

Регуляторный режим в целом и конкретные регуляторные решения должны обеспечивать максимально возможный уровень предсказуемости, простоты, стабильности, прозрачности и удобства для клиентов отрасли, что в совокупности представляет собой отдельный фактор конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта:

- обеспечение предсказуемых долгосрочных «правил» и недопущение регуляторных изменений, обладающих обратной силой и/или ухудшающих условия деятельности для участников рынка, при прочих равных увеличивает инвестиционную привлекательность отрасли;

- исключение излишних регуляторных, коммерческих, технических и правовых барьеров и ограничений позволяет снизить транзакционные отраслевые издержки и «цену входа на рынок»;

- стандартизация и унификация условий владения активами и ведения хозяйственной деятельности (включая тарифные условия) снижает отраслевые издержки, увеличивает привлекательность отрасли для новых участников и клиентов.

Данные принципы не являются регуляторными решениями, но определяют способы и механизмы их выработки, позволяя применять единый набор критериев и подходов для долгосрочного развития и совершенствования регуляторной среды в железнодорожных перевозках.

4. ЦЕЛЕВАЯ МОДЕЛЬ РЫНКА ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК И НЕОБХОДИМЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА.

4.1. Текущее состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок в России

4.1.1. Роль железнодорожных перевозок в транспортной системе России

В течение всей современной истории России, а также в обозримом будущем железные дороги сохраняют за собой роль системообразующего элемента транспортного комплекса страны, обеспечивая порядка 80% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта), обслуживая 77 регионов России, более 70 тысяч предприятий различных отраслей промышленности и обеспечивая более 50% экспортно-импортных грузоперевозок. Помимо роли национального транспортного интегратора железнодорожный транспорт обеспечивает занятость более чем 1,5 млн. человек и играет огромную социальную роль, а также традиционно является важным элементом обеспечения обороноспособности и мобилизационной готовности России.

Выполняемые железнодорожным транспортом России грузовые перевозки характеризуются доступностью, эффективностью, стабильностью и безопасностью, необходимым качеством услуг и незначительным воздействием на окружающую среду. При этом отрасль обладает потенциалом для дальнейшего развития, повышения эффективности и конкурентоспособности (в том числе, в сфере экспорта транспортных услуг) с сохранением ведущей роли на транспортном рынке страны.

4.1.2. Текущее состояние основных мощностей железнодорожной отрасли России

К ключевым объектам и мощностям железнодорожной отрасли относятся следующие основные группы активов:

- локомотивы (~11 тыс. магистральных и ~6 тыс. маневровых);

- подвижной состав, используемый для поддержания работы инфраструктуры (~5 тыс. единиц ремонтно-путевой и специализированной техники, ~34 тыс. автомобилей);

- путевое хозяйство (подъездные, станционные, сортировочные, магистральные пути с развернутой длиной главных путей более 123 тыс. км.) и иные элементы инфраструктуры (система управления движением, хозяйства СЦБ, связи, электрификации и энергоснабжения);

- станционное хозяйство (~60 сортировочных, ~330 участковых, ~720 грузовых, ~3530 промежуточных станций);

- 992 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих различным владельцам в Российской Федерации;

- локомотивное и вагонное хозяйства, включающие ремонтные и эксплуатационные депо, пункты технического обслуживания и прочие объекты. Значительный дефицит инвестиций в 90-ые годы привел к существенному росту износа основных фондов, используемых в перевозочном процессе, при повышении интенсивности их эксплуатации.

Средний возраст локомотивного парка только за период с момента создания ОАО «РЖД» в 2003 г. возрос с 22,3 до 25,8 лет, при этом за данный период среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении увеличена более чем на 11%. В парке сохранилось существенное количество локомотивов, не прошедших капитальный ремонт в нормативный срок.

За период с 1989 г. произошло существенное сужение инфраструктурных мощностей железнодорожного транспорта, которое не компенсировано до настоящего времени:

- общее количество железнодорожных станций уменьшилось на 15%, в том числе сортировочных - в 2 раза;

- длина приемо-отправочных путей сокращена на 6 566 км. или на 20%;

- эксплуатационная длина сети железных дорог России в 2008 г. составляла 85 155 км. и фактически осталась на уровне 1989 года, при этом длина двухпутных участков и более увеличилась на 1 671 км. (+ 4,7%).

Недостаток инвестиций в модернизацию сети привел к дефициту пропускной способности. В 2008 году протяжённость «узких мест», ограничивающих пропускную способность железных дорог, составляла 8,3 тыс. км, или около 30% протяжённости основных направлений сети, которые обеспечивают свыше 80% грузооборота отрасли. Кроме того, существенно увеличился износ объектов энергоснабжения, автоматики, телемеханики и связи железных дорог.

Существенные проблемы накоплены и в сфере обновления парка грузовых вагонов. При общем росте количества вагонов российской принадлежности, парк которых приблизился к 1 млн. единиц, усиливаются тенденции снижения их производительности из-за фрагментации и увеличения среднего возраста парка, даже с учетом активного приобретения грузовых вагонов в 2006-2008 годах. В настоящее время более 120 тыс. грузовых вагонов российской принадлежности имеют истекший срок службы, в период 2010-2012 гг. их количество будет увеличиваться дополнительно ~ на 40 тыс. вагонов в год.

Значительное количество зданий, сооружений, оборудования железных дорог имеют существенный физический и моральный износ и требуют проведения реконструкции, капитального ремонта или замены.

При этом на всех этапах структурного реформирования отрасли обеспечивался рост объемов перевозок, а также улучшение качественных показателей работы – производительности подвижного состава, веса поезда, скоростей движения, качества содержания инфраструктуры, грузонапряженности на 1 км. железных дорог общего пользования, энергоэффективности перевозок, производительности труда.

Таким образом, железнодорожный транспорт в течение последних 10 лет находился в условиях существенного роста спроса на услуги при повышении конкурентного давления других видов транспорта и внутренней конкуренции, который сопровождался ростом эффективности деятельности и низкими темпами развития инфраструктурных мощностей и обновления основных фондов.

Проведенный анализ свидетельствует, что задача обновления и развития технологий и производственной базы российских железных дорог, в том числе в сфере грузовых перевозок, останется одной из наиболее актуальных в долгосрочной перспективе и потребует значительных инвестиций и определения их источников.

4.1.3. Характеристики спроса на грузовые железнодорожные перевозки и конкуренция между различными видами транспорта

Структура спроса на грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в значительной степени отражает структуру экономики Российской Федерации и остается стабильной на протяжении последних 5-6 лет.

При этом корреляционный анализ показывает, что прирост промышленного производства на 1 процент обеспечивает сопоставимый рост объемов перевозок грузов. Вплоть до наступления экономического кризиса 2008 года конъюнктура была крайне благоприятна для российской экономики, поскольку наблюдался динамичный рост спроса на сырьевые товары. Это обеспечило примерно 5% среднегодового роста грузооборота в 2004-2007 г.г.

По объему выручки и погрузки основными клиентами железнодорожного транспорта являются крупные промышленные холдинги горно-металлургической, нефтяной, строительной и других системообразующих отраслей.

Крупнейшими по грузообороту видами грузов являются сырьевые товары:

- 30-32% грузооборота приходится на перевозку угля;

- примерно 17% грузооборота приходится на перевозку нефти и нефтепродуктов;

- 10-12% приходится на перевозку строительных материалов;

- 8-9% приходится на перевозку металлов;

- 7-8% приходится на перевозку железной руды.

Кроме того, перевозятся иные виды сырьевых грузов: лесные грузы, удобрения, лом черных металлов и др.

Следует отметить, что три крупнейших вида грузов обеспечивают примерно 60% грузооборота. В течение 2004-2007 гг. наиболее быстро растущими по грузообороту были строительные материалы (свыше 11% в среднем в год), а также уголь и удобрения (примерно 6% в среднем в год).

Учитывая, что общее количество клиентов железной дороги превышает 70 тыс. грузоотправителей, очевидно, что значительную по количеству долю составляют мелкие и средние предприятия, каждое из которых предъявляет груз к перевозке повагонными отправками.

Однако основная часть объема погрузки, тем не менее, обеспечивается крупнейшими клиентами. На 100 крупнейших клиентов в 2007 г. приходилось 40% погрузки, при этом каждый из этих клиентов в год предъявляет спрос в среднем на погрузку 60 тыс. вагонов.

Кроме того, погрузка характеризуется высокой степенью концентрации по станциям. На крупнейшие 100 станций в 2007 г. приходилось 38% погрузки, при этом с каждой такой станции в год в среднем отправлялось 90 тыс. вагонов. В целом по сети более 90% перевозимых грузов приходится на менее чем 10% грузоотправителей и 30% станций. При этом подавляющее большинство перевозок (более 85%) носит межрегиональный или национальный характер (проезд более чем по одной из 17 железных дорог) при средней дальности перевозки более 1400 км.

Другой важной характеристикой спроса является распределение объема перевозимых грузов по типам отправок. Повагонные перевозки сохраняют устойчиво высокую долю в общем объеме перевозок, и в 2007 г. составили 65% вагонов от среднесуточного объема погрузки. Такая доля с колебаниями 1-2% сохраняется на протяжении 2003-2007 гг. и может считаться достаточно устойчивой.

Показатели работы железнодорожной отрасли	Россия	ЕС	Северная Америка
Доля группы грузов в общем объеме перевозок
Уголь	31%	35%	46%
Нефть и нефтепродукты	17%	4%	2%
Строительные материалы	11%	20%	10%
Металлы	9%	10%	3%
Руды	8%	3%	3%
Прочие	24%	28%	36%
Доля маршрутных перевозок	30%	50%	60%

Таким образом

- в структуре отправок наблюдается существенное преобладание повагонных и групповых отправок (~70%);

- 10 крупнейших по объему погрузки клиентов обеспечивают примерно 32% общей погрузки (при этом доля 100 крупнейших по объему клиентов превышает 70%);

- 10 крупнейших по объему погрузки станций обеспечивают примерно 13% погрузки, следующие 90 крупнейших станций обеспечивают еще 38% погрузки, при этом имеется значительное количество малоинтенсивных станций.

Вследствие географической и экономической специфики Российской Федерации железные дороги являются важнейшим видом транспорта, обеспечивающим потребности экономики страны. По итогам 2008 года грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования составил 2116,2 млрд. т-км. или 90% от суммарного грузооборота по всем видам транспорта, за исключением трубопроводного.

Подавляющую долю железнодорожного грузооборота обеспечивают товары, перевозка которых в промышленных объемах физически возможна и экономически целесообразна только железнодорожным транспортом. Не более 10% грузов, перевозимых по железной дороге, имеют реальную альтернативу железнодорожному транспорту с точки зрения массовости и дальности перевозок. Исключение составляют нефть и нефтепродукты, большая часть грузооборота которых приходится на трубопроводный транспорт. Кроме того, некоторые виды грузов (в том числе нефть и нефтепродукты, лесные грузы, и др.) сезонно перевозятся речным транспортом.

Тем не менее, следует выделить ряд факторов, которые могут оказать негативное влияние на конкурентную позицию железнодорожного транспорта в среднесрочной и долгосрочной перспективе:

1) рост доли трубопроводного транспорта в грузообороте нефти за счет строительства новых нефте- и нефтепродуктопроводов на отдельных направлениях и внедрения «банка качества нефти», позволяющего грузоотправителю компенсировать потери качества продукции при использовании единой транспортной системы, могут вызвать ощутимое снижение спроса на железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов;

2) на небольших и средних расстояниях автомобильный транспорт может конкурировать с железнодорожным транспортом по стоимости, что с учетом более короткого времени доставки, отсутствия необходимости на 100% покрывать расходы на содержание автодорог и возможности доставки «от двери до двери» без перегрузок может привлечь отдельных небольших и средних грузоотправителей. Росту конкурентоспособности автомобильного транспорта также способствует существующая дифференциация железнодорожных тарифов по классам грузов с более высокой нагрузкой на высокостоимостные грузы;

3) изменение в структуре грузооборота, обусловленное увеличением доли контейнерных перевозок.

4.1.4. Текущая структура сегмента оперирования грузовыми вагонами

Выделение «вагонной составляющей» и формирование тарифных условий для перевозок в собственном подвижном составе в значительной степени определило развитие рынка оперирования в России и способствовало значительному притоку частных инвестиций в обновление парка грузовых вагонов, которые за период 2002-2009 гг. превысили 300 млрд. рублей. Такой обширный приток частного капитала позволил решить одну из значимых задач реформы железнодорожного транспорта – обновление и расширение парка подвижного состава.

За период с 2003 года общий парк вагонов вырос более чем на 23%. При этом парк грузовых вагонов независимых владельцев увеличился на 190 тысяч единиц, а с учетом замены выбывающего подвижного состава частный бизнес обеспечил приобретение более 200 тысяч вагонов. Парк холдинга «РЖД» снизился до 584 тыс. В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования созданы дочерние общества ОАО «РЖД» - «Рефсервис», «Трансконтейнер» и «Первая грузовая компания», а также совместные с партнерами предприятия «Рейлтрансавто» и «Русская тройка». Эти компании стали эффективными участниками рынка, они оперируют почти четвертью вагонного парка российской принадлежности и ведут активную работу по привлечению грузопотоков на российские железные дороги. В перспективе запланирована продажа акций этих компаний с привлечением в их капитал частных инвесторов и соответствующим увеличением влияния вновь появившихся акционеров на стратегию развития и текущую деятельность указанных компаний. Полученные ОАО «РЖД» средства от продажи акций будут направлены на обновление и развитие инфраструктуры.

Первый подобный проект уже реализован. В январе 2008 года продан 15-процентный пакет акций ОАО «Трансконтейнер» стратегическим инвесторам более чем за 7,8 млрд. рублей при номинальной стоимости в 2,1 млрд. Однако сложившиеся макроэкономические условия не позволили реализовать другие проекты, в частности продажу блокирующего пакета ОАО «Рефсервис» и IPO «Трансконтейнера», и приводят к необходимости переноса на более поздние периоды сроки реализации этих мероприятий, а также IPO ОАО «ПГК».

Подтверждением высокой инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта в целом и сегмента оперирования в частности стало IPO Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже, состоявшееся весной 2008 года. За 29% акций компания, располагающая парком в 21 тыс. вагонов, выручила $449,5 млн. исходя из капитализации компании $1,543 млрд.

В настоящее время в условиях формирующегося рынка услуг на железнодорожном транспорте и продолжающейся структурной реформы отрасли, основной тенденцией на рынке является сокращение доли вагонов ОАО «РЖД» в связи с активной закупкой вагонов компаниями-операторами и созданием дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД».

Динамика парка грузовых вагонов российской принадлежности, тыс. ед. (данные общесетевых майских переписей)

	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
инвентарные	620,7	619,5	622,3	625,3	584,6	515,5	384,9
приватные	196,0	224,6	255,4	279,4	347,9	465,0	621,3
Всего	816,7	844,2	877,6	904,7	932,5	980,6	995,6
*% приватных*	24%	27%	29%	31%	37%	47%	63%

В целом доля приватного подвижного состава в общем парке возросла с 24% в 2003 году до 65% в ноябре 2009 года (с учетом вагонов ДЗО ОАО «РЖД»). Указанное соотношение соответствует состоянию, определенному в Программе структурной реформы в качестве целевого для третьего этапа структурных преобразований.

По состоянию на 1 декабря 2009 года российский парк грузовых вагонов составляет 981,2 тысячи единиц, из них:

- 340,7 тысячи или 34,7% собственности ОАО «РЖД»;

- 243,7 тысячи или более 24,8% – собственности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» (с учетом вагонов «Русагротранс»);

- 396,8 тысяч или 40,5% других владельцев.

Конкуренция в сфере предоставления грузовых вагонов под перевозку имеет различную степень развития в зависимости от типа подвижного состава и соотношения спроса и предложения на него. При этом инвестиционную привлекательность подвижного состава для частных владельцев определяют: стоимость подвижного состава, тарифные условия перевозок в инвентарном парке ОАО «РЖД», маршрутизация перевозок, транспортная составляющая в цене перевозимых грузов и прочие факторы.

Холдинг «РЖД» сохраняет долю свыше 70-75% в парке универсальных грузовых вагонов. Это связано с существенным объемом повагонных отправок, которые осуществляются с использованием инвентарного парка и низкой привлекательностью таких перевозок для частных владельцев в силу тарифных или технологических ограничений.

Доминирующая доля приватного парка сформировалась по цистернам, минераловозам, окатышевозам и прочим типам специализированного подвижного состава, который преимущественно задействован на маршрутных перевозках.

В настоящее время услуги по предоставлению вагонов под перевозку выполняют более 2000 владельцев, большинство из которых владеют от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более 5 тысяч вагонов владеют всего 12 собственников, более одной тысячи вагонов - около 90, менее 100 вагонов - 1730 собственников, а по одному вагону - около двухсот.

Значительное число владельцев вагонов, низкая концентрация рынка, несовершенство принципов управления небольшими парками ухудшают показатели эффективности использования подвижного состава в целом и увеличивают нагрузку на инфраструктуру, что снижает возможности железнодорожного транспорта в удовлетворении спроса экономики на перевозки, создает дополнительные сложности в организации эксплуатационной работы сети железных дорог.

На российских железных дорогах в отношении вагонной составляющей для ОАО «РЖД» и операторов вагонов сохраняются разные подходы к тарифообразованию – вагонная составляющая для частных владельцев, в отличие от ОАО «РЖД», устанавливается на принципах рыночного ценообразования. Государственное регулирование вагонной составляющей тарифов ограничивает адаптацию ОАО «РЖД» к рыночным факторам и ставит ОАО «РЖД» в невыгодное конкурентное положение по сравнению с другими владельцами грузовых вагонов.

Указанные факты свидетельствуют о необходимости дальнейшего развития конкуренции в сегменте оперирования грузовыми вагонами.

При этом завершение формирования конкурентной среды в данной сфере деятельности должно осуществляться с учетом структуры и экономических показателей грузовых перевозок.

Экономика повагонной отправки подразумевает общесетевой масштаб оператора и обширную клиентскую базу. В связи с этим большинство мелких операторов ориентируются на предоставление вагонов для маршрутных отправок, которые при прочих равных условиях обеспечивают более высокую производительность парка, а также позволяют концентрироваться на нескольких крупных клиентах. Доля маршрутных отправок в вагонах частных операторов выше, чем у инвентарного парка ОАО «РЖД» и превышает 41%.

Накопленный опыт реформирования в данной сфере подтверждает, что фрагментация парка грузовых вагонов при их эксплуатации ведет к сокращению производительности грузового вагона, увеличению порожнего пробега и росту общего парка вагонов. Это свидетельствует о том, что:

эффективное использование парка вагонов возможно только лишь при достаточно большом масштабе (доле рынка) одного или нескольких участников рынка;

жизнеспособными являются две основные модели операторского бизнеса – сфокусированного игрока, специализирующегося на маршрутных отправках для ограниченного числа клиентов, и сетевого интегратора, предлагающего все типы отправок для широкой клиентской базы.

