Андрей Гурьев
30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру
Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию
железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых
экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно
обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще
явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на
некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем
же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей
работы на железной дороге?
Прежде всего
Владимир Якунин как личность привлекает внимание тем, что его
общественно-политические (в частности, политэкономические) воззрения с первого
взгляда определить далеко не так просто, как это может показаться поначалу.
В 2002 году в качестве первого заместителя министра путей сообщения РФ В.
Якунин дал интервью журналу «РЖД-Партнер», в котором на вопрос: «Какими
соображениями будет руководствоваться создаваемое ОАО «РЖД» в своих решениях по
участию в международных транспортных коридорах?» ответил: «Государственной
целесообразностью и выгодой. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты
так: сначала то, что выгодно, далее то, что соответствует государственным
приоритетам. А если Правительство меняет для нас эту последовательность, то оно
и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать».
Услышать из уст первого зама главы МПС – самого «государственного» из
хозяйственных ведомств – нечто типа «сначала бизнес, потом государство» было
достаточно неожиданно, свежо и симптоматично.
Подобные заявления, как и многие другие высказывания В. Якунина в тот период на
фоне традиционного отраслевого консерватизма побуждали сделать вывод о его
приверженности классическим либеральным ценностям в целом и эффективной
рыночной экономике в частности. Когда состоялось назначение В. Якунина
президентом ОАО «РЖД», журнал «РЖД-Партнер», например, писал: «Рынок
воспринимает кадровые изменения как закономерную смену поколений и импульс к
активизации процесса продолжения реформ на железнодорожном транспорте, создания
в отрасли эффективной экономической модели, основанной на принципах свободного
предпринимательства. … Как показывает проведенный нами опрос, транспортный
бизнес расценивает это событие прежде всего как сигнал
к модернизации ОАО «РЖД» в таких основных аспектах, как кадры, корпоративная
структура, финансово-экономическая прозрачность, деловой стиль и др.». При этом
самого В. Якунина журнал охарактеризовал как представителя той «плеяды деловой
элиты, для которой мучительный выбор относительно необходимости коренных реформ
никогда не стоял. Рынок, экономический прагматизм и идеалы свободного
предпринимательства являются органичной частью менталитета данных
руководителей».
Того же мнения придерживались достаточно многие. Например, респектабельные
«Ведомости» также констатировали, что в период работы первым заместителем
министра путей сообщения, а затем первым вице-президентом ОАО «РЖД» В. Якунин
«зарабатывал среди грузоотправителей репутацию прогрессивного менеджера с
либеральными наклонностями». Газета утверждала: «Грузоотправители ждут от
Якунина многого. Впервые за несколько десятилетий железнодорожную отрасль возглавил человек, не
считающий в глубине души дебилами всех, кто не нюхал смолоду креозота.
Угольщики, алюминщики и прочие сырьевики
надеются, что новый глава РЖД будет относиться к их нуждам без железнодорожного
шовинизма, присущего предшественникам».
О приверженности здоровому либерализму говорят, в том числе, следующие
характерные цитаты В. Якунина, взятые уже, что называется, из первоисточника, а
именно – из его книги «Политология транспорта. Политическое измерение
транспортного развития», изданной в 2006 году.
«Нужно понимать, что Россия не может долго прятаться за искусственно созданными
политическими запретами, рано или поздно, но придется включаться в
мирохозяйственные связи».
«Конкуренция в транспортной сфере должна существовать не только на внешнем, но
и на внутреннем рынке. К сожалению, в современной России нет необходимых
условий для конкурентной борьбы на внутреннем рынке даже для иностранных
компаний».
«Стране необходим конкурентоспособный рынок транспорта и транспортных услуг, и
государство может этому способствовать – осуществлять антимонопольные действия,
проводить тендеры между компаниями, тем самым
подталкивая их к конкурентной борьбе, содействовать созданию новых
хозяйствующих субъектов».