Обслуживание мелких и средних клиентов-грузоотправителей требует работы в масштабах всей сети, в связи с чем, для обслуживания существующих грузопотоков необходимо сохранение общесетевых операторов, которые обеспечат осуществление значительного количества повагонных отправок при сохранении приемлемых показателей эффективности парка грузовых вагонов.

4.2. Условия и ограничения формирования целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок

При планировании структурных преобразований на железнодорожном транспорте на период до 2015 года в качестве ограничивающих условий для дальнейших преобразований необходимо учитывать важнейшие особенности развития железных дорог в России и их роль в экономике страны:

- железные дороги в России являются одной из важнейших макроэкономических отраслей экономики (географическое, геополитическое, стратегическое, оборонное значение и др.) и системообразующим видом транспорта;

- исторически на территории России, стран СНГ и ряда сопредельных государств сложилось единое технологическое пространство, базирующееся на одинаковой ширине колеи и схожих технических стандартах;

- инфраструктура железных дорог имеет ограничения пропускной способности на основных направлениях перевозок и используется значительно более интенсивно, чем в странах Европы и Америке;

- в отличие от европейских государств, в работе российских железных дорог преобладают грузовые перевозки;

- в сравнении с европейскими государствами, в России низкая плотность железнодорожной сети, при этом возможности роста объемов движения грузовых поездов ограничены совмещением грузовых и пассажирских перевозок на одной инфраструктуре и достаточно высокой интенсивностью дальних и пригородных пассажирских перевозок;

- в силу географических особенностей страны и специфики формирования территориально-производственных комплексов на сети преобладают средние и дальние расстояния перевозок;

- в результате совмещения грузовых перевозок и инфраструктуры в России достигнуты высокие показатели эффективности использования инфраструктуры и подвижного состава, обеспечена оптимизация издержек за счет использования эффекта масштаба

При формировании целевой модели рынка необходимо учитывать особенности статуса перевозчика грузов железнодорожным транспортом общего пользования в России:

- публичность услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом общего пользования, т.е. услуги по перевозке предоставляются на равных условиях для любого обратившегося клиента с ограниченным перечнем причин для отказа в перевозке;

- обязанность осуществлять перевозки на всей сети железных дорог, т.е. с любой открытой для грузовой работы станции на любую в пределах железнодорожной инфраструктуры общего пользования и иметь для этого необходимые ресурсы и возможности;

- обязанность обеспечивать содержание мощностей для выполнения специальных и воинских перевозок;

- обязанность осуществлять перевозки по тарифам, установленным государством.

Помимо этого при выработке методов достижения целей реформирования в сфере грузовых перевозок необходимо учитывать особенности тарифной политики и результатов ее применения для ОАО «РЖД», как субъекта регулирования и перевозчика. Тарифы на грузовые перевозки являются «среднесетевыми», то есть, основаны на базе средневзвешенных расходов на перевозку 1 тонны на 10 километров. При этом реальная себестоимость каждой конкретной перевозки индивидуальна и может в разы отличаться от расчетной «среднесетевой». Такая система тарификации способствует поддержанию единого экономического пространства России, гарантирует равнодоступность перевозки по цене вне зависимости от степени развития инфраструктуры, по которой нужно вести груз, региона, в котором находится грузовладелец, технологии, которую применяет железная дорога. Кроме того, действующей системой регулирования тарифов реализуется масштабное внутреннее перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других, а у ОАО «РЖД» отсутствует право гибко регулировать тарифы даже в пределах определенного коридора. Существующая методика формирования тарифов на перевозки является ограничивающим фактором для развития конкуренции в сфере перевозок.

При развитии конкуренции в отдельных потенциально-конкурентных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг необходимо учитывать опыт формирования рыночных отношений в сегменте оперирования грузовыми вагонами.

Уже сегодня можно выделить следующие негативные факторы, сложившиеся в сегменте оперирования подвижным составом с учетом роста количества приватных вагонов:

- невозможность для владельца инфраструктуры перемещать вагоны частных владельцев в случае, если они затрудняют процесс перевозки грузов на сети;

- отсутствие единой системы управления приватным подвижным составом, что вызывает его несогласованный с грузоотправителем подвод и увеличивает загрузку сети;

- рост сверхнормативных простоев вагонов и снижение скорости их оборота, потеря универсальности вагонов, в том числе из-за дифференциации тарифов на пробег порожних вагонов;

- снижение технологической эффективности работы сети железных дорог за счет отсутствия координации вагонопотоков.

С учетом указанных ограничений для достижения целевого состояния сегмента грузовых железнодорожных перевозок в России целесообразно использование следующих инструментов:

- создание стимулов для повышения эффективности – внешних за счет развития конкуренции там, где она целесообразна, внутренних – за счет совершенствования системы управления ОАО «РЖД», улучшения системы государственного регулирования, усиления мотивации труда;

- создание инструментов привлечения инвестиций:

- в конкурентные сегменты – средств частного бизнеса;

- в монопольные сегменты, а также новые проекты по развитию инфраструктуры – государственных средств, а также средств, остающихся после реализации собственной инвестиционной программы ОАО «РЖД», использование механизмов государственно-частного партнерства;

- повышение коммерческой гибкости железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции, сокращения сферы и степени государственного тарифного регулирования, адаптации Прейскурантов №10-01 к изменяющимся рыночным условиям;

- повышение экономической прозрачности, прекращение всех видов перекрестного субсидирования, оценка возможности выведения из ОАО «РЖД» на аутсорсинг непрофильных и обеспечивающих видов деятельности на основе последовательного развития конкуренции на рынке поставок для нужд железнодорожных компаний;

- переход на модель государственного заказа на содержание инфраструктуры, осуществление социально- и государственно-значимых, воинских и специальных перевозок;

- развитие интермодальных и логистических технологий за счет интегрированного управления транспортными узлами, «сквозным» качеством услуг и тарифами;

- создание стимулов для развития железнодорожного транспортного машиностроения и выпуска инновационной железнодорожной продукции.

4.3. Субъекты рынка грузовых железнодорожных перевозок и их взаимодействие

На период до 2015 года на рынке железнодорожных транспортных услуг будут представлены следующие субъекты: владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, владелец железнодорожного подвижного состава, оператор железнодорожного подвижного состава, экспедитор.

При описании целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг используются следующие понятия, характеризующие субъектов рынка:

Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора. Осуществляет деятельность по управлению перевозками в рамках принадлежащей ему сети.

Инфраструктурный комплекс сети железных дорог общего пользования находится во владении и управлении ОАО «РЖД». Кроме ОАО «РЖД» владельцами железнодорожной инфраструктуры общего пользования могут являться иные собственники магистральных железнодорожных линий (например, ОАО «Железные дороги Якутии»).

В обязанности владельца инфраструктуры общего пользования входит:

- содержание, ремонт, эксплуатация, реконструкция и модернизация, развитие инфраструктуры в соответствии с нормативными требованиями;

- обеспечение диспетчерского управления в границах соответствующей инфраструктуры;

- допуск на инфраструктуру подвижного состава, соответствующего техническим требованиям, применяемым на данной инфраструктуре;

- установление графика движения поездов;

- взаимодействие и согласование условий и объемов перевозок со смежными инфраструктурами, в т.ч. других видов транспорта и необщего пользования;

- обеспечение безопасности движения поездов.

Грузоотправитель (отправитель) - физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в договоре перевозки (перевозочном документе).

Грузополучатель (получатель) - физическое или юридическое лицо, управомоченное на получение груза, багажа, грузобагажа.

Перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз (в том числе, на своих осях), багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю). Перевозчик должен иметь подвижной состав для осуществления перевозок на праве собственности или ином законном праве. Деятельность перевозчика подлежит лицензированию, при этом лицензии, выдаваемые общесетевому и локальным перевозчикам, различны.

Общесетевой перевозчик - перевозчик, осуществляющий все виды грузовых перевозок по регулируемым государством тарифам между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на публичной основе. Владеет магистральными локомотивами, управляет формированием поездов и перевозками в собственных поездах на всей инфраструктуре общего пользования.

Локальный перевозчик - перевозчик, осуществляющий в соответствии с лицензией и на основе результатов конкурса грузовые перевозки на локальных участках сети железных дорог, определяемых федеральными органами исполнительной власти при согласовании с владельцем инфраструктуры.

Локальный перевозчик:

- осуществляет все виды грузовых перевозок (маршрутные, повагонные, групповагонные) в границах участка сети на основании публичного договора перевозки;

- владеет магистральными локомотивами;

- осуществляет маневровые и сортировочные работы;

- формирует поезда;

- осуществляет приемо-сдаточные операции;

- имеет необходимый персонал, в том числе локомотивные бригады;

- заключает договор на предоставление услуг инфраструктуры с ОАО «РЖД».

Тарифы на услуги инфраструктуры общего пользования, предоставляемые локальным перевозчикам, подлежат государственному регулированию и устанавливаются на среднесетевом уровне.

Владелец железнодорожного подвижного состава - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве, и предоставляющие это имущество на основе договора перевозчику, оператору, владельцу инфраструктуры, грузоотправителю или другим лицам для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры.

Оператор железнодорожного подвижного состава - юридическое или физическое лицо, имеющее вагоны на праве собственности или ином праве, заключившее договор с перевозчиком (собственником инфраструктуры) о контроле технического состояния и условиях эксплуатации и отстоя подвижного состава, и участвующее на основании договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Оператор подвижного состава в отличие от владельца подвижного состава участвует в перевозочном процессе на этапах планирования обеспечения перевозок подвижным составом, определяет направления перемещения порожних вагонов и места их отстоя на основе согласованной с перевозчиком технологии, обеспечивает ремонт и содержание подвижного состава.

Экспедитор – лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг.

Существующая схема взаимодействия субъектов рынка представлена на рис. 1:

Рис.1

Основные характеристики существующей схемы:

- инфраструктура общего пользования и грузовые перевозки объединены в единый производственно-технологический комплекс и осуществляются несколькими компаниями в пределах своей инфраструктуры (ОАО «РЖД», ОАО «Железные дороги Якутии»);

- услуги перевозки грузов на сети общего пользования осуществляются на основе публичного договора по регулируемому тарифу общесетевым перевозчиком, имеющим обязанность на публичной основе обеспечить перевозку на любую открытую для грузовой работы станцию на принадлежащей ему инфраструктуре общего пользования;

- договор перевозки заключается между грузоотправителем и перевозчиком, в качестве грузоотправителя по поручению грузовладельца могут выступать экспедиторы (в том числе операторы подвижного состава);

- перевозки осуществляются в вагонах, принадлежащих перевозчику, либо иным владельцам подвижного состава, при этом выбор принадлежности подвижного состава осуществляет грузоотправитель;

- многими участниками рынка были получены лицензии перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД», однако перевозочную деятельность они не осуществляют из-за фактической невозможности выполнить все требования к общесетевому перевозчику;

- незначительная часть перевозок на инфраструктуре, принадлежащей ОАО «РЖД», осуществляется в собственных поездных формированиях, не принадлежащих перевозчику, прием собственных поездных формирований для перевозок и согласование условий таких перевозок осуществляет ОАО «РЖД»;

- на рынке функционирует значительное количество владельцев подвижного состава (более 2200), часть из которых специализируется на управлении эксплуатацией и доходностью парка грузовых вагонов;

- в нормативную базу введено понятие «оператор подвижного состава/контейнеров», вместе с тем, деятельность операторов недостаточно регламентирована.

Проблемы, связанные с существующей моделью рынка:

- наличие тарифных, экономических и технологических барьеров для развития конкуренции перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

- неравенство экономических и технологических условий при перевозках в парке грузовых вагонов, принадлежащих перевозчику, и в собственных/арендованных вагонах, вследствие чего механизмы конкуренции на рынке предоставления грузовых вагонов для перевозок работают не в полной мере;

- неэффективность и необъективность тарифов на перевозки в собственных поездных формированиях, экономическая дискриминация общесетевого перевозчика;

- недостаточное нормативное регулирование деятельности операторов подвижного состава, их взаимодействия с грузовладельцами, перевозчиками и собственниками инфраструктуры;

- недостаточная гибкость и рыночная ориентированность системы регулирования тарифов, сохранение перекрестного субсидирования одних видов перевозок за счет других;

- недостаточный уровень контроля над состоянием собственного/арендованного подвижного состава, условиями его эксплуатации и ремонта, отсутствие нормативно определенной системы ответственности владельцев подвижного состава за последствия транспортных инцидентов по причинам несоответствия подвижного состава стандартам и регламентам;

- недостаточная степень нормативного регулирования функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования;

- требования государства к общесетевому перевозчику и собственнику инфраструктуры недостаточно формализованы, системные обязательства по компенсации выпадающих доходов или расходам, связанным с исполнением требований государства, не определены.

Предлагаемая схема взаимодействия субъектов рынка представлена на рис.2:

Рис.2

Особенности предлагаемой модели:

- ОАО «РЖД», сохраняя статус общесетевого перевозчика, прекращает владение грузовыми вагонами, к перевозкам принимаются грузы в собственном/арендованном подвижном составе;

- завершается формирование конкурентной среды на рынке предоставления грузовых вагонов для перевозок;

- для понятия «оператор подвижного состава» дается четкое нормативное определение, определяются взаимные права/обязанности/ответственность перевозчика, оператора и грузовладельца;

- организационное отделение инфраструктуры от грузовых перевозок не происходит, так как это ведет к падению эффективности деятельности железнодорожного транспорта общего пользования и не создает предпосылок для развития конкуренции перевозчиков на всей инфраструктуре общего пользования, а также существенно увеличивает риски прекращения обслуживания мелких грузоотправителей и малоинтенсивных станций;

- повышается эффективность управления и прозрачность учета экономических результатов деятельности инфраструктуры и перевозок в составе ОАО «РЖД»;

- вводится понятие «локальный перевозчик», осуществляющий перевозки в рамках выделенного ограниченного полигона инфраструктуры общего пользования (участка сети);

- для локальных перевозчиков устанавливаются тарифы на пользование услугами инфраструктуры, определяются формы и методы государственного регулирования и контроля их деятельности;

- развивается рынок аренды и лизинга подвижного состава;

- совершенствуется тарифная политика, повышается ее гибкость, увеличиваются экономические стимулы для повышения конкурентоспособности железных дорог, качества услуг, эффективности использования железнодорожного транспорта;

- совершенствуется система государственного регулирования отрасли и субъектов рынка с последовательным введением системы государственных дотаций и субсидий за выполнение государственных заказов и функций участниками рынка;

- формируется система выделения государственных дотаций собственнику инфраструктуры на основе соглашений, учитывающих экономическую и географическую доступность инфраструктуры, ее техническое состояние.

4.4. Инфраструктура

4.4.1. Целевое состояние инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

Долгосрочные регуляторные решения в отношении инфраструктурного хозяйства основаны на анализе объективного состояния российской железнодорожной сети, целевых параметров сети, а также сопоставимых и применимых для России практик и примеров развития инфраструктурных железнодорожных комплексов в развитых странах мира. Основные элементы целевой модели рынка для инфраструктурного хозяйства следующие:

Сохранение единого с технологической, управленческой и имущественной точек зрения инфраструктурного комплекса общего пользования, сохраняющего организационное единство с общесетевыми грузовыми перевозками и включающего:

- интегрированное планирование доступа, диспетчеризацию и управление движением для всех видов перевозок по сети;

- единую сеть приема и обработки заявок и прочих транспортных документов на грузовые перевозки (через существующую сеть СФТО);

- единую систему контроля доступа подвижного состава всех форм собственности на инфраструктуру и мониторинга его перемещения и размещения на сети железных дорог;

- единую систему мониторинга и контроля движения и безопасности перевозок всех видов и обеспечение оперативной ликвидации аварийных ситуаций;

- единый центр технического и коммерческого взаимодействия с железнодорожными компаниями и администрациями стран пространства «1520» и приграничными государствами Европы и Азии.

Комплексный технический и коммерческий контроль владельцев инфраструктуры общего пользования со стороны регулирующих органов в отношении:

- соблюдения технических стандартов (в т.ч. на базе существующих нормативов и новых технических регламентов);

- соблюдения условий недискриминационного доступа к инфраструктуре;

- соблюдения тарифных условий предоставления услуг и утвержденных стандартов качества (если таковые согласованы сторонами);

- периодического, полного и достоверного раскрытия согласованных показателей операционной эффективности.

Конкурентный рынок технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры с целью:

- снижения удельных издержек за счет механизмов конкурентного выбора поставщиков;

- повышения эффективности работы собственных структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД» за счет возможности их сравнения с независимыми поставщиками;

- привлечения дополнительного капитала;

- разработки и внедрения новых технологий.

Целевое регуляторное решение направлено, прежде всего, на обеспечение максимально высокого уровня производственной эффективности и качества услуг инфраструктуры за счет реализации эффекта централизации деятельности при последовательном контроле следующих основных показателей:

Доступность услуг инфраструктуры, включая:

- полная / задействованная пропускная способность сети;

- географический охват (число обслуживаемых станций);

- % сети с загрузкой более нормативной;

- % отказов в заявках на перевозку.

Эффективность услуг инфраструктуры, включая:

- себестоимость услуг в пересчете на тонно-километр и километр развернутой длины путей;

- эффективность капиталовложений (удельные затраты на километр путей и объем выполненных работ);

- количество и протяженность участков с ограничением скорости;

- уровень реинвестирования и состояние / износ основных фондов.

Безопасность и качество услуг инфраструктуры, включая:

- уровень аварийности перевозок / размер ущерба, возникшего по вине инфраструктурного хозяйства (ущерб жизни, экологии и грузам);

- скорость, ритмичность и пунктуальность грузового движения;

- темпы внедрения новых технологий в отношении эксплуатации объектов инфраструктуры и обслуживания клиентов;

- актуальность сведений в автоматизированной базе данных ОАО «РЖД» о грузовых вагонах.

Доступ к услугам железнодорожной инфраструктуры общего пользования осуществляется на основе равного недискриминационного доступа для всех перевозчиков (при сохранении приоритетности обеспечения доступа для пассажирских перевозчиков как определенной регулятором цели). Предоставление доступа обеспечивается следующим образом:

- в случае достаточной провозной / пропускной мощности для полного обеспечения потребностей всех перевозчиков, предоставление доступа осуществляется в рамках стандартного интегрированного планирования ниток графика и утвержденных тарифов (с возможной тарифной дифференциацией по условиям перевозки и уровню сервиса);

- в случае устойчивого (более 6 месяцев) дефицита провозной / пропускной мощности на отдельных участках или по всей сети, владелец инфраструктуры вправе (по согласованию с регулятором) вводить тарифные надбавки за предоставление доступа на наиболее загруженные участки инфраструктуры.

4.4.2. «Сетевой контракт» и система государственных субсидий в инфраструктуру

Активное участие Российской Федерации в финансировании инфраструктурного комплекса является необходимым условием обеспечения эффективности, экономической устойчивости и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. В условиях регулирования тарифов государство совместно с собственником инфраструктуры несет ответственность за стабильное текущее состояние и развитие инфраструктуры общего пользования.