При этом весьма важным представляется отношение В. Якунина к глобализации, по
поводу которой он пишет: «Глобализация, будучи объективной тенденцией развития
человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые
выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря ей
достигается экономия на издержках производства, оптимизируется распределение
ресурсов, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на
национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники».
Весьма характерными являются и предложения по вопросам государственной
секретности в области транспорта. В частности, он указывает: «Назрело принятие
закона о военно-транспортной деятельности. Абсолютная секретность, существующая
на данный момент, вероятно, в ряде случаев может быть скорректирована.
Например, Транспортная стратегия России до 2020 года в
приложении которой «приоритеты военной безопасности»
идут под грифом «секретно», в определенной степени могла бы быть раскрыта».
И еще одно очень прагматичное высказывание из
газетного интервью: «В Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ все
решалось изначально на коммерческой основе, поэтому конфликта интересов не
возникало».
Комментарии, казалось бы, просто излишни.
Однако самое интересное
заключается в том, что помимо упомянутых либеральных грузоотправителей,
тянущихся к цивилизованному рынку, явно своим В. Якунина признали представители
и совсем другой части идеологического спектра. Вот что писалось о нем в ноябре
2006 года на одном из православно-аналитических сайтов.
«Три обстоятельства – родовые корни, авиация (отец был
военным летчиком. – А. Г.), разведка – плюс православная воцерковленность – делают Якунина причастным к наиболее органическим
стихиям русской (и советской) жизни, создают ту
невидимую силу, которая сама как бы способствует его выживаемости в российском
пространстве и, более того, способности им управлять. Судя по послужному
списку, никакого отношения к распаду СССР Владимир
Якунин не имел, более того, по мере возможности стремился сохранить то, что
сохранить было возможно. Руки у него чисты, предательством не запятнаны. В
связях с транснациональной интеллигенцией, публичными политиками и шоуменами
не замечен – ему все это, судя по всему, просто не
интересно. Чиновник? Можно сказать и так. Но можно и иначе – служилый, тяглый
человек, на каких всегда стояла Россия – и царская, и советская.
Государственник. При этом совершенно не коммунист, хотя в КПСС, конечно, состоял
(не мог не состоять) и способен воспринимать условия капитализма и работать в
них. Госкапиталистическая, протекционистская экономика – стихия подобных
людей». И далее автор характеризует В. Якунина как «лицо с орденским сознанием,
с одной стороны, и с сознанием тягловым, традиционно старорусским – с другой»,
а его образ мышления как «взгляд государственного человека, служащего
государству».
В аналогичном ключе высказывался и журнал «Новое время. The
New Times», отмечая:
«Якунин-политик – это жесткий патриархального принципа государственник,
придерживающийся взаимоотношений между правителем и вверенным ему народом и
убежденный в том, что этому народу нужна объединяющая идеология и сильная рука
хозяина». «Без усиления роли государства в общественной жизни ни гражданские,
ни предпринимательские структуры не способны решить принципиальные задачи
устойчивого развития общества, – утверждает политолог Якунин в докторской
диссертации. – Создание сильного государства – это незыблемый приоритет
сегодняшнего дня, предпосылка перспективного развития экономики и социальной
сферы». Опора такого сильного государства, по Якунину, – Церковь. Именно в
православии он видит ту идеологию, которая только и способна вернуть Россию к
ее былому могуществу – к Российской империи или СССР без коммунистов, атеизма и
плановой экономики. … Чужда Якунину и так характерная для западного мира
психология индивидуализма, которая ставит в центр мироздания человека и в нем
же видит главную ценность».
И даже достаточно объективные «Московские новости» также отмечали: «В принятом
ныне политологическом делении питерской элиты на «либералов» и «силовиков»
Якунина относят к числу последних».
В чем тут дело? Во многом, наверное, в том, что в своей научной деятельности В.