В условиях низкой вероятности, рискованности и/или нецелесообразности привлечения других источников финансирования и невозможности обеспечить целевой уровень пропускных способностей инфраструктуры за счет прибыли ОАО «РЖД», формируемой за счет регулируемых тарифов, долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели «сетевого контракта» - формализованной системы взаимоотношений между ОАО «РЖД», как крупнейшим владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования, и государством, как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей в железнодорожном сегменте национальной транспортной системы. Основные элементы «сетевого контракта» следующие.

Со стороны государства – определение долгосрочной потребности в пропускных способностях железных дорог России с учетом целевой роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе страны, включая:

- уровень географического охвата (прежде всего, количество обслуживаемых грузовых станций, технологические и экономические критерии закрытия и консервации малоинтенсивных станций и участков инфраструктуры);

- уровень пропускных способностей сети (прежде всего, объем грузопотока, по сети в целом и на ключевых участках), включая развитие транзитных мощностей / коридоров;

- стоимость услуг инфраструктуры в регулируемых государством тарифах, динамика их изменений в соотношении с инфляцией и индексом цен в промышленности;

- целевые стандарты технического состояния и безопасности движения;

- целевые стандарты / уровни качества услуг для клиентов;

- доступный объем бюджетных средств для субсидирования железнодорожной инфраструктуры.

Со стороны ОАО «РЖД» - определение необходимого объема финансирования и работ, требуемых для поддержания целевого уровня пропускных способностей, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры, включая:

- объем необходимых работ и финансирования по поддержанию необходимой развернутой длины путей;

- объем необходимых работ и финансирования по поддержанию мощностей в грузовой работе и сортировке;

- объем необходимых работ и финансирования по поддержанию мощностей в хозяйствах электрификации и электроснабжения, телемеханики и автоматики;

- требуемый уровень доходных поступлений (от оказания услуг по регулируемым тарифам и в виде бюджетных субсидий) с учетом прогнозируемых экономически-оправданных издержек на содержание и ремонт инфраструктуры и рентабельности на инвестированный капитал;

- программу оптимизации себестоимости услуг инфраструктуры и совокупных издержек за счет консолидации мощностей и объектов, внедрения новых технологий и использования более эффективных способов организации работ, машин и оборудования, закупок и управления персоналом в процессе деятельности по поддержанию сетевых мощностей.

В рамках «сетевого контракта» обязательства государства по ежегодному выделению целевого объема субсидий (как правило включающего фиксированную часть и переменную, привязанную к объемам перевозки и уровню нагрузки на инфраструктуру) прямо зависят от степени эффективности выполнения ОАО «РЖД» своих обязательств по эффективному использованию средств, через механизм контроля ключевых показателей:

- выполнение основных физических показателей («сетевого минимума») по обеспечению географической и физической доступности пропускных способностей;

- достижение согласованного уровня безопасности перевозок;

- выполнение согласованных работ по модернизации основных объектов инфраструктуры;

- предоставление «ниток графика» под согласованные планы и графики движения поездов;

- суммарный и удельный расход средств (в т.ч. на тонно-километр приведенной работы, на километр путей, и пр.).

Степень выполнения этих стратегических задач является определяющей для оценки эффективности деятельности ОАО «РЖД» как крупнейшего владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

Реализация модели «сетевого контракта» создает системные условия для обеспечения целевых пропускных способностей за счет формирования надежного долгосрочного механизма финансирования инфраструктуры со стороны государства и ОАО «РЖД» на уровне, сформулированном и определенном государством как заказчиком сетевых мощностей, при внедрении механизмов жесткого контроля эффективности вложений и работ ОАО «РЖД» в поддержание инфраструктуры со стороны регулирующих органов.

При определении потребности в государственных средствах на модернизацию и развитие инфраструктуры учитывается необходимость содержания резервов, связанных с неравномерностью перевозок и обеспечением провозных способностей с учетом переориентации грузопотоков в зависимости от изменения конъюнктуры рынка.

4.4.3. Необходимые регуляторные решения в области избыточных, неиспользуемых и высвобождаемых объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования

Рациональное и эффективное использование мощностей железнодорожной инфраструктуры имеет большое значение не только для эффективной операционной деятельности сети, но и для уровня транспортной составляющей в цене конечной продукции и полного обеспечения инвестиционных потребностей компании - владельца инфраструктуры. Долгосрочная концепция развития имущественного комплекса железнодорожной инфраструктуры, таким образом, может быть сформулирована как последовательная рационализация имущественной базы (строительство, развитие, продажа, консервация, перепрофилирование) под объективные потребности железнодорожных перевозок в стране. Реализация данного подхода требует следующих основных действий и мероприятий:

- разработка, согласование и утверждение совместно регулирующими органами и владельцем инфраструктуры классификации и списка активов и имущества, сгруппированных по трем классам: 1) бессрочный запрет на продажу / перепрофилирование, 2) ограничения на продажу / перепрофилирование, 3) неограниченный оборот, имущество и объекты инфраструктуры могут быть самостоятельно реализованы владельцем инфраструктуры на рынке, законсервированы и/или перепрофилированы;

- одновременно стороны заключают долгосрочное соглашение о планируемом использовании владельцем инфраструктуры поступлений от реализации активов направляемых на капитальные вложения в объекты железнодорожной инфраструктуры;

- стороны также договариваются о прозрачной для регулятора и рынка системе и механизмах реализации своих активов, в рамках которых регулирующие органы вправе контролировать эффективность деятельности по продаже активов, а также по целевому использованию поступлений.

Реализация этой программы может позволить ОАО «РЖД» получить дополнительные средства для использования в своей инвестиционной программе, а также достичь существенной экономии операционных издержек (включая высвобождение значительной части персонала).

Дополнительно для привлечения средств частных инвесторов в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» в перспективе 4-5 лет может быть рассмотрена возможность проведения IPO ОАО «РЖД».

4.5. Грузовые перевозки

4.5.1. Объективные предпосылки и условия формирования конкуренции между перевозчиками на рынке грузовых перевозок в Российской Федерации

Грузовые перевозки в России имеют высокую технологическую сложность, которая обусловлена следующими факторами:

- необходимостью обеспечить максимизацию пропускной способности сети железных дорог на основе наиболее эффективных с точки зрения пропускной способности инфраструктуры технологий (унификация скоростей, весовых норм поездов, централизованное управление движением, эффективное управление вагонопотоками, гибкость в сочетании грузовых, пассажирских и хозяйственных перевозок, мероприятий по ремонту и содержанию инфраструктуры);

- высокой интенсивностью движения поездов и нагрузкой на инфраструктуру на основных направлениях сети железных дорог;

- значительным объемом ограничений в пропускной способности инфраструктуры и отсутствием в течение многих лет достаточных инвестиционных средств для расшивки узких мест;

- высокой дальностью перевозок (средняя дальность более 1400 км, а для подавляющего большинства экспортных перевозок – свыше 3000 км), значительным влиянием сезонных факторов на объемы и направления перевозок, высокой мобильностью объемов и направлений экспортных перевозок;

- значительным объемом повагонных отправок и переработок вагона в пути следования;

- широким охватом грузовладельцев и значительным количеством станций, открытых для грузовой работы (более 3600, большая часть из которых имеют низкие объемы грузовой работы);

- обращением существенной части грузовых вагонов на принципах универсальных с гибким перенаправлением погрузочных ресурсов к местам возникновения потребностей в порожних вагонах;

- существенным дисбалансом груженых и порожних вагонопотоков по сети из-за неравномерности грузопотоков по направлениям, объему и структуре;

- значительными объемами интермодальных перевозок с участием иных видов транспорта (трубопроводного, автомобильного, речного, морского).

Грузовые перевозки обеспечиваются одним из наиболее крупных в мире парков грузовых локомотивов, насчитывающего более 17 000 тепловозов и электровозов, при этом объективное состояние парка характеризуется следующими основными особенностями:

- наличие трех основных видов тяги: электротяга переменного (25% сети) и постоянного (24% сети) тока (электрифицированная сеть), а также тепловозная тяга, при соответствующей структуре парка, а также более 500 пунктов смены вида тяги в целом по сети, расстояние между которыми меньше, чем среднее расстояние перевозок;

- абсолютное доминирование локомотивов второго поколения, характеризующихся, прежде всего, высокими временными затратами на ремонты и ТО, а также необходимостью частой остановки локомотивов для проведения профилактики и осмотров (так, среднее расстояние пробега до остановки на техническое обслуживание и ремонт составляет 1500-1600 км или около 72 часов в движении);

- значительная вариативность объемов грузового движения по месяцам, дням недели, часам, которая сглаживается за счет эффекта масштаба, позволяющего гибко регулировать использование локомотивного парка, режима труда и отдыха локомотивных бригад;

- существенная доля грузооборота внутри России (48,4 млрд. т-км. в 2008 году или 2,3% грузооборота сети ОАО «РЖД») осуществляется в вагонном парке стран СНГ, при этом движение локомотивов стран СНГ по российской сети минимально – обеспечение грузового движения в парке СНГ осуществляется централизованно локомотивами ОАО «РЖД»;

- маневровая и сортировочная работа ведется на базе 61 крупной сортировочной станции, которые равномерно распределены по сети и обеспечивают скоординированную работу по переработке вагонопотоков на базе единого плана формирования поездов и оперативного состояния процесса перевозок;

- высокий и продолжающий расти уровень износа парка локомотивов (средний возраст 22,3 года в 2003 г. и 25,8 лет в 2007 г.), при этом частичный доступ частных локомотивов (536 на 1 января 2009 г., 172 из которых являются магистральными) не привел к сколь-нибудь значимому притоку частных инвестиций в локомотивный парк, однако привел к ценовой дискриминации парка ОАО «РЖД» и существенному снижению его рентабельности.

Объективное состояние технологии процесса грузовых перевозок и состояния локомотивного парка в России, таким образом, диктует следующие выводы:

Необходимость сохранения высокого уровня консолидации инфраструктуры, грузовых перевозок и централизации грузового и маневрового локомотивного парка для обеспечения:

- сетевого эффекта масштаба и минимизации операционных затрат;

- оптимизации работ по сортировке и использования сортировочных мощностей;

- разработки и реализации оптимального плана формирования поездов, эффективного использования ограниченных пропускных способностей инфраструктуры;

- рентабельности повагонных и групповых отправок в национальном масштабе;

- минимального уровня транзакционных издержек, технологических и управленческих разрывов и минимизации на этой основе себестоимости перевозок.

Ограниченные возможности для развития конкуренции общесетевых грузовых перевозчиков сложились в силу сложной технологии организации процесса грузовых перевозок и управления необходимым парком локомотивов:

- полноценная конкуренция в сфере общесетевых грузовых перевозок требует формирования у каждого перевозчика смешанного (все виды тяги, магистральные и маневровые локомотивы) парка на уровне 4 000 - 5 000 локомотивов;

- конкуренция грузовых перевозчиков приведет к существенному уменьшению эффекта масштаба и сокращению возможностей по перевозкам пиковых по сезонам объемов грузов, обслуживанию мелких отправок и перевозок с малоинтенсивных станций;

- существенная доля повагонных отправок и необходимость в среднем перерабатывать каждый вагон в процессе перевозок около 3 раз требует работы обезличенным парком вагонов и локомотивов для максимально-эффективного формирования струй вагонопотоков и поездов и минимизации простоя подвижного состава;

- ограничение пропускной способности инфраструктуры и перерабатывающих способностей станций (в первую очередь, сортировочных) естественным образом ограничивает возможности для конкуренции и создает предпосылки для сокращения общего грузооборота при увеличении множественности перевозчиков;

- формирование нескольких общесетевых грузовых перевозчиков потребует комплексной перестройки системы управлением движением поездов, взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчиков, приведет к росту транзакционных издержек и увеличению транспортной нагрузки на экономику;

- отсутствуют альтернативные сбытовые и производственно-технологические циклы;

- процессы организации грузовых перевозок, содержания и ремонта инфраструктуры оказывают сильное взаимное влияние (выделение окон, изменение частоты и скоростей движения, кружность перевозок при выполнении ремонтных работ) и оптимизируются за счет консолидации деятельности инфраструктуры и перевозчика.

Дополнительные ограничения для развития конкуренции грузовых перевозчиков создают особенности статуса данного субъекта рынка, определенные законодательством России, основные из которых – публичность, общесетевой характер перевозок, государственное регулирование деятельности.

Развитие конкуренции в грузовых перевозках, помимо объективных факторов, приведенных выше, осложняется значительной вариативностью экономических и технологических условий перевозки в масштабах сети, прежде всего:

- сохранение тарифных различий в отношении стоимости перевозимых грузов. Разница в стоимости перевозки грузов 1 и 3 классов доходит до 250%; существование прочих тарифных различий (в том числе пункт 2.17 Прейскуранта №10-01, создающий преференции для частных собственников локомотивов) при стратегии поддержания единого общесетевого тарифа в перевозке вынуждает ОАО «РЖД» перекрестно субсидировать перевозки разных типов грузов;

- сохранение существенных различий в стоимости разных видов отправок. Фактическая стоимость (затраты) маршрутных перевозок на 35-45% ниже стоимости повагонных и групповагонных отправок при тарифной разнице в 12-20%; дополнительным фактором вариативности являются сильные различия в интенсивности грузового движения и работы по сети. Таким образом, ОАО «РЖД» вынуждено перекрестно субсидировать менее выгодные отправки (повагонные) за счет более выгодных (маршрутных);

- сохранение существенных различий в фактических затратах по регионам работы. Так, при средней стоимости перевозки 29 копеек на т-км, минимальное значение составляет 16 копеек, а максимальное – 53 копейки, в силу серьезных различий в климатических условиях работы, состояния активов и расположения сетевых объектов. Таким образом, ОАО «РЖД» де-факто перекрестно субсидирует грузовую работу в наиболее затратных регионах с помощью более высокой рентабельности работы в других регионах;

- до 70% издержек ОАО «РЖД» относятся к условно-постоянным, не зависящим от объемов перевозок, при этом наибольшая часть указанных затрат связана с поддержанием пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта вне зависимости от сезонности или конъюнктурных колебаний товарных рынков.

4.5.2. Целевое состояние сегмента общесетевых грузовых перевозок до 2015 года

С учетом приведенных выше факторов к основным целевым регуляторным решениям в области общесетевых грузовых перевозок грузов до 2015 года относятся следующие:

- сохранение ОАО «РЖД» в качестве общесетевого публичного перевозчика грузов (на всей принадлежащей ОАО «РЖД» инфраструктуре общего пользования);

- сохранение естественно-монопольного состояния общесетевых перевозок грузов, за исключением отдельных направлений перевозок, на которых существует достаточная конкуренция между различными видами транспорта или конкуренция общесетевого и локальных перевозчиков;

- государственное регулирование цен (тарифов) на услуги общесетевого перевозчика, которые отнесены к сфере естественной монополии;

- сохранение принадлежащего ОАО «РЖД» локомотивного парка (все виды магистральных и маневровых локомотивов) в качестве единого интегрированного парка ОАО «РЖД» как общесетевого национального перевозчика, включая грузовое магистральное движение и маневровые работы;

- не допускается дальнейшее расширение объемов перевозок грузов собственными поездными формированиями. На период до создания условий развития локальных перевозчиков сохраняются права работы владельцев собственных поездных формирований, получивших право доступа к инфраструктуре до 2009 года, если выполняются следующие условия:

созданы справедливые недискриминационные экономические условия деятельности для владельцев частного локомотивного парка и ОАО «РЖД» (включая изменение пункта 2.17 Прейскуранта №10-01);

соблюдаются общесетевые стандарты работы (соблюдается согласованная между перевозчиком и грузоотправителем в собственном поездном формировании технология перевозок, обеспечивается требуемый уровень технического содержания локомотивов, не допускается движение тепловозов на электрофицированных участках и др.).

Сохранение единого общесетевого перевозчика и единого парка грузовых локомотивов объясняется следующими факторами:

- особенностями существующей железнодорожной сети (три типа тяги, высокая концентрация движения на основных, безальтернативных коридорах, ограниченная пропускная способность, в т.ч. сортировочных станций);

- особенностями существующей технологической системы и значительными операционными синергиями этой системы;

- необходимостью обеспечения экономической и операционной целостности сети за счет сохранения высокой доли межрегиональных перевозок и единых технических стандартов;

- необходимостью сохранения экономической и технологической доступности перевозок для грузоотправителей;

- необходимостью принятия к перевозке значительной доли повагонных отправок в масштабах национальной сети, что возможно только при сохранении эффекта масштаба и единства всех элементов процесса перевозки;

- необходимостью обеспечения специальных, определенных государством требований (военные и оборонные перевозки, а также социально-необходимые перевозки);

- необходимостью выполнения международных обязательств (в частности, в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ);

- важностью сохранения достаточного уровня государственного регулирования на основе формирования среднесетевых тарифов на перевозки, обеспечивающих равную транспортную доступность железнодорожного транспорта для грузовладельцев из различных географических регионов и отраслей российской промышленности.

Таким образом, целевое регуляторное решение в данной сфере – это модель эффективной монополии в грузовых перевозках, основанная на сохранении организационного единства инфраструктуры и грузовых перевозок, ограничении конкуренции в сегменте при повышении эффективности деятельности на основе оптимизации технологии работы, инновационного развития, эффективного государственного регулирования.

Сохранение монополии в грузовых перевозках не является препятствием для роста эффективности отрасли в целом, так как целевые регуляторные решения обеспечивают рост эффективности естественно-монопольного сектора, а также создают справедливые недискриминационные условия для развития и роста эффективности других участников рынка.

В условиях сохранения интеграции общесетевых перевозок грузов и инфраструктуры общего пользования инструментами управления эффективностью перевозочной деятельности ОАО «РЖД» будут:

- ведение раздельного учета по видам деятельности и тарифным составляющим в соответствии с утвержденными государством методиками;

- государственное регулирование тарифов на перевозки и порядок их ежегодной индексации;

- внутреннее разделение в ОАО «РЖД» грузовых перевозок и инфраструктуры на самостоятельные бизнес-единицы без их организационного выделения;

- формирование программ долгосрочного стратегического развития и согласование инвестиционных приоритетов;

- возможное дерегулирование тарифов в сегментах рынка с межвидовой конкуренцией (например, на участках транспортного грузового движения, где наличие трубопроводных, автомобильных или иных транспортных мощностей представляет собой альтернативу железнодорожным перевозкам);

- порядок выделения государственных субсидий в случае установления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного уровня.

Одной из возможных сфер развития конкуренции при осуществлении общесетевых перевозок является аутсорсинг маневровых работ и начально-конечных операций в целях привлечения дополнительных частных инвестиций, оптимизации затрат и повышения эффективности использования производственных активов. Поставщиками услуг аутсорсинга могут являться операторы, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, логистические и автотранспортные компании. Привлечение аутсорсинговых компаний будет производиться на конкурсной основе, введения государственного регулирования в данной сфере не требуется.

4.5.3. Формирование института локальных перевозчиков и долгосрочное развитие конкуренции

Несмотря на технологическую обоснованность и экономическую целесообразность сохранения монополии в сфере общесетевых грузовых перевозок, представляется необходимым сформировать условия для развития конкуренции в отдельных сегментах рынка грузовых перевозок, где для этого имеется экономическая целесообразность, так как необходимо:

- создать стимулы для повышения качества железнодорожных перевозок на основе дифференциации предложений различных участников рынка;

- повысить ценовую гибкость железнодорожных перевозок грузов, повысить их конкурентоспособность и привлекательность для клиентов;

- создать стимулы для инновационного развития технологий железнодорожных перевозок;

- обеспечить формирование условий для привлечения частных инвестиций в сферу грузовых перевозок;

- обеспечить внешнее конкурентное давление на эффективность деятельности общесетевого перевозчика.

Создание условий для развития конкуренции в сфере грузовых перевозок наряду с формированием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами является действенным инструментом достижения указанных целей. При этом необходимо учитывать ограничения, обусловленные объективным отсутствием технологической и экономической целесообразности отделения общесетевых грузовых перевозок от инфраструктуры и высокую эффективность регуляторного решения, при котором ОАО «РЖД» сохраняется как вертикально-интегрированный общесетевой перевозчик и владелец инфраструктуры общего пользования.

Опыт реформирования железнодорожного транспорта за рубежом показывает наличие двух основных моделей конкуренции перевозчиков – конкуренция «на маршруте» и «за маршрут».

Формирование конкуренции «на маршруте» на сети, характеризующейся крайне высокой вариативностью экономики перевозок, представляет собой сложную задачу, так как «открытие рынка» неизбежно приведет к тому, что частные компании будут входить в наиболее выгодные сегменты (география, виды отправок, виды грузов), не создавая дополнительной отраслевой стоимости. При этом задачи точечной оптимизации технологии деятельности перевозчиков «на маршруте» с высокой степенью вероятности будут противоречить общесетевым технологическим решениям, необходимым для оптимизации перевозочного процесса в целом по сети. Остро встанет проблема распределения пропускной способности между ОАО «РЖД», выполняющего общесетевые и государственно-значимые перевозки, и другими перевозчиками на участках сети, имеющих ограничения пропускной способности. Значительно усложнится администрирование выделения окон для обслуживания инфраструктуры общего пользования, особенно для ликвидации неплановых отказов технических средств.

Конкуренция «на маршруте» требует создания дублирующих активов и процессов. Параллельная деятельность на участках сети нескольких перевозчиков требует:

- распределения путей на станциях между несколькими перевозчиками для накопления и ожидания поездов;

- создания параллельных структур по приему к перевозке/выдаче грузов, оформлению перевозочных документов;

- формирование параллельных аппаратов диспетчеров для коммерческого управления парком подвижного состава разных перевозчиков на одном полигоне обращения;

- формирование параллельных структур по кадровому обеспечению и координации деятельности эксплуатационного персонала (локомотивных бригад, коммерческих диспетчеров, руководителей перевозчиков, находящихся на станциях обеспечивающего персонала, товарных кассиров, агентов по продажам услуг) и др.

В случае развития конкуренции «на маршруте» возможности для конкуренции перевозчиков существенно ограничены сложившейся и технологически регламентированной работой инфраструктуры ОАО «РЖД»:

- нормативами станционной работы и развитием станций;

- плечами обращения локомотивов и локомотивных бригад;

- гарантийными пробегами вагонов;

- единым планом формирования поездов и мощностями сортировочных станций;

- технологией организации пассажирских перевозок;

- нормативами и ограничениями движения поездов по перегонам.

В этой связи возможности для конкуренции перевозчиков находятся на минимальном уровне и не позволяют существенно влиять на технологию перевозочного процесса.

Помимо этого конкуренция нескольких перевозчиков параллельно с общесетевым перевозчиком на одном полигоне создает сложности с доступом к существующей эксплуатационной инфраструктуре отрасли – локомотивным депо и ПТО, пунктам технического обслуживания и ремонта вагонов, ремонтным мощностям, пунктам экипировки локомотивов. Возникают сложности с использованием несколькими перевозчиками системы организации движения локомотивов – ведение и расшифровка скоростемерных лент, освидетельствование, инструктаж и обкатка машинистов, использование пунктов оборота и домов отдыха локомотивных бригад.

Существенные сложности возникают с организацией контроля безопасности движения поездов и аудита соответствия технологии перевозочного процесса стандартам и регламентам.

В этой связи конкурентными преимуществами перевозчиков при конкуренции «на маршруте» могут быть:

- заключение договора на перевозку с избранными грузоотправителями, осуществляющими маршрутные отправки высокодоходных грузов, отказа от публичности услуг для всех грузоотправителей на маршруте;

- выбор направлений перевозок, исключающих или минимизирующих порожний пробег вагонов и локомотивов, с одновременным увеличением порожних пробегов и нетехнологичных операций у общесетевого перевозчика;

- получение технологически-выгодного маршрута (удобная нитка графика, минимальные простои поездов перевозчика, максимальный среднесуточный пробег локомотива и вагонов, использование наиболее технологичных и эффективных станций и станционных путей для работы);

- формирование собственного штата специалистов на основе наиболее квалифицированных и опытных кадров общесетевого перевозчика.

Такая локальная оптимизация нецелесообразна, так как не повышает оптимальность перевозочного процесса и использования инфраструктуры в целом и ухудшает работу общесетевого перевозчика ОАО «РЖД».

Развитие конкуренции «на маршруте» в условиях сохранения среднесетевых тарифов на перевозки у общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» также существенно затруднено, так как для каждого участка с конкуренцией перевозчиков потребуется формирование отдельных тарифов на услуги инфраструктуры в зависимости от класса перевозимого груза, дальности перевозок, маршрутизации, весовой нормы поезда. Это существенно усложнит систему государственного регулирования. При этом формирование равных тарифных условий для общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» и иных перевозчиков представляется труднореализуемым.

В результате денежные потоки будут перераспределяться от ОАО «РЖД» к частным компаниям без дополнительного эффекта для клиентов отрасли по критерию цена/качество (при этом отдельные клиенты могут получить эффект от такой локальной оптимизации), что уже происходит в сегменте перевозок собственными поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, более 90% которых работает на коротких маршрутах, перевозя в основном грузы 2 и 3 классов. Создание искусственных тарифных преференций для владельцев собственных поездных формирований приводит не к росту эффективности перевозок, а к существенным финансовым потерям общесетевого перевозчика, без экономического эффекта для отрасли в целом (Приложение 2). Фактически, имеет место перераспределение в пользу владельцев собственных поездных формирований государственных средств, выделяемых на поддержку железнодорожного транспорта. Ввиду неэффективности конкуренции «на маршруте» институт собственных поездных формирований должен быть ликвидирован либо может быть временно сохранен при обеспечении справедливых условий работы.

В этой связи с учетом специфики функционирования российского рынка грузовых железнодорожных перевозок обоснованным и справедливым представляется развитие конкуренции «за маршрут». Такая конкуренция предполагает формирование института локальных перевозчиков грузов на базе тупиковых участков сети, то есть выделение участков инфраструктуры ОАО «РЖД», где компания - локальный перевозчик осуществляет все виды грузовых перевозок (маршрутные, повагонные, групповые) в качестве публичного перевозчика. Стратегическим обоснованием такого подхода к развитию конкуренции является необходимость осуществлять конкурентный доступ к сегментам рынка, аналогичным тем, на которых работает ОАО «РЖД», а не к отдельным видам отправок и/или грузов. Таким образом, целевой моделью конкуренции является конкуренция «за маршрут», аналогично подходу, утвержденному в рамках Концепции реформирования пассажирского комплекса дальнего следования.

Основными целями развития конкуренции перевозчиков в локальных сегментах являются следующие:

- рост конкурентоспособности железнодорожного транспорта и увеличение объемов перевозок;

- создание новых услуг и повышение качества обслуживания клиентов;

- оптимизация издержек на перевозки, повышение ценовой гибкости железнодорожного транспорта с учетом конъюнктуры рынка и изменений спроса;

- привлечение инвестиций, в том числе в обновление парка локомотивов, средства погрузки и выгрузки и другие технические устройства, необходимые для обслуживания грузоотправителей;

- привлечение грузопотоков на недостаточно загруженные участки инфраструктуры общего пользования;

- применение на железнодорожном транспорте более эффективных перевозочных технологий;

- сокращение издержек на эксплуатацию малодеятельных линий.

Принципы развития конкуренции локальных перевозчиков, которые должны соблюдаться при формировании данного института, следующие:

- публичность услуг;

- равенство условий деятельности перевозчиков в конкурентных сегментах (полигонах деятельности) независимо от форм собственности и организационной структуры, в том числе:

- равные правила и условия доступа к инфраструктуре общего пользования;

- равные правила и условия лицензирования деятельности;

- ценовое регулирование в четком соответствии с антимонопольным законодательством;

- равные возможности в части взаимодействия с участниками рынка;

- равные права и обязанности в части порядка установления тарифов на перевозки, страхования ответственности, осуществления перевозок всех видов отправок;

- равные обязательства и условия осуществления специальных и воинских перевозок, содержания мобилизационных запасов и исполнения мобилизационных заданий;

- гарантированное обеспечение безопасности за счет постоянного мониторинга уровня подготовки персонала перевозчиков, состояния и соответствия подвижного состава предъявляемым требованиям, действенных механизмов контроля безопасности и технической готовности к эксплуатации подвижного состава при его допуске на инфраструктуру;

- обеспечение равных технологических условий (локальные перевозчики должны согласовывать свою технологию с технологией работы общесетевого перевозчика и инфраструктуры);

- гарантированное выполнение перевозок маршрутными, повагонными и мелкими отправками;

- гарантированное обеспечение выполнения специальных и воинских перевозок, привлечение перевозчиков к ликвидации чрезвычайных ситуаций вне зависимости от организационно-правовых форм и форм собственности;

- недопустимость ухудшения финансового состояния и устойчивости общесетевого перевозчика и собственника инфраструктуры – ОАО «РЖД»;

- поэтапное увеличение количества полигонов сети железных дорог, на которых допускается деятельность локальных перевозчиков по мере подтверждения эффективности и технологической устойчивости модели их функционирования.

Для исключения появления недобросовестных перевозчиков на рынке определяются требования к технико-экономическим параметрам, которым должны удовлетворять локальные перевозчики (уставный капитал, страховое возмещение и финансовые гарантии, наличие исправного подвижного состава в достаточном количестве, сбытовой сети, погрузо-разгрузочных мощностей, наличие опыта работы в отрасли, квалифицированных кадров и управленческих технологий, наличие необходимых лицензий и разрешений, готовность обеспечить требуемый уровень инвестиционных обязательств и пр.), при отсутствии в то же время «запретительных» барьеров для входа на рынок.

4.5.4. Модель локальных грузовых перевозок

Критерии выделения участка сети для конкурса на осуществление локальных перевозок.

Предусматриваются следующие характеристики участков для осуществления локальных перевозок:

- нетранзитный (тупиковый) участок сети, преимущественно – регионального значения;

- протяженность – от 200 до 700 км;

- не находящийся в составе направлений перевозок к портам/погранпереходам или в составе международных транспортных коридоров;

- не достигший пределов использования пропускной и провозной способности;

- без смены вида тяги;

- без преобладания пассажирских перевозок.

Выбор локальных участков для работы локальных перевозчиков и подготовка документов для проведения конкурсов осуществляется государственными органами и владельцем инфраструктуры совместно.

Необходимо отметить, что средняя или низкая интенсивность грузовых перевозок на таких участках по сравнению с движением по основным направлениям сети железных дорог не создает существенных экономических рисков для локальных перевозчиков. Это объясняется тем, что затраты на инфраструктуру на данном участке (которые не зависят от объемов перевозок и составляют основу условно-постоянных издержек) будет нести ОАО «РЖД». Локальный перевозчик будет содержать объем активов (вагоны, локомотивы, погрузочно-разгрузочная техника, оборудование для ремонта и эксплуатации) и персонала в соответствии с объемами перевозок. Такой подход позволит локальному перевозчику обеспечивать рентабельность операций при доступном уровне тарифов для клиентов при умеренной или низкой интенсивности перевозок.

Предварительная апробация модели может быть проведена на одном или нескольких участках, примеры которых приведены в Таблице:

Наименование линии	Дорога	Экспл. длина линии, км.

Ледмозеро - Суоярви-1	Октябрьская	272
Карпогоры Пасс - Архангельск гор.	Северная	212
Устье-Аха - Егоршино	Свердловская	425
Лесосибирск-1 - Тимонино	Красноярская	261

Общий объем грузооборота участков сети для локальных грузовых перевозок может достигнуть 3% от общего на сети железных дорог на период до 2015 года.

Права доступа к конкурсу и срок действия соглашения на право осуществления локальных перевозок:

- право осуществления локальных перевозок приобретается на открытом конкурсе, проводимом регуляторными органами, на условиях «минимального тарифа», то есть готовности компаний-претендентов работать на данном участке по наименьшим тарифам для грузоотправителей;

- срок действия соглашения на право осуществления локальных перевозок устанавливается на 5-10 лет;

- компании-претенденты должны удовлетворять техническим и коммерческим условиям, устанавливаемым регулирующими органами (в т.ч., но не ограничиваясь, наличие лицензии перевозчика, опыт работы на железнодорожном рынке, размер уставного капитала, квалификация менеджмента и персонала и т.д.).

- для получения статуса локального перевозчика компания должна пройти лицензирование на условиях, выработанных, утвержденных и отработанных в рамках формирования института локальных перевозчиков (технические стандарты подвижного состава и движения поездов, коммерческие правила и ответственность, правила доступа и оплаты услуг инфраструктуры).

Статус компании – локального перевозчика:

- компания, выигравшая конкурс, приобретает статус локального публичного перевозчика, и в рамках границы участка сети приобретает все права и обязанности публичного грузового перевозчика, включая обязательства по перевозке воинских и специальных грузов, перевозок грузов государственного значения;

- на участках (полигонах), где работают локальные перевозчики, за общесетевым перевозчиком сохраняется приоритет в продвижении пассажирских поездов и иных приоритетных перевозок в соответствии с порядком, определенным Правительством Российской Федерации;

- локальный перевозчик имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса на обслуживаемом участке в соответствии с национальными техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры.

Тарифные условия деятельности локального перевозчика:

- компания – локальный перевозчик осуществляет перевозки по тарифам на перевозки, структура и предельный уровень которых определен уполномоченным государственным органом, локальный перевозчик имеет право оказывать услуги по тарифам, меньшим регулируемого предельного уровня;

- порядок определения и последующего регулирования предельного уровня тарифов на услуги локального перевозчика являются неотъемлемым элементом конкурсных процедур на получение статуса локального перевозчика и соответствующей документации и могут быть изменены только по согласованию с локальным перевозчиком;

- тарифы на услуги инфраструктуры, принадлежащей ОАО «РЖД», и используемой локальным перевозчиком, регулируются государством и устанавливаются на среднесетевом уровне, что обеспечивает равную транспортную доступность услуг для потребителей;

- стоимость перевозки для грузоотправителя складывается из стоимости услуг инфраструктуры ОАО «РЖД» (регулируется), стоимости услуг локального перевозчика (регулируется предельный уровень) и стоимости услуг оператора подвижного состава при использовании не принадлежащих перевозчику или грузоотправителю вагонов.

Имущественные отношения:

Компания, выигравшая конкурс, получает от ОАО «РЖД» в аренду или на иных взаимоприемлемых условиях имущество, необходимое для осуществления перевозок (перечень такого имущества и условия его использования являются неотъемлемым элементом конкурсной документации), а также нанимает на срок работы в качестве локального перевозчика штат сотрудников ОАО «РЖД» (условия найма персонала, соблюдение социальных гарантий и количество сотрудников являются неотъемлемым элементом конкурсной документации). В случае наличия технологической возможности и отсутствия дефицита парка локомотивов, ОАО «РЖД» может передать их в аренду локальному перевозчику (количество и условия передачи в аренду локомотивов указываются в конкурсной документации). Финансовые и прочие условия деятельности по аренде имущества и передаче в штат персонала не могут быть изменены ОАО «РЖД» в одностороннем порядке. Аналогичным образом закрепляются условия реинвестирования в передаваемые локальному перевозчику в пользование и аренду активы, а также условия инвестирования в модернизацию / приобретение нового подвижного состава и производственные мощности.

Распоряжение всеми необходимыми технологическими мощностями и элементами обеспечения перевозок позволяют локальному перевозчику использовать резервы для повышения эффективности и инвестировать средства в повышение качества услуг и совершенствование технологических процессов.

Инфраструктура остается в собственности ОАО «РЖД», локальному перевозчику могут быть переданы отдельные работы по эксплуатации и ремонту инфраструктуры.

Взаимодействие с ОАО «РЖД» как общесетевым перевозчиком и владельцем инфраструктуры:

- ОАО «РЖД» сохраняет за собой в границах участка сетевой работы локального перевозчика интегрированное управление инфраструктурой и пассажирским движением (включая собственность и управление соответствующими активами);

- между локальным перевозчиком и ОАО «РЖД» заключается договор на предоставление услуг инфраструктуры, в котором определяются все значимые существенные условия взаимодействия при обеспечении перевозок и организации эксплуатации и технического обслуживания инфраструктуры, права, обязанности и ответственность сторон, в том числе, обязанность восстановления инфраструктуры за свой счет в случае ухудшения ее состояния;

- взаимодействие между локальным перевозчиком и ОАО «РЖД» на границе сетей перевозчиков регулируется соответствующими нормативными актами и технологическими документами.

Перевозка груза по пути следования, включающему в себя кроме сети общего пользования также локальный участок (локальные участки) сети железных дорог, осуществляется по единому договору перевозки. Перевозчик, заключивший договор с грузоотправителем, является стороной договора перевозки и принимает на себя все вытекающие из этого договора обязательства, несет ответственность перед грузоотправителем за перевозку груза на всем пути следования до момента его выдачи. Последующий перевозчик (последующие перевозчики) участвует в осуществлении единого договора перевозки в своей части маршрута на основании договора с перевозчиком, несет ответственность за осуществляемую им перевозку перед перевозчиком в порядке регресса.

Технические стандарты и правила грузовой работы:

- соответствующий полигон железнодорожной инфраструктуры проходит освидетельствование технического состояния перед реализацией конкурса и обеспечивается его приведение в соответствие с нормативами;

- локальный перевозчик в своей деятельности руководствуется едиными техническими и технологическими правилами и стандартами грузовой работы, устанавливаемыми регулирующими органами и ОАО «РЖД» как владельцем инфраструктуры;

- регулирующие органы устанавливают и ведут мониторинг набора единых ключевых показателей эффективности (КПЭ) деятельности локального перевозчика, прежде всего по безопасности перевозок, производительности использования активов, качеству обслуживания клиентов, неоднократное грубое нарушение соответствующих правил и условий является основанием для досрочного прекращения права на осуществление локальных перевозок.

Развитие конкуренции в рамках модели локальных грузовых перевозок предполагается в течение периода до 2015 года по мере формирования нормативно-правовых, коммерческих и технологических условий для реализации данной модели, а также с учетом возможных производственных и коммерческих рисков.