Якунин избрал основным направлением исследований как раз тему государственного
управления в геополитической сфере и пути его оптимизации. Одни названия
научных работ (помимо уже упоминавшейся) говорят сами
за себя: «Механизм разработки геостратегий в
современном Российском государстве (на примере транспортно-железнодорожной
сферы)», «Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая», «Проблемы формирования государственной
политики транспортной безопасности», «Современные проблемы геополитики России»,
«Восточный энергетический вектор России и выбор путей транспортировки нефти»,
«Процессы и механизмы формирования государственной политики в современном
российском обществе» и др.
Более того, книга «Политология транспорта» вообще, много ли мало ли, но
серьезно претендует на то, чтобы основать целое новое одноименное направление в
области политических наук. Во всяком случае, как формулирует сам В.
Якунин, «сегодня нам представляется возможным с уверенностью заявить о
необходимости формирования самостоятельной научной дисциплины, посвященной
изучению политологических аспектов транспортной проблематики, или, другими
словами, «политологии транспорта».
В частности, в этой монографии мы находим следующие оценки и идеи. Транспорт
является не только «социально значимым сектором экономики…
оказывающим существенное влияние на макропараметры развития государства», но и
«фактором политического процесса страны, детерминантом ее политического
развития во внутреннем и внешнем измерениях… инструментом реализации
национальных интересов государства… условием стабилизации, подъема и
структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной
безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни
населения».
«Ни здоровая рыночная среда, ни полноценное демократическое государство [в
России] еще не созрели, а существующие вызовы де-факто диктуют необходимость
целенаправленного транспортного развития. Очевидно, что ведущая роль при этом
принадлежит государству – именно оно должно инициировать необходимые механизмы
и структурировать политико-экономическое пространство таким образом, чтобы
направление «снизу – вверх» заработало со всей своей эффективностью».
«Наиболее эффективный путь видится в использовании естественных геополитических
преимуществ страны, а это возможно при условии
продуманного, системного стратегического развития транспортной сферы».
«Основной формой активности, сближающей цели (и структуры управления)
государства и бизнеса в области реализации национальных интересов на внешних и
внутренних рынках, должны выступать геоэкономические
стратегии, то есть масштабные, комплексные и долговременные комплексы действий
в различных областях жизни. … Важнейшими носителями стратегий, способными
канализировать общенациональные интересы и одновременно выступать инструментами
влияния государства на геополитическую ситуацию, являются корпорации,
работающие в области транспорта и энергетики».
Следует признать, что ничего особо страшного с точки зрения «психологии
индивидуализма» здесь нет. В этой связи уместно вспомнить, что даже такой с
позиций определенных кругов «антигосударственник»,
как Егор Гайдар, писал в своей книге «Государство и эволюция» в 1994 году
следующее: «Разве может быть ответственным политик, который против построения
сильного, эффективно действующего государства? … Мы за повышение эффективности
государства. В этом смысле мы государственники. … Весь вопрос в целях и
приоритетах государства. В том, что, собственно, понимать под словом
«государство». Если приоритет – модернизация страны, расчистка социально-экономического
пространства для развития современного общества, то перечень обязанностей
государства достаточно четок и локален». Собственно говоря, кажется, в этом
направлении и действует В. Якунин – стремится четко определить роль и
инструментарий государства в вопросах модернизации российского общества.
А что все-таки говорит по поводу
своей приверженности к той или иной идеологии сам Владимир Якунин? Что для него
является «необходимым злом» – права человека и рынок или же государство? Как видно,
наоборот, и то и другое В. Якунин признает определенным благом. «По вопросу о
роли государства в транспортном комплексе существуют полярные точки зрения – от
дерегулирования и полной приватизации транспорта до
переноса на государство основной нагрузки по организации и финансированию
транспортной деятельности. Указанные позиции представляют собой крайние формы,
поэтому применение их в чистом виде грозит перекосами на рынке транспортных
услуг. Необходимо найти баланс между государственным регулированием и свободным
рынком», – констатирует В. Якунин.
В одном из интервью он так пояснял свою позицию, отвечая на вопрос, нормально
ли то, что сегодня во многих отраслях роль государства является доминирующей.
«Все хорошо в меру. Сначала мы качнулись в сторону полного устранения
государства от формирования рыночных и институциональных преобразований,
думали, что рынок сам все расставит на свои места. Сейчас поняли, что не
расставит. Для того чтобы у нас не получилось еще одной приватизации по
известной схеме, государство должно создавать регулирующие механизмы. Поэтому
есть принадлежащие государству монополии, пакеты акций в ряде предприятий. Я
считаю, что это обоснованно на данном этапе. С другой стороны, должен
формироваться институт независимых директоров, которые будут работать на
хозяина. Хозяином может быть государство. Не важно. Есть принципы, есть законы
и есть цели. А дальше – ты обеспечь достижение. Абсолютно прозрачная схема».
«А кем Вы все-таки себя больше ощущаете, постоянно апеллируя к участию ОАО
«РЖД» в различных геополитических раскладах, – президентом коммерческой
структуры или госслужащим?» – спросили В. Якунина в другом интервью. Вот его
ответ: «Вся моя жизнь связана со службой, направленной на достижение вполне
конкретных государственных целей. Просто сказать, что я бизнесмен, неправильно
– все-таки я управляю огромным государственным ресурсом в виде железнодорожной
инфраструктуры. Но и назвать меня госчиновником нельзя. Я обязан по должности
защищать государственные интересы, но в том объеме, который не противоречит
рыночному характеру деятельности ОАО «РЖД». При этом руководствоваться
стандартным для бизнеса абсолютным приоритетом прибыли я не могу, поскольку ОАО
«РЖД» является одним из геополитических инструментов государства». А в другом разговоре
на ту же тему прибавил: «Я считаю себя кентавром. Жизнь научила».
И вместе с тем чего же больше у В. Якунина: свободы или необходимости? Симпатий
к либерализации экономики или же к более упорядоченному ее регулированию с
помощью испытанного инструмента – государственной бюрократии? В те времена,
когда Маркса, а соответственно, и Гегеля считали официальными великими
философами, в таких случаях неизменно употребляли привычное понятие
«диалектическое единство». Сегодня – уж как кому покажется.
В любом случае то, что в лексиконе железной дороги с приходом В. Якунина
появился целый ряд новых для нее политологических категорий, это несомненный
прогресс.
Второй аспект, который вызвал
неподдельный интерес к В. Якунину сразу же, как только он появился в МПС,
относится к манере его поведения и стилю руководства. Любому, кто с ним
общался, становилось ясно, что это уже иной тип руководителя по сравнению с
теми министрами и их заместителями, которые возглавляли данное министерство со времен
Октябрьской революции. От В. Якунина определенно исходила некая достаточно
несоветская и уж тем более абсолютно нежелезнодорожная светскость. Он совершенно не надувал
щеки, в обращении был легок, прост и достаточно изящен, говорил на
хозяйственные темы явно со знанием того, что такое бизнес, рынок и гражданское
общество вообще. Вполне могло быть, что он всему этому не особенно-то и
симпатизировал, но он это явно понимал и принимал.
В. Якунин был удивительно доступен. Для журналистов, например, не было особой
проблемы взять у него экспресс-интервью, например, в процессе его передвижения
из очередного президиума в машину или же во время кофе-брейка в общем холле
какой-нибудь конференции. В целом создавалось устойчивое ощущение, что В. Якунин несмотря на свои в 2002 году все-таки 54 года – это
человек не из тоталитарного и социалистического прошлого, а из демократического
и рыночного настоящего.
Одним из наиболее бросающихся в глаза качеств В. Якунина было его отношение к
дискуссии как к нормальной и необходимой форме человеческого и даже
производственного общения. Это резко контрастировало с традициями МПС, где было чуть ли не официально принято периодически выносить из
кабинетов начальников подчиненных с инфарктами, а элементарную несдержанность и
неумение себя вести – считать, скорее, достоинством, чем пороком.