Мониторинг, анализ и оценку необходимости перехода к развитию рынка локальных перевозчиков, а также разработку и детализацию условий их конкуренции осуществляет федеральный орган исполнительной власти в области транспорта на базе последовательной оценки эффективности работы общесетевого перевозчика в 2009-2014 гг.

Суммируя основные выводы и положения, к основным регуляторным решениям в области целевого состояния и развития конкуренции в сегменте грузовых перевозок в Российской Федерации относятся следующие:

- сохранение на период до 2015 года ОАО «РЖД» как общесетевого публичного грузового перевозчика, интегрированного с инфраструктурой, с внедрением комплекса регуляторных мер и инструментов по росту эффективности грузовой работы ОАО «РЖД»;

- выравнивание условий для деятельности операторов грузовых вагонов и развитие конкуренции в данном сегменте бизнеса;

- выравнивание тарифных, технологических и прочих условий работы на сети локомотивов, принадлежащих ОАО «РЖД» и частным компаниям;

- формирование нормативных и технических условий для развития конкуренции в перевозках на основе локальных грузовых перевозок (конкуренция «за маршруты»), и постепенного формирования института локальных публичных перевозчиков при сохранении единых общесетевых технических условий работы ОАО «РЖД» и локальных перевозчиков;

- комплексный мониторинг со стороны регулирующих органов за сопоставительной эффективностью грузовой работы ОАО «РЖД» и локальных перевозчиков, прежде всего по направлениям производительности активов и персонала, качества клиентской работы и безопасности перевозок.

4.6. Оперирование грузовыми вагонами

4.6.1. Целевая структура рынка

Целевая структура рынка должна обеспечивать повышение эффективности и развитие операторского бизнеса как за счет конкурентного давления, так и за счет сохранения эффекта масштаба.

Такой моделью рынка является формирование 2-3 общесетевых, диверсифицированных по типам подвижного состава и предоставляющих все типы отправок операторских компаний-интеграторов при сохранении значительного количества мелких операторов, специализирующихся на определенных типах подвижного состава и / или типах отправки.

Преимущества такой структуры заключаются, прежде всего, в следующем:

- сохранение эффекта сетевого масштаба;

- сбалансированный конкурентный рынок без игроков с преобладающей долей рынка;

- достаточная ценовая конкуренция и рентабельность во всех сегментах;

- широкий спектр инвестиционных возможностей для частного капитала.

Такая структура позволяет избежать следующих рисков, актуальных в случае создания одного сетевого интегратора:

- ценового «выдавливания» частных операторов компанией с преобладающей долей рынка;

возможной стагнации качества для клиентов;

негативной реакции рынка и снижения инвестиционной привлекательности для частного капитала.

Кроме того, целевая структура позволяет также избежать последствий, возможных в случае фрагментации парка: снижения производительности парка, падения объемов повагонных отправок, финансовых и юридических рисков массового перераспределения парка, снижения рентабельности и инвестиционной привлекательности.

Целевая структура рынка подразумевает выделение инвентарного парка ОАО «РЖД» в ОАО «ВГК» с привлечением в капитал компании сторонних собственников вагонов и формированием у Второй грузовой компании и ОАО «ПГК» равноценных по объему и структуре парков вагонов. Доля частного капитала в ОАО «ВГК» потенциально может достигать 50% + 1. Участие частного капитала осуществляется посредством внесения вагонов и/или денежных средств в уставный капитал компании.

Такой вариант создает предпосылки для формирования модели рынка оперирования грузовыми вагонами, при которой:

1) На рынке формируется два крупных сегмента:

- компании, специализирующиеся на общесетевых маршрутных и повагонных перевозках универсальным парком вагонов: ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще 1-2 компании, созданные на основе консолидации иных участников рынка;

- специализированные компании, строящие бизнес на основе обслуживания конкретных клиентов или обеспечения погрузочными ресурсами перевозок отдельных видов грузов или отдельных стабильных маршрутов.

2) Крупные, общесетевые компании обеспечивают обслуживание клиентов на всей сети железных дорог общего пользования, при этом для клиентов формируется полноценная конкурентная среда и возможность выбора услуг любой из компаний по соотношению цена/качество.

3) Деятельность участников рынка будет сопровождаться развитием конкуренции между участниками рынка и регулированием на основе антимонопольного законодательства.

4) Сохраняется высокая степень устойчивости, обеспечивается баланс конкуренции и эффективности.

5) Обеспечивается стабильность перевозочного процесса при формировании новой системы взаимодействия участников рынка и управления парком грузовых вагонов.

В результате достижения целевого состояния будет сформирована рыночная модель ценообразования на услуги по предоставлению грузовых вагонов для перевозки. Основными факторами, определяющими стоимость услуг для клиента, станут:

- баланс спроса и предложения на рынке услуг по предоставлению грузовых вагонов;

- технология и география перевозки, вероятность попутной загрузки вагона в месте его выгрузки;

- объем и стабильность заказа на услуги владельцев грузовых вагонов, а также требования к качеству подобных услуг.

В результате выхода на рынок ОАО «ВГК» конкуренция в сегменте оперирования грузовыми вагонами усилится, что приведет к активизации ценовой конкуренции и определенной корректировке ставок в сторону понижения в целом по рынку. Вместе с тем, для отдельных клиентов и грузовладельцев ставки за услуги по пользованию грузовыми вагонами могут увеличиться (с ростом транспортной составляющей в цене конечной продукции не более 5%, при общей ее оптимизации за счет развития конкуренции).

Выведение инвентарного парка ОАО «РЖД» в ОАО «ВГК» приведет к следующим эффектам для государства и общества:

- реализации целей и задач структурной реформы;

- развитию конкуренции в операторском сегменте и завершению его реформирования;

- гарантированному обеспечению транспортной доступности пользователей не только к услугам железнодорожных перевозок, но и к услугам по предоставлению подвижного состава за счет создания крупных общесетевых конкурирующих компаний;

- сохранению механизмов контроля над частью парка для гарантированного решения государственных задач;

- стимулированию спроса на грузовые вагоны;

- формированию дополнительных источников для обновления и развития основных фондов ОАО «РЖД» за счет продажи акций Первой и Второй грузовых компаний.

4.6.2. Статус операторов, модель коммерческого взаимодействия и ценообразования

Перевозчики принимают к перевозке грузы в собственных вагонах грузоотправителей, либо в вагонах операторов. Операторы обеспечивают удовлетворение потребностей государства в грузовых вагонах для воинских и специальных перевозок. Операторы несут ответственность за обеспечение исправного технического состояния грузовых вагонов, соблюдение правил безопасности движения.

Операторы взаимодействуют с общесетевым перевозчиком на основании договора, заключение которого является обязательным. Договором определяется технология взаимодействия оператора и перевозчика, в том числе:

- полигоны курсирования и станции приписки вагонов;

- планирование груженых и порожних рейсов;

- порядок оплаты порожнего пробега, а также расчётов за занятие инфраструктуры, включая применение прогрессивной шкалы при оплате за простой вагонов на местах общего пользования;

- технология перемещения порожнего вагонопотока с использованием опорных станций накопления или станций распыления по жёстким маршрутам курсирования;

- право перевозчика в случае простоя порожних вагонов более определенного договором времени производить освобождение станционных путей перемещением вагонов на предусмотренную договором станцию отстоя или станцию приписки.

Типовой договор, определяющий взаимоотношения перевозчиков и операторов, утверждается уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти.

Перевозчик осуществляет согласование заявок на перевозку грузов и перемещение порожних вагонов с учетом пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры и конструкции вагонов.

Целевая коммерческая модель для сегмента предполагает следующие основные решения:

- по договору с грузоотправителями операторы могут участвовать в организации грузовых перевозок и выполнять отдельные функции от лица грузоотправителей, осуществлять консолидацию потребностей / заявок на перевозки от грузоотправителей, выступать в качестве агентов для своих клиентов;

- операторы могут быть наделены правом от имени клиента выполнять весь комплекс коммерческих действий по заключению договоров перевозки;

- грузоотправители сохраняют возможность прямого заключения договоров на перевозку непосредственно с ОАО «РЖД» и локальными перевозчиками, а также самостоятельного привлечения подвижного состава для перевозок;

- ОАО «РЖД» сохраняет централизованную сеть приема и обработки заявок на перевозки от операторов и грузоотправителей при постоянном повышении уровня автоматизации данной функции (удаленный доступ, возможность заполнения документов клиентами, упрощение порядка оформления заявок, и пр.).

Развитие операторов как центров коммерческого взаимодействия с грузоотправителями при сохранении права перевозчика взаимодействовать с грузоотправителями обеспечит:

- упрощение взаимодействия по модели клиент-оператор-перевозчик;

- переориентацию ОАО «РЖД» на разработку и продажу инфраструктурно-локомотивных перевозочных продуктов;

- улучшение качества и уровня услуг, предоставляемых операторами, вследствие стимулирования развития коммерческих компетенций и совершенствования уровня сервиса.

Такая модель обладает следующими преимуществами:

- минимальная конкуренция ОАО «РЖД» с дочерними обществами в сфере оперирования грузовыми вагонами;

- упрощение коммерческой модели для большинства клиентов;

- снижение транзакционных издержек системы вследствие консолидации заявок грузоотправителей операторами и дальнейшей их передачи в ОАО «РЖД», что также повышает возможности по оптимизации планирования погрузки и, соответственно, загруженности сети;

- фокус ОАО «РЖД» на реализации инфраструктурно-локомотивных перевозочных продуктов;

- сохранение единого центра консолидации заявок на перевозку грузов.

В ходе коммерческого взаимодействия между участниками рынка формируются цены на операторские услуги на базе следующих принципов:

- свободное рыночное ценообразование с учетом положений действующего антимонопольного законодательства;

- осуществление унификации тарифов на порожний пробег – исключение зависимости от класса груза.

4.6.3. Создание электронной торговой площадки

В качестве одного из механизмов удовлетворения потребностей грузоотправителей в перевозках может быть использована электронная торговая площадка грузовых вагонов. Электронная площадка представляет собой логически выстроенную единую организационную, информационную, правовую и финансовую среду (электронный сетевой ресурс) со многими встроенными производственными процессами, которые ежедневно выполняют сотрудники компаний (операторов, экспедиторов, перевозчиков, грузоотправителей), имеющих доступ к ее ресурсам.

Позитивные эффекты создания электронной площадки следующие:

- позволяет свести владельцев подвижного состава и грузовладельцев/грузоотправителей в рамках единого информационного, юридического и финансового пространства;

- разные владельцы вагонов смогут обмениваться ими на основе свободного конкурентного ценообразования и договора единой формы;

- ускорение оборота, сокращение простоев и снижение порожнего пробега вагонов;

- координация местонахождения и статуса вагона (готов под погрузку, в ремонте, в движении, период и время простоя);

- упрощение процедуры поиска вагона под заявку на перевозку;

- лизинговые компании и собственники вагонов, которые не имеют своей грузовой базы и наработанной клиентской базы, смогут выходить на рынок предоставления вагонов под перевозку;

- показатели рыночного спроса на вагоны позволят определять регионы, в которых существует регулярная нехватка погрузочных мощностей, что позволит эффективнее планировать среднесрочные потребности транспортных компаний по закупкам дефицитных видов подвижного состава;

- ОАО «РЖД» и другие перевозчики стран СНГ в случае расширения деятельности на страны СНГ получат инструмент для привлечения приватных вагонов в целях осуществления перевозок на основании рыночных ставок;

Эффектом для грузоотправителя (грузовладельца) от использования электронной площадки грузовых вагонов может стать:

- снижение издержек внутри компании, ускорение поиска подвижного состава под погрузку;

- сокращение простоев и порожнего пробега подвижного состава;

- возможность доставки груза с оплатой полного рейса вагона (груженый, порожний пробег) с вероятностью снижения суммарного уровня тарифа;

- обеспечение взаимодействия с оператором (владельцем) подвижного состава в единой банковской системе с использованием единых платежных документов;

- возможность отслеживания движения груза.

В качестве информационной основы для работы такой электронной площадки программно-аппаратная часть может быть разработана на основе информационной базы ГВЦ ОАО «РЖД».

При организации разработки электронной площадки необходимо детально проработать организационные, технические, технологические и финансово-экономические вопросы с использованием опыта разработки и организации работы вагонных бирж за рубежом.

4.7. Система государственного тарифного регулирования

4.7.1. Необходимость реформирования текущей системы

Существующая система ценообразования сформирована в экономически сложный период 90-х годов с целью поддержки экономики страны через железнодорожный транспорт. Сегодня можно констатировать, что эта модель выполнила поставленные задачи. Обеспечены:

- поддержка выделенных отраслей промышленности в экономически сложный переходный период 90-х, а также поддержка других, зачастую конкурирующих видов транспорта (водный транспорт);

- привлечение грузов на отдельные направления для стимулирования развития портового бизнеса (стимулы создавались за счет разницы тарифов при перевозке через сухопутные погранпереходы и через порты; в настоящее время разница по отдельным грузам составляет ~150%);

- стимулирование привлечения частного капитала в обновление парка грузовых вагонов;

- создание экономических стимулов для частных операторов в целях оптимизации порожнего пробега.

В настоящее время в условиях недостатка средств для инвестирования в инфраструктуру и обновление локомотивного парка необходимо обеспечить дальнейшее реформирование системы ценообразования. Анализ существующей модели выявил в ней ряд существенных недостатков, которые являются препятствием для более эффективного развития железнодорожной отрасли и российской экономики в целом. Основными являются следующие:

- дискриминация ОАО «РЖД» в сегменте оперирования грузовыми вагонами вследствие жесткого регулирования тарифов ОАО «РЖД» и свободного ценообразования частными операторами. В периоды дефицита вагонов частные операторы зарабатывают дополнительную прибыль за счет превышения тарифов над тарифами ОАО «РЖД» (например, фактические цены на перевозку цемента в сентябре-октябре 2008 г. были выше регулируемых тарифов на 30-40%), а в периоды избытка вагонов – привлекают объемы за счет ценового демпинга (ориентировочное снижение составляет 5-10% от вагонной составляющей Прейскуранта №10-01);

- дискриминация ОАО «РЖД» при организации перевозок собственными поездными формированиями. Допуск частных локомотивов в составе собственных поездных формирований к инфраструктуре ОАО «РЖД» в настоящее время осуществляется по тарифам пункта 2.17, которые создают для частных владельцев локомотивов экономически не обоснованные ценовые преимущества (фактически имеет место субсидирование владельцев локомотивов за счет ОАО «РЖД»);

- при наличии излишне высокой дифференциации между тарифами на разные классы грузов, возникает риск искажения инвестиционной политики ОАО «РЖД» в сфере железнодорожных грузовых перевозок и экономики перевозок для ОАО «РЖД» и грузоотправителя;

- зависимость тарифа на порожний пробег от перевозимого ранее вида груза (это приводит к возможности арбитража для частных операторов, применению схем «очистки вагона» и др.).

4.7.2. Тарификация исходя из затрат на перевозки, формирование инфраструктурно-локомотивных перевозочных продуктов для грузоотправителей

Тарификация грузов должна отражать как стоимостные аспекты осуществления перевозки при необходимом уровне качества, так и учитывать транспортную составляющую (платежеспособность) грузоотправителя и конкурентоспособность перевозимой продукции на товарных рынках. Соответственно, система классов не может быть отменена, так как это может иметь катастрофические последствия для целого ряда субсидируемых отраслей (в первую очередь, для угольной промышленности). В этой связи совершенствование тарифной системы должно быть направлено на последовательное сокращение разрыва в стоимости перевозок грузов различных тарифных классов и формирование механизма оперативного перераспределения грузов между классами в соответствие с конъюнктурой товарных рынков и уровнем транспортной составляющей в цене конечной продукции.

Реформирование должно происходить постепенно, чтобы дать возможность субсидируемым отраслям изыскать внутренние резервы и другие рычаги повышения эффективности. При этом в долгосрочной перспективе необходимо переходить к субсидированию и регуляторному стимулированию отдельных отраслей экономики. Это должно происходить через прямые субсидии, регулирование уровня экспортных пошлин, квотирования а не через перераспределение тарифной нагрузки на другие отрасли экономики и товары.

Переход к системе ценообразования на основе затрат на организацию конкретной перевозки при сохранении среднесетевого тарифа позволит:

- снизить зависимость железнодорожных грузоперевозок от отраслевых колебаний;

- увеличить объемы инвестиций, что обеспечит повышение качества и безопасности железнодорожных перевозок, привлекательности для клиентов;

- создать стимулы для грузоотправителей для максимально эффективного использования сети (например, путем накопления объемов перевозок и обеспечения маршрутизации перевозок);

- снизить затраты за счет выявления слабых и неэффективных элементов.

Другим важным элементом новой системы ценообразования является дифференциация в зависимости от предпочтений и требований разных отраслей-грузоотправителей к качеству перевозочных услуг. Такая дифференциация может быть учтена посредством формирования интегрированных инфраструктурно-локомотивных пакетов услуг. Например, Deutsche Bahn предлагает грузоотправителям следующие основные пакеты услуг (грузоотправитель может выбрать один из пакетов или сформировать новый пакет на основе базовых услуг):

PlainTrain – маршруты, дни транспортировки, расписание оговаривается на весь период действия контракта. Длительность контракта более 3 месяцев.

VarioTrain – возможность изменения реальных дат и времени транспортировки за неделю или месяц в течении контракта. Цена выше, чем PlainTrain на 20-30 процентов.

FlexTrain – наиболее гибкий пакет, возможность изменять/отменять заявки за 24 часа до отправления поезда с минимальными штрафами. Цена пакета выше, чем PlainTrain на 70-90 процентов.

В случае введения такой дифференциации отрасли, которые в настоящее время субсидируются государством через ОАО «РЖД» (грузы первого класса), будут иметь возможность осуществлять перевозки по более низким тарифам, при условии обеспечения маршрутизации перевозок, ритмичности и долгосрочного планирования. Существенным положительным эффектом этой дифференциации станет оптимизация затрат железнодорожной сети.

Таким образом, введение дифференцированных пакетов услуг позволит:

- сохранить и по некоторым направлениям привлечь новые объемы грузов за счет предоставления конкурентных пакетов с разной стоимостью и разным уровнем сервиса;

- повысить доходность перевозок за счет дифференцированного подхода к грузоотправителям;

- более гибко реагировать на изменения конъюнктуры рынка через «лестницу услуг» для одного клиента (например, при временном падении цен на груз клиенты могут переходить к более дешевому тарифу);

- сохранить низкие тарифы для отраслей, которые, имея слабую платежеспособность, являются важными для ОАО «РЖД» из-за наличия существенных фиксированных издержек (например, уголь в настоящее время имеет отрицательную прибыльность, но при этом помогает покрыть часть фиксированных издержек ОАО «РЖД»).

4.7.3. Повышение прозрачности и предсказуемости тарифной системы

Значительным недостатком существующей системы является формирование тарифов на конкретные перевозки грузов путем применения к базовым тарифным ставкам Прейскуранта № 10-01 системы поправочных коэффициентов. Такая система в некоторых случаях является существенным препятствием для использования железнодорожного транспорта, особенно со стороны иностранных грузоперевозчиков, для которых это имеет первостепенное значение для планирования и оценки инвестиционной привлекательности бизнеса.

Примерами эффективно работающих и в то же время простых систем являются модели северной Америки и Европы (например, в Германии количество основных элементов дифференциации цен за доступ к инфраструктуре не превышает пяти).

Ключевым элементом повышения прозрачности является изменение методов индексации тарифов. В настоящее время применяемые методы индексации ограничивают прибыль ОАО «РЖД» сверху, фактически сокращая стимулы для снижения затрат и повышения эффективности. Возможность введения исключительных тарифов на отдельные направления/грузы/типы вагонов значительно снижает предсказуемость системы и усложняет принятие инвестиционных решений (количество дополнительных коэффициентов увеличилось с ~100 в 2004 году до 250 в 2008 году). Существенным недостатком такой системы является невозможность расчетов выгод и затрат для всех участников рынка.

Федеральный орган исполнительной власти по регулированию естественных монополий должен в отношении железнодорожного транспорта применять метод регулирования, базирующийся на нормативной доходности инвестированного капитала, как это применяется в отношении других естественных монополий.

4.7.4. Изменение единицы тарификации

Так как изменения в тарифной системе фактически предполагают изменение идеологии расчета базового тарифа за услуги инфраструктуры и за использование локомотивов, следует рассмотреть целесообразность изменения базовой единицы тарификации – с нетто тонно-км. перевезенного груза, на брутто тонно-км. и/или поездо-км. Смена единицы тарификации позволит:

- осуществлять расчет базового тарифа в зависимости от фактических затрат на перевозку (нагрузка на инфраструктуру зависит от фактической массы вагона и груза, скорости движения, длины состава и т.д., а не тонны перевозимого груза);

- оценивать стоимость услуг по перевозке для клиентов в зависимости от ценности услуги для клиента (например, при изменении единицы стоимости услуги на поездо-км прозрачной становится система коэффициентов за гибкость расписания);

- подготовить базу для взимания платы за предоставление доступа к инфраструктуре перевозчикам в случае принятия такого решения без повторного пересмотра системы тарификации;

- решить проблему различной тарификации порожнего пробега вагонов, так как в случае перехода на брутто тонно-км плата за перевозку взимается в зависимости от фактической массы вагона.

При принятии решения об изменении базовой единицы тарификации необходимо учесть отражение в тарифах принципа платежеспособности груза (степени влияния перевозочных издержек на экономическую деятельность пользователей транспортных услуг или возможности потребителя оплачивать транспортные расходы).

4.8. Система лицензирования и сертификации участников перевозочного процесса

Неотъемлемой частью успешного перехода к целевой регуляторной модели является определение механизмов контроля технического состояния активов, используемых в процессе железнодорожных грузовых перевозок. В этом отношении ключевым является совершенствование системы технического регулирования и обеспечение единой технической политики и стандартов. Основными элементами целевой системы являются:

- внедрение и контроль со стороны государства единых правил и стандартов сертификации приобретаемого/нового подвижного состава, оборудования и технологий;

- внедрение и контроль со стороны государства единых правил и стандартов содержания, эксплуатации и движения вагонного и локомотивного парков;

- внедрение и контроль со стороны государства единых правил содержания, эксплуатации и управления производственными и ремонтными мощностями в сфере грузовых железнодорожных перевозок;

- сохранение технической унификации (стандарты, совместимость, правила движения) на пространстве «1520» в условиях эволюции регуляторных моделей разных стран.

В связи с развитием операторской деятельности особые изменения должны быть внесены в правила их работы:

- соблюдение стандартов технической эксплуатации путем своевременного проведения технических осмотров и ремонтов в соответствии с нормами эксплуатации. Контроль технического состояния при этом должен осуществляться как государством при сертификации вагоноремонтных депо, так и владельцем инфраструктуры в лице ОАО «РЖД» при предоставлении доступа на сеть общего пользования;

- лицензирование операторской деятельности для повышения безопасности и эффективности движения за счет улучшения технического состояния и прозрачности работы участников рынка.

Во многом данная работа проведена при реализации Программы разработки технических регламентов, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2007 г. № 1930-р. Разработаны проекты трех технических регламентов «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта».

В ближайшее время данные регламенты должны быть утверждены Правительством Российской Федерации.

В высокой степени готовности находятся проекты изменений в основополагающие нормативные акты, регламентирующие эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта: Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

В последующем внедрение необходимых изменений в механизмы и способы работы регуляторных органов в области технического регулирования и надзора может потребовать расширения функций, увеличения штата и внедрения новых технологий работы. Для снижения нагрузки на регулирующие органы и повышения эффективности разработки и принятия регуляторных решений возможно создание саморегулируемой организации. По аналогии со странами США и Европы, данная организация должна объединять основных участников рынка и принимать новых участников на основании прозрачных и исполнимых требований. Так в США существует Ассоциация американских железных дорог, ставящая своей целью повышение безопасности, экологичности и эффективности железных дорог и объединяющая американские железнодорожные компании (пассажирскую и грузовые), канадские и мексиканские железнодорожные компании. Основными функциями организации данного типа являются:

- разработка новых стандартов, направленных на внедрение инноваций, повышение безопасности и модернизацию используемых технологий;

- формирование единой позиции по совершенствованию регуляторной среды и модели взаимодействия с различными участниками рынка;

- работа с регуляторными органами и представителями власти по выработке решений по ключевым вопросам;

- детализация соответствующего законодательства и разработка прозрачных и четких правил применения правовых норм;

- создание единых стандартов операционной и финансовой отчетности, сбор и сравнительный анализ отчетных данных о работе компаний, а также выработка рекомендаций по повышению эффективности;

- разрешение разногласий между участниками и принятие единых правил работы в рамках различных государств.

5. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ НОРМАТИВНОЙ ПРАВОВОЙ БАЗЫ

5.1. Проблемные вопросы отраслевого законодательства

В настоящее время можно выделить следующие основные проблемные вопросы действующей нормативной правовой базы отрасли.

1. Отсутствие нормативного регулирования в области структурных преобразований на железнодорожном транспорте. Утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте заканчивает свое действие в 2010 году.

Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы (одобрена Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта Российской Федерации 16 мая 2007 года) во-первых, не является нормативным документом, и, во-вторых, также направлена на реализацию задач структурной реформы до конца 2010 года.

2. Необходимость дальнейшего совершенствования нормативной базы железнодорожной отрасли, внесения уточнений, а в некоторых случаях корректировки законодательных и иных нормативных актов.

Некоторые положения действующего отраслевого законодательства не в полной мере и с недостаточной ясностью дают представление о статусе отдельных субъектов права и характере их отношений с другими участниками перевозочного процесса или о предоставляемых услугах, в том числе положения об оказании услуг локомотивной тяги, об операторах железнодорожного подвижного состава, об отношениях операторов с другими участниками перевозочного процесса.

3. Нормативная база не обеспечивает привлечение инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта; до настоящего времени не удалось преодолеть необоснованные запреты на распоряжение имущественными объектами ОАО «РЖД», не доработан механизм привлечения средств Инвестиционного фонда.

4. Отсутствие технических регламентов создает правовую неопределенность по вопросам безопасности и развития железнодорожного транспорта.

5. Правовая неопределенность по многим вопросам государственного регулирования: компенсации убытков от установления регуляторами тарифов ниже экономически обоснованного уровня, от эксплуатации малодеятельных линий, государственного контроля за эксплуатацией технических средств, роли государства в повышении эффективности железнодорожной отрасли и др.

6. Вопросы гармонизации международного железнодорожного законодательства, обеспечения упрощения процесса пересечения границ и таможенного контроля грузов.

5.2. Основные направления совершенствования нормативной правовой базы отрасли на перспективу до 2015 года

Нормативное регулирование перевозочного процесса.

Нормативное обеспечение отношений участников перевозочного процесса:

Определение и уточнение статуса и роли в перевозочном процессе и хозяйственной деятельности участников рынка, в том числе государственных органов, перевозчиков, операторов подвижного состава, владельцев инфраструктуры, грузоотправителей, регулирование вопросов их взаимодействия.

Проработка и нормативное закрепление статуса, прав и обязанностей оператора как участника перевозочного процесса.

Совершенствование и уточнение понятийного и терминологического аппарата в нормативно-законодательной базе грузовых железнодорожных перевозок в целях закрепления статуса участников перевозочного процесса, установления терминологического единообразия: идентификация основных участников рынка соответствует понятиям, используемым действующим законодательством и Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы; в процессе разработки взаимоотношений участников рынка железнодорожных перевозок содержание используемых терминов подлежит корректировке в соответствии с изменениями в этих отношениях, а также могут быть введены новые термины.

В законодательстве в соответствии с выработанными положениями об участниках рынка железнодорожных транспортных услуг предполагается закрепление (изменение) таких терминов, как оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров, объекты инфраструктуры, владелец объекта инфраструктуры, транспортировка железнодорожным транспортом, организации железнодорожного транспорта, технологический железнодорожный транспорт, железнодорожная станция, вокзал, локальные перевозки и локальные перевозчики, саморегулируемая организация железнодорожного транспорта.

Нормативное обеспечение деятельности участников перевозочного процесса:

Обеспечение равноправных условий деятельности для всех участников перевозочного процесса, закрепление правовых механизмов защиты и развития конкуренции среди субъектов железнодорожной отрасли.

Нормативное регулирование операционного взаимодействия между оператором и перевозчиком.

Создание нормативной базы для функционирования локальных перевозчиков на рынке железнодорожных транспортных услуг, обеспечивающей возможность осуществления локальных публичных перевозок независимыми перевозчиками: определение, права и обязанности, взаимодействие с владельцами инфраструктур, требования к безопасности, особенности тарифного регулирования, определение конкурсных условий.

Нормативное регулирование отношений организаций железнодорожной отрасли с организациями других видов транспорта в целях совершенствования прямых смешанных (комбинированных) перевозок.

Исключение из законодательства понятия «услуги локомотивной тяги», не имеющего реального содержания в перевозочном процессе.

Правовое обеспечение формирования института локальных перевозчиков и развития конкуренции между ними.

Обеспечение унификации железнодорожного законодательства на едином пространстве колеи 1520 мм, осуществление единой технической политики в целях совместимости технических средств и имущества владельцев инфраструктуры, перевозчиков, операторов, собственников железнодорожного подвижного состава и других участников рынка железнодорожных транспортных услуг, установление четких и прозрачных процедур правового и технологического взаимодействия участников перевозочного процесса в новых условиях.

Нормативное регулирование оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования:

Обеспечение правового регулирования отношений между независимыми владельцами инфраструктур, в том числе между владельцами инфраструктур и владельцами путей необщего пользования.

Нормативное регулирование отношений между независимыми владельцами инфраструктур, общесетевыми и локальными перевозчиками при осуществлении перевозок на всей территории сети железных дорог.

Нормативное закрепление прав перевозчика и владельца инфраструктуры в части влияния на перемещение и размещение парка порожних вагонов на инфраструктуре.

Регулирование имущественного режима объектов инфраструктурного комплекса.

Недопустимость введения в законодательство положения о предоставлении всех услуг инфраструктуры на основе публичного договора; публичными должны быть только услуги инфраструктуры для осуществления перевозки, а их предоставление – только для перевозчиков.

Совершенствование системы государственного регулирования железнодорожного транспорта.

Функции государственного регулирования:

Уточнение функций государства в области регулирования деятельности железнодорожного транспорта, в том числе в сфере государственного контроля эксплуатации технических средств и государственного расследования транспортных происшествий, государственной приемки нового подвижного состава, запчастей и результатов ремонта.

Исключение излишних правовых барьеров и ограничений.

Внедрение необходимых изменений в механизмы и способы работы регуляторных органов в области технического регулирования и надзора.

Обеспечение сохранения стандартов и правил на пространстве «1520» в условиях эволюции регуляторных моделей других стран.

Обеспечение регулирующего воздействия на железнодорожную отрасль:

Внедрение и контроль со стороны государства правил и стандартов сертификации, эксплуатации и управления производственными и ремонтными мощностями, подвижным составом, оборудованием и технологиями.

Нормативное обеспечение государственного финансирования содержания и развития инфраструктуры.

Регулирование вопросов взаимодействия между субъектами отрасли на стыке сетей общего и необщего пользования.

Принятие стандартов, направленных на внедрение инноваций, повышение безопасности и модернизацию используемых технологий.

Введение правовых механизмов, обеспечивающих эффективное технологическое взаимодействие субъектов рынка, недискриминационный доступ к транспортным услугам, установление высоких технологических стандартов, совершенствование ценового и тарифного регулирования.

Нормативное обеспечение предоставления государством компенсации потерь доходов участникам рынка, которым вменено в обязанность осуществлять публичные работы или услуги по ценам и/или на условиях, не обеспечивающих покрытие экономически обоснованных затрат.

Совершенствование нормативно-законодательной базы для обеспечения и развития грузооборота в пределах пространства «1520» в том числе гармонизация регуляторной базы стран пространства «1520» для сохранения эффективности сквозных и транзитных грузопотоков.

Определение условий, требований и ограничений для создания и увеличения взаимных равных возможностей для участников национальных рынков по входу на рынки грузовых железнодорожных перевозок других стран, в том числе в части оперирования подвижного состава.

Разработка системы лицензирования операторской деятельности.

Обеспечение развития конкуренции для защиты интересов потребителей транспортных услуг и повышения эффективности отрасли, повышения динамики социально-экономического развития железнодорожной отрасли и антимонопольного регулирования.

Недопущение роста системных затрат по организации перевозочного процесса, обеспечение устойчивого функционирования и развития железнодорожной отрасли, снижения совокупных транспортных затрат.

Разработка и нормативное закрепление механизмов компенсации потерь доходов участникам рынка перевозочного процесса вследствие установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня.

Разработка и нормативное закрепление сроков перехода на формирование экономически обоснованного уровня тарифов, сборов и платы.

Разработка и принятие нормативных актов, утверждающих Правила установления исключительных тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, а также тарифов, сборов и платы, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг.

Разработка и принятие нормативных актов, определяющих сроки разработки методики отнесения работ (услуг) к естественно-монопольной сфере деятельности и методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании тарифов, сборов и платы.

Обеспечение унификации тарифов по видам сообщения.

Нормативное обеспечение тарификации перевозок по фактически пройденному расстоянию перевозки.

Нормативное закрепление механизмов государственной поддержки инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (сетевой контракт).

Нормативное регулирование отношений государства и различных субъектов рынка железнодорожных перевозок по обеспечению выполнения государственных задач:

Уточнение функции государственных органов в области регулирования деятельности железнодорожного транспорта.

Разработка и принятие нормативных актов, обеспечивающих равное участие в выполнении государственных задач всех субъектов рынка железнодорожных перевозок.

Обеспечение единой технической политики, безопасности и качества перевозок:

Совершенствование технического регулирования и обеспечение единой технической политики и стандартов в условиях многоукладных форм собственности и оперирования подвижным составом и объектами.

Нормативное обеспечение комплексной системы безопасности перевозок, минимизация аварийности и ущерба, отрицательного воздействия на экологию.

Обеспечение решения вопросов технической модернизации железнодорожного транспорта, строительства новых линий.

Введение единой системы сертификации транспортных средств.

Совершенствование законодательства, обеспечивающего привлечение инвестиций в железнодорожную отрасль, в том числе за счет изменений требований к имуществу ОАО «РЖД», ограниченному в обороте, а также нормативного обеспечения государственно-частного партнерства.

Нормативное обеспечение государственной поддержки инвестиционных проектов по модернизации и развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, совершенствование механизма использования средств Инвестиционного фонда, применение правовых механизмов государственно-частного партнерства.

Законодательное обеспечение возможности вложения частных инвестиций в отдельные объекты железнодорожной инфраструктуры с закреплением за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доходы от использования данных объектов пропорционально вложенным инвестициям без потери собственником инфраструктуры контроля над управлением перевозками.

Нормативное регулирование отношений в рамках холдинговых структур.

Нормативное регулирование холдинговых отношений, нормативное определение их возникновения.

Обеспечение эффективного функционирования корпоративной структуры и корпоративного управления, отношений холдингов с государством и третьими лицами в целях формирования прозрачной структуры бизнесов (видов деятельности) участников холдинга, повышения эффективности ведения каждого отдельного бизнеса и достижения суммарного консолидированного эффекта.

Нормативное обеспечение возможностей холдинговых отношений для привлечения инвестиционных ресурсов в ускоренное развитие инфраструктуры российского железнодорожного транспорта общего пользования.

Законодательное закрепление построения системы управления в холдинге в зависимости от видов юридических лиц, входящих в холдинг, от способов возникновения подчиненности одних участников холдинга другим и ее степени.

Обеспечение сочетания корпоративных форм управления и контроля за дочерними и зависимыми обществами (путем участия в собраниях акционеров и советах директоров) с оперативным управлением и контролем всей хозяйственной деятельности составляющих холдинг звеньев (путем передачи основному обществу полномочий единоличного исполнительного органа других участников холдинга).

6. ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ К 2015 ГОДУ

Основной целью реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок является формирование условий для устойчивого развития железнодорожного бизнеса.

Целевая модель рынка обеспечит решение следующих государственных задач в области железнодорожного транспорта:

· развитие конкуренции в предоставлении железнодорожных транспортных услуг;

· гарантированное обеспечение транспортной доступности пользователей к услугам железнодорожных перевозок и предоставлению подвижного состава;

· обеспечение конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг, что обеспечит снижение совокупных транспортных издержек в экономике страны;

· создание условий для привлечения инвестиций;

· стимулирование спроса на грузовые железнодорожные перевозки;

· создание мультипликативного эффекта для развития смежных отраслей экономики;

· организацию и осуществление перевозок для государственных нужд, в том числе воинских и специальных перевозок, в мирное время и особые периоды.

Для пользователей услуг железнодорожного транспорта реализация Целевой модели способствует:

· повышению гибкости и качества услуг;

· снижению транспортной нагрузки по мере развития конкуренции;

· формированию рыночной модели ценообразования;

· совершенствованию технологий перевозки;

· балансу спроса и предложения на рынке железнодорожных транспортных услуг.

Повышение скорости и выполнение сроков доставки грузов будет способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и, следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности российской экономики.

Для холдинга «РЖД» модель обеспечивает:

· создание равных условий функционирования структур холдинга «РЖД» и других участников в конкурентных сегментах рынка;

· сохранение технологической эффективности системы управления перевозками;

· оптимизацию операционных и инвестиционных издержек;

· создание условий для привлечения инвестиционных ресурсов в отрасль;

· реализацию потенциала увеличения стоимости холдинга «РЖД».

Таким образом, в результате реализации Целевой модели будут созданы транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, роста внутреннего валового продукта и промышленного производства, а также для оптимизации структуры экономики.