Сам В. Якунин в первом же после назначения его президентом ОАО «РЖД» интервью
сказал: «Беда заключалась в том, что работа правления РЖД, к сожалению, не
предусматривала обсуждения разных точек зрения на деятельность компании. Не
приучены люди в РЖД к полемике, к дискуссии. Я же всегда исходил из того, что
на этапе до принятия решения возможны любые обсуждения. А вот с момента
принятия такового дискуссии прекращаются. По-моему, именно здесь лежит одна из
основных причин того, что некоторые решения, которые принимались, потом либо
отменялись, либо тихо спускались на тормозах».
Также в начале президентства В. Якунина импонировало в нем то, что он попытался
снизить гром победных реляций, которые всегда раздавались в МПС до неприличия
безапелляционно. В первом же своем публичном выступлении после назначения он
заявил: «Оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее
наше безоблачно, похоже, были либо отражением поговорки, что оптимист – это
плохо информированный пессимист, либо непониманием сути бизнеса в рыночных
условиях».
Этому же периоду принадлежит такая цитата: «Конечно, изменения последуют, в
противном случае – какой прок в моем приходе? В
компании накопилось немало шлаков, от них и будем избавляться. Не хочу
обсуждать тему предшественника, как говорится, мавр сделал свое дело, однако
некоторые показатели в финансово-экономической сфере, увы, вызывают
беспокойство. Вслух заявлялось, что ОАО «РЖД» находится на полном
ходу, но мы уже выявили системные проблемы в работе с налоговыми органами.
Кроме того, приходится говорить о неподготовленных технологических решениях».
Про себя В. Якунин однажды сказал так: «Сам я критично отношусь к собственной
деятельности и исхожу из возможного».
Также им были предприняты усилия и к тому, чтобы насколько возможно
демократизировать тот дух полувоенно-получиновничьей коленопреклоненности, который десятилетиями бытовал в
железнодорожной среде. «Я всегда считал: нельзя путать субординацию и
чинопочитание. В МПС к такому стилю не привыкли», – отмечал впоследствии новый глава ОАО «РЖД».
В то же время, как известно, он всегда давал очень высокую оценку уровню
профессионализма кадрового корпуса железнодорожников и не сомневался в его
способности эффективно адаптироваться к работе в новых экономических условиях.
В целом, можно ли сегодня констатировать, что с приходом В. Якунина железная
дорога стала более светской? Наверное, ему самому хотелось бы все-таки добиться
большего. Но то, что процесс был запущен, – это уже
результат.
Третий привлекающий внимание
момент в деятельности В. Якунина как топ-менеджера железнодорожной
государственной компании связан с тем, что он начал непосредственно строить
рынок железнодорожных услуг, хотя сам себе ставил несколько иную задачу.
Прежде всего нужно признать, что к реформе В. Якунин
относился сознательно положительно, причем без всякого лукавства. Более того,
если консервативное крыло реформаторов всегда подчеркивало так называемую эволюционность
преобразований (за которой подчас скрывалось действие бездействием и
перенесение решения проблем на потом, о чем совершенно недвусмысленно говорил
еще министр путей сообщения в 1997–2001 годах Николай Аксененко), то В. Якунин
всегда заявлял как раз совсем другое. Вот его высказывания на сей счет:
«Реформа не может проходить эффективно, когда некоторые люди в руководстве
компании слабо организованны и с опаской смотрят на изменения». «Я с
содроганием думаю о том, что было бы, если бы решение о реформировании МПС не
было принято». «Мы непозволительно много времени потратили на первом этапе,
запоздав с началом второго на 10 месяцев. Их и не хватило. … Я полагаю, что мы
могли бы в 2005 году и Федеральную пассажирскую компанию создать и значительно
раньше догадаться о механизме привлечения средств через создание крупной
дочерней Грузовой компании». «Существующий бюрократический аппарат и его
процедуры способны остановить любую идею. Выход один – гонять бюрократов со
страшной силой. Но останавливаться, тормозить реформу нам нельзя». «Мы хотели
создать Грузовую компанию в 2006 году. По решению Правительства сроки
сдвинулись на год. Если мы и дальше будем топтаться на месте, то уже в 2008
году Грузовая компания проблемы не решит». «Предлагается продлить реформу до
2015 года, что, на наш взгляд, недопустимо и необоснованно».