7. ОСНОВНЫЕ РЕГУЛЯТОРНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО ФОРМИРОВАНИЮ РЫНКА ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА

В области инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта общего пользования:

сохранение единого с технологической, управленческой и имущественной точек зрения инфраструктурного комплекса общего пользования, сохраняющего организационное единство с общесетевыми грузовыми перевозками;

формирование и утверждение на законодательном уровне модели «сетевого контракта» - формализованной системы взаимоотношений между ОАО «РЖД», как крупнейшим владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования, и государством, как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей в железнодорожном сегменте национальной транспортной системы;

создание конкурентного рынка технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры;

последовательная рационализация имущественной базы инфраструктурного комплекса (строительство, развитие, продажа, консервация, перепрофилирование) под объективные потребности железнодорожных перевозок в стране.

В области грузовых перевозок:

реализация модели эффективной монополии в общесетевых грузовых перевозках, основанной на сохранении организационного единства инфраструктуры и грузовых перевозок, ограничении конкуренции в сегменте при повышении эффективности деятельности на основе оптимизации технологии работы, инновационного развития, эффективного государственного регулирования;

сохранение ОАО «РЖД» в качестве общесетевого перевозчика грузов (на всей принадлежащей ОАО «РЖД» инфраструктуре общего пользования);

сохранение принадлежащего ОАО «РЖД» локомотивного парка (все виды магистральных и маневровых локомотивов) в качестве единого интегрированного парка ОАО «РЖД» как общесетевого национального перевозчика, включая грузовое магистральное движение и маневровые работы;

не допускается дальнейшее расширение объемов перевозок грузов собственными поездными формированиями, на период до создания условий развития локальных перевозчиков сохраняются права работы владельцев собственных поездных формирований, получивших право доступа к инфраструктуре до 2009 года, при создании справедливых недискриминационных условий деятельности для владельцев частного локомотивного парка и ОАО «РЖД» и соблюдении общесетевых стандартов работы;

развитие конкуренции перевозчиков в локальных сегментах и формирование института локальных перевозчиков грузов на базе локальных участков сети, то есть выделение участков сети, где компания – локальный перевозчик осуществляет все виды грузовых перевозок (маршрутные, повагонные, групповые) в качестве публичного перевозчика;

государственное регулирование цен (тарифов) на услуги общесетевого и локальных перевозчиков.

В сфере оперирования грузовыми вагонами:

формирование 2-3 общесетевых, диверсифицированных по типам подвижного состава и предоставляющих все типы отправок операторских компаний-интеграторов при сохранении значительного количества мелких операторов, специализирующихся на определенных типах подвижного состава и / или типах отправки;

выделение инвентарного парка ОАО «РЖД» в ОАО «Вторая грузовая компания» с привлечением в капитал компании сторонних собственников вагонов и формированием у Второй грузовой компании и ОАО «ПГК» равноценных по объему и структуре парков вагонов.

В области тарифного регулирования:

переход к системе ценообразования на основе затрат на организацию конкретной перевозки при сохранении среднесетевого тарифа;

дифференциация в зависимости от предпочтений и требований разных отраслей-грузоотправителей к качеству перевозочных услуг посредством формирования интегрированных инфраструктурно-локомотивных пакетов услуг;

изменение методов индексации тарифов путем применения регулирования, базирующегося на нормативной доходности инвестированного капитала.

8. УКРУПНЕННЫЙ ПЛАН МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ЦЕЛЕВОЙ МОДЕЛИ

Реализация основных действий и мероприятий, необходимых для перехода к целевой регуляторной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, планируется к исполнению в рамках трех временных периодов:

2009-2010 гг. – завершение основных программных мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 10.08.2006 г. №1094р «Об утверждении Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006 – 2010 годы» и решением Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологии и транспорта от 16.05.2007 г. и распоряжением и формирование основ для целевого рынка грузовых железнодорожных перевозок.

2011-2013 гг. – формирование целевого рынка грузовых железнодорожных перевозок;

2014-2015 гг. – «тонкая настройка» и стратегическая коррекция (при необходимости) целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок.

С учетом комплексного, масштабного характера регуляторных изменений предполагается, что полная реализация принципов, положений и целей настоящего документа не ограничивается временным горизонтом 2009-2015 гг., а будет продолжаться и после 2015 года, особенно по наиболее сложным и комплексным элементам регуляторной реформы, затрагивающим не только участников рынка, но и экономику России в целом (прежде всего реформирование тарифной системы). Настоящая Целевая модель формулирует цели и задачи регуляторной реформы отрасли на период и после 2015 года. Вместе с тем, существуют все необходимые предпосылки для достижения основных целей регуляторной реформы, прежде всего в области либерализации вагонного рынка, постепенного развития конкуренции в перевозках, формирования механизмов «сетевого контракта», уже в 2015 году.

Реализация Целевой модели требует изменения существующей технологии взаимодействия всех участников перевозочного процесса, и на ее основе – разработки и принятия необходимых изменений нормативно-правовой базы. Предполагаемыми направлениями данной работы могут являться следующие:

Направление	Необходимые изменения в нормативной базе	Ответствен ный	Срок
I. Нормативное регулирование перевозочного процесса. 1. *Нормативное обеспечение отношений участников перевозочного процесса.*	Уточнение роли в перевозочном процессе участников рынка, проработка их взаимных прав, обязанностей и ответственности.	Минтранс	2010г.
	Уточнение понятийного и терминологического аппарата грузовых железнодорожных перевозок.	Минтранс	2010г.
*2. Нормативное обеспечение деятельности участников перевозочного процесса.* ¶	Нормативное регулирование операционного взаимодействия операторов с иными участниками перевозочного процесса.	Минтранс	2010г.
	Создание нормативной базы для функционирования на публичной основе локальных перевозчиков в сфере грузовых железнодорожных перевозок, определение их прав, обязанностей и ответственности, требования к безопасности, особенности тарифного регулирования, определение конкурсных условий.	Минтранс	2010г.
	Нормативное регулирование отношений организаций железнодорожного транспорта с организациями других видов транспорта в целях совершенствования прямых смешанных (комбинированных) перевозок.	Минтранс	2011г.
	Исключение из законодательства понятия «услуги локомотивной тяги».	Минтранс	2010г.
3. Нормативное регулирование оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. ¶	Обеспечение унификации железнодорожного законодательства на едином пространстве колеи 1520 мм, осуществление единой технической политики в целях совместимости технических средств и имущества владельцев инфраструктуры, перевозчиков, операторов железнодорожного подвижного состава и других участников рынка железнодорожных транспортных услуг, установление четких и прозрачных процедур правового и технологического взаимодействия участников перевозочного процесса в новых условиях.	Минтранс	Начиная с 2009 г.
	Обеспечение правового регулирования отношений между владельцами инфраструктур, а также между владельцами инфраструктур и владельцами железнодорожных путей необщего пользования. Нормативное регулирование отношений между владельцами инфраструктур, общесетевыми и маршрутными перевозчиками при осуществлении перевозок с использованием двух и более инфраструктур. Нормативное закрепление критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Нормативное закрепление прав владельца инфраструктуры, перевозчика в части влияния на перемещение и размещение парка порожних вагонов на инфраструктуре.	Минтранс	Начиная с 2010 г.
	Регулирование имущественного режима объектов инфраструктурного комплекса. Снижение ограничений на оборот имущества ОАО «РЖД».	Минтранс	2010- 2011г.
II.Совершенствование системы государственного регулирования железнодорожного транспорта. *1. Функции государственного регулирования.*	Уточнение функций государства в области регулирования деятельности железнодорожного транспорта, в том числе в сфере технического регулирования, контроля эксплуатации технических средств и расследования транспортных происшествий. Исключение излишних административных барьеров и ограничений. Обеспечение сохранения стандартов и правил на пространстве «1520» в условиях эволюции регуляторных моделей других стран.	Минтранс	Начиная с 2009г.
*2. Обеспечение регулирующего воздействия на железнодорожную отрасль.*	Внедрение и контроль со стороны государства правил и стандартов сертификации, эксплуатации и управления производственными и ремонтными мощностями, подвижным составом, оборудованием и технологиями.	Минтранс	Начиная с 2010 г.
	Нормативное обеспечение обязательности государственного финансирования содержания и развития инфраструктуры. Нормативное обеспечение реформирования тарифной системы на железнодорожном транспорте. Нормативное закрепление механизмов государственной поддержки инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (сетевой контракт).	Минтранс ФСТ	2010 г.
	Регулирование вопросов взаимодействия между субъектами отрасли на стыке сетей общего и необщего пользования.	Минтранс	2010 г.
	Нормативное установление обязательности полного возмещения государством всех потерь в доходах субъектов регулирования, возникающих в связи с установлением государством тарифов (сборов, плат) ниже экономически обоснованного уровня или льгот и преимуществ по тарифам (сборам, платам).	Минтранс	Начиная с 2009 г.
	Принятие стандартов, направленных на внедрение инноваций, повышение безопасности и модернизацию используемых технологий.	Минтранс	Начиная с 2009 г.
	Совершенствование нормативно-законодательной базы для обеспечения и развития грузооборота в пределах пространства «1520», в том числе гармонизация регуляторной базы стран пространства «1520» для сохранения эффективности сквозных и транзитных грузопотоков. Определение условий, требований и ограничений для создания и увеличения взаимных равных возможностей для участников национальных рынков по входу на рынки грузовых железнодорожных перевозок других стран, в том числе в части оперирования подвижного состава.	Минтранс	Начиная с 2009 г.
	Разработка системы лицензирования операторской деятельности.	Минтранс	2010г.
3. Нормативное регулирование отношений государства и различных субъектов рынка железнодорожных перевозок по обеспечению выполнения государственных задач.	Уточнение функции государственных органов в области регулирования деятельности железнодорожного транспорта. Разработка и принятие нормативных актов, обеспечивающих равное участие в выполнении государственных задач всех субъектов рынка железнодорожных перевозок.	Минтранс	Начиная с 2010 г.
*4. Обеспечение единой технической политики, безопасности и качества перевозок.*	Совершенствование технического регулирования и обеспечение единой технической политики и стандартов в условиях многоукладных форм собственности и оперирования подвижным составом и объектами.	Минтранс	Начиная с 2010 г.
	Нормативное обеспечение комплексной системы безопасности перевозок, минимизация аварийности и ущерба, отрицательного воздействия на экологию.	Минтранс	Регулярно.
	Обеспечение решения вопросов технического обеспечения модернизации железнодорожного транспорта, строительства новых линий. Введение единой системы сертификации транспортных средств.	Минтранс	2011г.
III.Совершенствование законодательства, обеспечивающего привлечение инвестиций в железнодорожную отрасль, в том числе за счет изменений требований к имуществу ОАО «РЖД», ограниченному в обороте, а также нормативного обеспечения государственно-частного партнерства.	Нормативное обеспечение государственной поддержки инвестиционных проектов по модернизации и развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, совершенствование механизма использования средств Инвестиционного фонда, использование правовых механизмов государственно-частного партнерства. Законодательное обеспечение возможности вложения частных инвестиций в отдельные объекты железнодорожной инфраструктуры с закреплением за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доходы от использования данных объектов пропорционально вложенным инвестициям без потери собственником инфраструктуры контроля над управлением перевозками.	Минтранс	2011г.
IV. Нормативное регулирование отношений в рамках холдинговых структур.	Нормативное регулирование холдинговых отношений	Минтранс	2010г.

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. АНАЛИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО ОПЫТА РЕФОРМИРОВАНИЯ И ЕГО АКТУАЛЬНОСТЬ ДЛЯ РОССИИ

Рынки железнодорожных грузовых перевозок в развитых странах в течение последних десятилетий прошли ряд последовательных этапов трансформации, основным вектором которых являлось стремление национальных правительств и регулирующих органов провести либерализацию рынка и внедрить максимально возможный и рационально оправданный уровень конкуренции в тех сегментах, где это возможно (прежде всего, оперирование вагонами, локомотивами и деповское ремонтное обслуживание), сохранив при этом высокий уровень государственного контроля и участия в естественно-монопольных сегментах (прежде всего, управление и эксплуатация инфраструктуры и интегрированное управление движением).

Исторически сложившаяся модель грузовых железнодорожных перевозок в Северной Америке характеризуется, прежде всего, доминированием частных интегрированных компаний, владеющих и управляющих всеми видами основных активов – собственными путями и объектами инфраструктуры, парком грузовых вагонов и локомотивов, сетью грузовых станций и депо. Эта специфика американского рынка обусловлена наличием параллельных железнодорожных путей на 90% географического рынка перевозок, что создало условия для немонопольного характера деятельности железнодорожных компаний (т.е. возможность прямой конкуренции между собственниками инфраструктуры).

Активное реформирование рынка грузовых перевозок в Европе началось почти на десятилетие позже американского с принятием Директивы ЕС №91/440/ЕЕС в 1991 году, заложившей фундаментальные направления реформирования и либерализации рынка железнодорожных перевозок (разделение инфраструктуры и перевозочных компаний, дерегулирование тарифов на перевозки, раскрытие границ, недискриминационный доступ к путям, единые технические стандарты). Принципиальным отличием европейской модели реформирования железнодорожной отрасли от американской являлось сохранение монополии государства (в лице железнодорожных государственных холдингов) на объекты инфраструктуры и управление движением при постепенном дерегулировании сегмента перевозочной деятельности с целью формирования конкурентных рынков.

Несмотря на существенные различия в темпах и глубине реформирования в странах ЕС в течение последних 15 лет, либерализация рынка перевозок и формирование конкуренции в той или иной степени реализовывались правительствами всех стран как «старой» (ЕС 15) так и «новой» Европы (Прибалтика, Восточная Европа). В результате, доля частных грузовых операторов в Европе (т.н. «railway undertakings» – компании-операторы собственного или арендованного вагонного и локомотивного парков) увеличилась с менее чем 1% в 1994 году до 13-15% к 2007 году, причем в отдельных странах эта доля составила более 20%. Число частных оперирующих железнодорожных компаний в 2007 году на национальных рынках составляло от 8 (Франция) до 377 (Германия).

Грузовые перевозки

Несмотря на существенные различия как в моделях рынка в Северной Америке и Европе, так и в хронологии и темпах их реформирования, ряд общих тенденций развития позволяет сделать следующие выводы.

На рынках транспортных услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок развитых стран формируются две устойчивые и рентабельные бизнес-модели: 1) сетевой интегратор (доля рынка 40-90%), диверсифицированный по структуре парка, видам перевозок и клиентской базе, чьим конкурентным преимуществом является сетевой эффект масштаба; 2) «региональный специалист» (доля рынка 0,1%-5%), специализирующийся на четко выделенном сегменте перевозок (география, клиенты, виды грузов / подвижного состава), чьим конкурентным преимуществом является эффект специализации или «(микро)региональная монополизация».

Концентрация рынка транспортных услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок обусловлена, прежде всего, высокой долей (более 50%) более затратных фрагментированных повагонных отправок, требующей максимальной сетевой эффективности и масштаба для сохранения рентабельности перевозок в условиях жесткой интермодальной конкуренции. Данная организация конкурентного рынка поддерживает как краткосрочную финансовую эффективность и рентабельность перевозок (EBIT наиболее успешных крупных и мелких компаний составляет 3-15%), так и долгосрочную инвестиционную привлекательность и устойчивость компаний и отрасли (ROIC 7-12%) и рост рыночной капитализации.

Эффективное развитие лизингового рынка не связано с эффектом масштаба (доля рынка может составлять от 0,1% до 15%) или специализации, но обусловлено рядом специфических компетенций и преимуществ лизинговых компаний – прежде всего, портфельный и финансовый менеджмент (управление активами по экономическим циклам, лучшие кредитные условия, оптимизация ремонтов через заводы-производители) и коммерческие навыки (контрактные условия, ценообразование, управление имущественными и коммерческими рисками).

Российский рынок транспортных услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок по многим параметрам схож с рынками Европы и Северной Америки, включая структуру сетевых грузопотоков и клиентской базы. Доля повагонных и групповых отправок составляет около 68% от суммарного оборота, при этом доля данных видов отправок, несмотря на некоторое сокращение в 2005-2007 гг., остается доминирующей на рынке (особенно с учетом роста доли контейнерных перевозок).. Несмотря на формальную разницу в стоимости повагонных и маршрутных отправок, зафиксированную в Прейскуранте №10-01 на уровне 6-12%, прибыльность маршрутных отправок в пересчете на тонно-км в России превышает аналогичный показатель повагонных отправок на 25-35%, прежде всего в силу более высоких затрат на сбор и формирование / сортировку вагонов, управление, диспетчеризацию и сбыт, а также в силу существенно более низкой доходности повагонных отправок в пересчете на вагон в год (более низкая средняя скорость движения и, как следствие, ухудшение использования парка).

География и клиентская база грузооборота в России является высококонцентрированной по 200 крупнейшим отправителям (80% грузопотока) и 200 крупнейшим станциям (около 70% всех отгрузок по тоннажу), при этом в их грузопотоке высока доля маршрутов и крупных групп вагонов, но при этом прочие отправители сильно фрагментированы по размеру отправок (в среднем 20,000 крупнейших после топ-200 грузоотправителей отправили менее 200 вагонов в 2007 году) и географии отгрузки (по 3,000 средним и мелким станциям объем отгрузки в 2007 году составил менее 2,000 вагонов в год, или около примерно 5 вагонов в день), а отправка в этом сегменте рынка почти на 100% является повагонной и групповагонной.

Конкуренция между различными видами транспорта в России (автомобильный и водный транспорт) является менее существенной по сравнению с Европой и Америкой (доля железных дорог без учета трубопроводов по прежнему выше 80%), но рост объемов автомобильных перевозок существенно превосходит рост объемов железнодорожных перевозок, при этом конкурентная угроза для железнодорожных компаний постоянно возрастает в сегменте «дорогих» грузов, транспортируемых на расстояния до 1,000-1,500 км, где автомобильные компании предлагают более низкие цены и более оперативные и удобные условия доставки.

Дерегулирование вагонного сегмента в России в 2000-х годах привело, как и в Европе, к резкому росту конкуренции и развитию частных компаний, но, как и в Европе, ни один из частных операторов пока не достиг доли рынка более 3% по грузовому парку в целом, и более 5% по универсальному парку, хотя в ряде специализированных вагонных сегментов (например, цистерны под перевозку нефтепродуктов) доля крупнейших операторов приближается к 20%. Кроме того, как и в Европе, в России частные операторы фокусируются на маршрутных отправках (42% объемов по сравнению со среднерыночным уровнем в 33%) для конкретных клиентов и групп клиентов, и, как правило, географически локализованы.

Таким образом, рынок транспортных услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок в России обладает рядом системных сходств с рынками развитых стран как по текущей структуре, состоянию клиентской базы, географии перевозок, структуре частного парка, степени конкурентных угроз, так и по тенденциям и динамике развития.

Сохранение эффективного и рентабельного повагонного и групповагонного сегмента железнодорожных перевозок и его интермодальной конкурентоспособности требует поддержания достаточно высокой концентрации универсальных вагонов. Обеспечение эффекта сетевого масштаба достигается при доле рынка минимум в размере 30-35%, что предполагает минимально необходимый размер универсального парка в размере 130-150 тысяч вагонов. Эффективный рынок в России может быть обеспечен при одновременном конкурентном сосуществовании не более 2-3 крупных операторов, при этом высокий уровень рентабельности и отсутствие эффекта масштаба в маршрутных и специализированных перевозках создают возможность конкуренции множества крупных и мелких железнодорожных компаний в этом сегменте.

Искусственная фрагментация рынка «сверху» в целях развития конкуренции в вагонном сегменте и потеря эффекта сетевого масштаба в силу дробления универсального парка может привести к ряду негативных последствий для отрасли и клиентов. В частности, наиболее актуальными выглядят следующие риски:

- резкий рост цен на повагонные железнодорожные отправки (в регионах, где нет межвидовой конкуренции) в силу необходимости операторов компенсировать возросшие удельные затраты в данном сегменте перевозок;

- падение объемов повагонных и групповых отправок и частичная дезинтеграция сбытовой сети повагонных отправок в сегментах/регионах, где есть конкуренция между различными видами транспорта, в силу ценового преимущества конкурентов, или отказ грузоотправителей от транспортировки части объемов в силу неэкономичности таких отправок;

- реконсолидация отрасли по американской модели, что позволит вернуть эффект сетевого масштаба, но неизбежно приведет к росту транзакционных издержек и затрат на реинтеграцию (в США только в период 1995-2005 гг. суммарные расходы 6 крупнейших компаний на консолидацию парка составили около 35 млрд. долларов США);

- приостановка хозяйственной деятельности / банкротство части операторов в силу неспособности обеспечить финансирование бизнеса из-за существенного снижения (до отрицательных значений) нормы прибыли в результате роста удельных затрат, опережающих рост доходов.

Инфраструктура

Многие страны пришли к сочетанию законодательно закрепленного доступа к путевой инфраструктуре с тем или иным вариантом разделения между управлением инфраструктурой и перевозками.

В некоторых случаях такое разделение носит сугубо финансовый характер. Так, Греция и Люксембург ограничились разделением финансовой отчетности между подразделениями одной компании, отвечающими за пассажирские перевозки и инфраструктуру. Другой вид разделения - структурный, когда создаются достаточно автономные подразделения по роду деятельности внутри группы (холдинга). В Италии Группа FS включает RFI - инфраструктура и Trenitalia –перевозки, в Германии различные акционерные общества, отвечающие за сеть железных дорог, грузовые и пассажирские перевозки входят в холдинг Deutsche Bahn AG. Или когда управлением инфраструктурой и перевозками занимаются различные компании или ведомства, причем как распорядитель инфраструктуры, так и перевозчик находятся в государственной собственности. Такое разделение присуще Португалии, Норвегии, Нидерландам, Дании и Финляндии. Дальше всего процесс отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной зашел в Великобритании и Швеции, где владельцам инфраструктуры запрещено заниматься перевозочной деятельностью. Кроме того, владельцы инфраструктуры не имеют при этом финансовой «привязки» ни к одному иному железнодорожному предприятию. При этом опыт Великобритании всеми экспертами оценен как провальный.

Анализ реформирования железнодорожной отрасли за рубежом показывает, что отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности не привело к каким-либо очевидным позитивным результатам. Большинство экспертов связывают это с тем, что железнодорожный транспорт имеет важнейшее отличие от других видов транспорта – железнодорожная инфраструктура и перевозки гораздо более тесно связаны, нежели в автомобильном, воздушном или морском транспорте.

В последние годы проведено множество эконометрических исследований для оценки величины «экономии масштаба» в рамках единого инфраструктурно-перевозочного комплекса. Исследование, проведенное в 2004 г. по грузовым железнодорожным перевозкам в Соединенных Штатах Америки, доказало, что «эффективность снизится на 20-40% при условии, если перевозки будут отделены от инфраструктуры, и дополнительное снижение эффективности перевозок будет оценено порядка 70%, если произойдет организационное разделение». В европейских исследованиях делается вывод о том, что даже если свобода доступа желательна, проблема отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности наиболее спорная.

Проблема обеспечения финансирования железнодорожной инфраструктуры не является уникальной для России - опыт подавляющего большинства стран, где государство регулирует тарифы и таким образом, обеспечивает ценовую доступность перевозки показывает, что необходимым условием такого подхода является определенный уровень прямых постоянных вложений со стороны государства на содержание инфраструктурного комплекса железных дорог. Анализ сопоставимого опыта стран ЕС показывает, что правительства этих стран, начиная с первых этапов реформирования отрасли в начале 90-х годов, перешли к системным субсидиям в инфраструктуру, которые являются одним из важнейших элементов долгосрочного развития отрасли. Размер ежегодных государственных субсидий колеблется от 2 евро-центов/т-км в Германии до 22 евро-центов/т-км в Великобритании, при этом доля государственных субсидий от тарифных поступлений за пользование железнодорожной инфраструктурой может варьироваться от 30%-40% во Франции до нескольких тысяч процентов в Швеции. В общей цене перевозки доля инфраструктуры составляет от 18% до 30% в странах ЕС и 50% в России. Важным условием системы государственных субсидий является законодательно закрепленная система договоренностей между государством и железнодорожной компанией по необходимому уровню субсидий. Следует отметить, что субсидирование инфраструктуры является установленной регуляторной практикой развитых стран, а не ограничением принципов свободной торговли.

Таким образом, в условиях низкой вероятности, рискованности и / или нецелесообразности привлечения других источников финансирования и невозможности обеспечить целевой уровень провозных мощностей инфраструктуры за счет прибыли ОАО «РЖД», формируемой от регулируемых тарифов, решением является формирование и утверждение долгосрочной, формализованной системы договоренностей между ОАО «РЖД» и государством по необходимому уровню целевых субсидий.

Системы ценообразования грузовых железнодорожных перевозок в странах Европы и Америки и возможные выводы для российской модели

С позиций обеспечения стимулов повышения эффективности как со стороны железнодорожных компаний, так и со стороны грузоотправителей выделяются североамериканская и европейская модели ценообразования. Эти модели различаются с точки зрения регуляторной базы, но имеют однотипные основные принципы:

- ценообразование основывается на реальных затратах на железнодорожные перевозки, что создает внутренние стимулы для повышения эффективности, а также создает «подушку безопасности» при структурных изменениях спроса (при этом не обеспечивается полная гарантия безубыточности в силу высокой доли фиксированных затрат);

- система ценообразования учитывает ценность перевозок для клиентов. Это позволяет вводить ценовую гибкость в соответствии с потребностями клиентов, а также учитывать фактор наличия альтернатив железнодорожному транспорту.

Главное отличие европейской и североамериканской систем ценообразования обусловлено разными регуляторными моделями рынков:

- североамериканская модель ценообразования сформирована в условиях наличия на рынке исторически обусловленной конкуренции между полностью интегрированными железнодорожными компаниями. Это предполагает рыночное ценообразование для трех основных компонентов услуги перевозки: инфраструктуры, локомотивов и вагонов;

- европейская модель сформирована в условиях государственной монополии на владение железнодорожной инфраструктурой и, как следствие, регулируемых тарифов на услуги инфраструктуры при свободном (рыночном) ценообразовании на услуги локомотивной тяги и предоставления вагонов.

В большинстве развитых стран железнодорожная инфраструктура находится в монопольной собственности государства. Это обусловлено историческими причинами, а также тем, что железнодорожная инфраструктура является высокозатратным и капиталоемким активом, оказывает ключевое влияние на безопасность железнодорожных перевозок. Поэтому тарифы на доступ к инфраструктуре регулируются с учетом следующих параметров:

- категория маршрута (железные дороги делятся на категории по определенным характеристикам; например, в Германии – это ограничение скорости, грузовой, пассажирский или смешанный тип движения, во Франции – плотность движения);

- тип перевозки (зависит от необходимой скорости перевозки и учитывает существующую конкуренцию за доступ к инфраструктуре; например, в Германии выделяется 4 типа перевозки - экспресс, стандартный, порожний, фидерный - от которых зависит соответствующий коэффициент, применяемый к тарифу, от 0,5 до 1,65);

- фактор загруженности (дополнительные сборы за использование наиболее загруженных (высокоинтенсивных) участков сети (например, в Германии Deutsche Bahn ежегодно публикует список наиболее загруженных участков сети, стоимость проезда по которым увеличивается на 20%);

- весовой параметр (в целом определяется весом брутто поезда, например, плата за тонну брутто веса, доплата за вес свыше определенного значения и др.);

- другие параметры (могут учитывать сезонность, время суток, наличие того или иного оборудования на пути следования, использование тупиковых веток и др.)

Конечная стоимость услуги транспортировки для грузоотправителей формируется на основе тарифа за использование инфраструктуры, а также тарифов за услуги локомотивов и вагонов. Несмотря на принципиальные различия европейской и североамериканской моделей ценообразования в части инфраструктуры, конечные тарифы для клиентов в обеих моделях формируются на базе следующих принципов:

- клиент (грузоотправитель) покупает у железнодорожной компании пакет услуг – «коммерческий продукт»;

- железнодорожные компании предлагают клиентам пакеты услуг, дифференцированные по различным параметрам;

- конечные цены определяются на договорной основе, а не регулируются (за исключением случаев применения антимонопольного законодательства);

- тарифы на однократные повагонные перевозки публикуются в качестве индикаторов уровня цен. В то же время, железнодорожные компании для большинства клиентов могут предложить несколько типовых пакетов услуг, поэтому конечная цена обычно определяется на договорной основе;

- коммерческая модель железных дорог основана на принципе компенсации затрат (EBIT) и увеличения отдачи от активов (ROIC).

Предлагаемые пакеты услуг дифференцируются по следующим параметрам:

- срок размещения заявки (варьируется от нескольких месяцев до 24 часов перед осуществлением перевозки;

- минимальный объем перевозки (варьируется от 1 вагона до 10 поездов в месяц);

- штрафы за отмену заказов (используется дифференциация по сроку отмены (Швеция) и по расстоянию (Германия).

Дифференциация тарифов позволяет устанавливать более высокие тарифы для клиентов, которые способны платить больше. Разница между самым высоким и самым низким тарифом на сопоставимые пакеты услуг составляет до 50-100%.

Несмотря на эффективность европейской и североамериканской моделей ценообразования, они не могут быть применены в чистом виде на российских железных дорогах из-за наличия ряда существенных особенностей. В то же время, при создании новой тарифной системы необходимо руководствоваться следующими принципами:

- в основе системы ценообразования должны лежать реальные затраты на осуществление железнодорожных перевозок;

- система ценообразования должна учитывать ценность перевозок для клиентов;

- система ценообразования должна предусматривать дифференциацию пакетов услуг для грузоотправителей;

- система ценообразования должна формироваться по закону спроса и предложения.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. АНАЛИЗ РАБОТЫ ПОЕЗДНЫХ ФОРМИРОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

В 1998 году в целях снижения затрат, повышения качества транспортного обслуживания и развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок распоряжением Министерства путей сообщения Российской Федерации от 26.12.1997 № В-10647 во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 28.04.1997 № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий», постановления Правительства Российской Федерации от 07.08.1997 № 987 «Об утверждении Программы мер по структурной перестройке, приватизации и усилению контроля в сферах естественных монополий», распоряжения Правительства Российской Федерации от 09.10.1997 № 1419-р было введено понятие «инфраструктура федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающая перевозочный процесс», а также утверждены и введены в действие с 01 января 1998 года тарифы за пробег отдельных локомотивов, поездных формирований, состоящих из локомотивов и вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими.

Было принято, что к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся все постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сигнализации, связи и др.), за исключением обустройств по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры. Тарифы за пробег отдельных локомотивов, поездных формирований, состоящих из локомотивов и вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими разрабатывались на основе сетевых показателей эксплуатационных расходов, относимых на грузовые перевозки, распределения эксплуатационных расходов по операциям перевозочного процесса и измерителям, исходя из расчета укрупненных расходных ставок.

При разработке ныне действующего Прейскуранта № 10-01 система тарифов за пробег собственных поездных формирований (СПФ) не пересматривалась. То есть, методология построения тарифов и ставок провозных плат пункта 2.17 отличается от основных методологических принципов построения тарифов на перевозки грузов с использованием локомотивов ОАО «РЖД» (раздел 2 Прейскуранта № 10-01).

Плата за перевозки грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» при пробеге собственных поездных формирований определяется по правилам пункта 2.17 Прейскуранта № 10-01, как сумма платы за пробег локомотива и платы за пробег вагонов, следующих в составе поездного формирования. При экспортно-импортных перевозках в СПФ плата за пробег локомотива отдельно не начисляется, и локомотивная составляющая выделяется путем применения коэффициентов, в зависимости от вида тяги (0,8 или 0,87, тепловозная или электровозная, соответственно).

Плата за перевозку СПФ исчисляется за кратчайшее (тарифное) расстояние перевозки, без учета фактического маршрута курсирования отдельных собственных локомотивов и поездных формирований.

При определении платы за перевозку грузов и порожних вагонов локомотивами ОАО «РЖД» предусмотрена дифференциация по тарифным классам грузов через систему коэффициентов. Пунктом 2.17 прейскуранта применение этих коэффициентов предусмотрено только к плате за пробег груженых и порожних вагонов. Плата за пробег локомотивов независимо от класса перевозимого СПФ груза определяется по второму тарифному классу.

По данным ОАО «РЖД» за 8 месяцев 2009 года СПФ перевезено 19 019 тыс. тонн грузов. На данный объем расчетные доходы составляют 9152 млн. рублей. В соответствии с данными раздельного учета ОАО «РЖД» за 1 полугодие текущего года доля инфраструктурной составляющей в расходах составляет 76%. Однако, по итогам 8-ми месяцев 2009 года при перевозках грузов СПФ во внутригосударственном сообщении эта пропорция по ряду направлений не выдерживается и составляет от 34% до 43%. Такое занижение инфраструктурной составляющей привело к разнице в доходах ОАО «РЖД» при перевозках в собственном парке с локомотивом ОАО «РЖД» и перевозках СПФ за рассматриваемый период в размере 3426 млн. рублей (Таблица 1).

Таким образом, грузовые перевозки собственными поездными формированиями не покрывают фактических расходов ОАО «РЖД».

Несоответствие отдельных положений Прейскуранта №10-01 изменившимся в стране внутренним экономическим условиям, с одной стороны, дает ложные сигналы собственникам вагонов и локомотивов по развитию неэффективного для железнодорожного транспорта бизнеса, с другой – приводит к искусственному усилению объемов перекрестного субсидирования частного бизнеса за счет ОАО «РЖД».

В ряде случаев, для организации СПФ используется тепловозная тяга, которая применяется и на электрифицированных ходах. Так, ООО «БалтТрансСервис» осуществляет тепловозами перевозки грузов в СПФ от станции Новая Жизнь до станции Гетмановская Северо-Кавказской железной дороги по полностью электрифицированному маршруту. При этом осложняется эксплуатационная работа железной дороги: снижается пропускная способность участка и надежность контактной сети, что может повлечь за собой создание аварийных ситуаций и причинение вреда жизни или здоровью людей.

Использование тепловозной тяги на электрифицированных ходах помимо технологических недостатков приводит к ухудшению экономики самой перевозки. Возникают дополнительные расходы при использовании тепловозов на электрифицированном участке, поскольку согласно пункту 2.17 Прейскуранта № 10-01 плата за пробег СПФ по инфраструктуре ОАО «РЖД» в этом случае будет определяться по ставкам для тепловозной тяги, т.е. без учета расходов на содержание контактной сети. Услуга, оказываемая грузоотправителям, не удешевляется, наоборот, её расходная часть резко возрастает. Экономическая эффективность такой услуги возможна только при условии скрытого субсидирования со стороны ОАО «РЖД».

[1] Ряд страновых и отраслевых кризисов в 1945-2008 гг. носил более острый и продолжительный характер, но текущий кризис уникален по глобальности охвата – серьезно затронуты большинство стран мира и промышленных отраслей, а также практически все сырьевые цены (кроме золота).

Станция отправления	Станция назначения	Расстояние перевозки, км	Собственник локомотивов	Род вагона	Груз	Объем погрузки, тыс. тн.	Количество вагонов	Расчетные доходы ОАО "РЖД" при перевозке с использованием локомотивов ОАО "РЖД" (вагоны приватные), млн. рублей	Расчетные доходы ОАО "РЖД" при перевозке СПФ, млн. рублей	Разница в доходах ОАО "РЖД", млн. рублей
Станция отправления	Станция назначения	Расстояние перевозки, км	Собственник локомотивов	Род вагона	Груз	Объем погрузки, тыс. тн.	Количество вагонов		Расчетные доходы ОАО "РЖД" при перевозке СПФ, млн. рублей	Разница в доходах ОАО "РЖД", млн. рублей
Кириши	Маарду-Эксп	276	ООО "Трансойл"	цс	нефтегрузы	4 867	87 340	3 056	2 445	-611
Кириши	Зиемельблазма	486				1 350	23 903	908	727	-182
Кириши	Автово	130				2 092	37 281	505	203	-302
Кириши	Ручьи	130				70	1 285	17	7	-10
Сланцы	Рудничная	8	ОАО "Цесла"	кр	стр.грузы	283	4 039	21	15	-6
Новгород-на Волх	Бусловская-Эксп.	333	ЗАО "АкронТранс"	цс	аммиак жидк.	144	3 634	197	172	-26
Стенькино	Маарду-Эксп	1321	ООО "БалтТрансСервис"	цс	нефтегрузы	1 989	33 618	3 226	2 581	-645
Приводино	Архангельск-город	795	ООО "Трансойл"	цс	нефтегрузы	546	9 320	364	123	-241
Новоярославская	Маарду-Эксп	787	ООО "БалтТрансСервис"	цс	нефтегрузы	2 535	41 975	2 391	1 913	-478
Новоярославская	Венспилс-Эксп	862		цс	нефтегрузы	764	13 306	820	656	-164
Тихорецкая	Гетмановская	74		цс	нефтегрузы	1 313	22 439	242	108	-135
Новая Жизнь	Гетмановская	332		цс	нефтегрузы	662	11 464	260	92	-168
Субутак	Никель	368	ОАО "НПК"	п/в	руда цв.	674	9 381	257	111	-146
Рудный Клад	Никель	202	ОАО "НПК"	п/в	руда цв.	1 129	14 809	292	106	-186
Профинтерн	Гай	135	ОАО "НПК"	п/в	руда цв.	838	12 036	188	73	-116
Новокузнецк-Вост.	Новокузнецк-Сорт	7	ОАО "Евразтранс"	п/в	агломерат ж/руд	208	4 616	18	17	-1
Новокузнецк-Сорт.	Новокузнецк-Вост	7	ОАО "Евразтранс"	п/в	мелочь коксов	54	3 468	15	13	-2
Черемхово	Касьяновка	12	ОАО "СУЭК"	п/в	уголь	1 713	27 271	113	101	-12
Нерюнгри-Груз.	Нерюнгри-Пасс	8	ООО "Трансгарант-Восток"	п/в	уголь	460	6 574	26	24	-2
Чугун-1	Чугун-2		ООО "Независимая Транспортная Компания"	п/в	промсырье	1 025	14 711	46	53	7
Новолипецк	Чугун-1		ООО "Независимая Транспортная Компания"	п/в	граншлак	39	567	2	2	0
					Итого	22 755	383 037	12 967	9 541	-3 426