При этом В. Якунин свою миссию в МПС изначально связывал исключительно с
проведением реформы. «В Минтрансе я курировал департамент по координации видов
транспорта, находился в постоянном контакте с железнодорожниками, и мною решили
укрепить реформаторское крыло этого министерства. … Есть известный тезис, что
колесо не может построить машину. Реформаторы – люди на стыке, они не чужаки,
но и не изнутри системы. … Передо мною была поставлена задача – реформирование
отрасли», – прямо говорил он об этом.
Однако не кто иной, как первый вице-президент ОАО «РЖД» В. Якунин на коллегии
обновленного МПС в январе 2004 года озвучил знаменательный тезис. В своем
выступлении он заявил, что в деятельности созданной компании налицо «дуализм
задач». С одной стороны, она должна развивать конкурентный сектор, а с другой –
увеличивать свои конкурентные преимущества, что в принципе, по его мнению, было
невыполнимо. «Дальнейшее реформирование отрасли ведет объективно к усложнению
положения компании», – констатировал В. Якунин. Кто же теперь был заинтересован
доводить реформу до конца? По утверждению В. Якунина, таким органом являлось
новое МПС (или, в перспективе, Минтранс), а не ОАО «РЖД». «То, что может в
этом плане сделать министерство, компания осуществить не в состоянии», – заявил
он, призвав прекратить считать ОАО «РЖД» и МПС некими сиамскими близнецами,
поскольку функции у них совершенно разные.
И этой позиции В. Якунин придерживался все последующие годы, призывая каждого
делать свое дело. Правительство и Минтранс должны формировать рынок, создавать
рыночную среду, ибо только государственная власть в состоянии это сделать. А
ОАО «РЖД» «из министерской, затем переходной компания
должна превратиться в абсолютно рыночную бизнес-структуру, которая работает по
законам рынка».
«Реформа происходит не на столах и даже не на железнодорожных путях. Она
происходит в головах. ОАО «РЖД» должно превратиться в корпорацию с холдинговой
структурой и дочерними предприятиями. В центральной компании останется
инфраструктура, другие виды бизнеса могут быть выделены. Мы
ведем подготовку к созданию самостоятельных компаний по перевозкам отдельных
видов грузов и большой Грузовой компании, чтобы решить непростую задачу – как в
условиях ограничений, которые накладывают на нас закон о федеральном
железнодорожном транспорте и Устав ОАО «РЖД», решить проблему рыночного
реформирования, где фигурируют понятия капитализации и свободы конкуренции», –
разъяснял свою позицию В. Якунин на втором этапе реформы.
Как известно, идею создания
Грузовой компании В. Якунин впервые высказал на заседании Правительства РФ 10
ноября 2005 года. В частности, он заявил: «Я могу заверить Правительство, что
никаких сомнений относительно необходимости и скорости проведения реформы у нас
не существует. Более того, мы полагаем, что с целью снижения бюджетной
нагрузки в области реформирования железнодорожного транспорта назрел вопрос об
ускорении некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже
крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы
привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную
компанию с возможной капитализацией порядка 120 млрд рублей, которая могла бы привлечь для обновления
подвижного состава суммы в размере 60 млрд рублей».
По мнению В. Якунина, это позволило бы коренным образом снизить старение
основных фондов, сократить эксплуатационные издержки и вести речь о снижении
тарифов. На вопрос автора, заданный ему сразу после заседания Правительства, не
является ли такая инициатива некоей интерпретацией проблемы разделения
инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО «РЖД», В. Якунин ответил: «Мы
не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных
структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно обоснованных
подходов по реформированию. Поэтому идею Вы уловили абсолютно правильно. Речь
идет о совершенствовании методологии реализации реформы».
При этом впоследствии В. Якунин и не думал скрывать, что на скорейшем выделении
грузовой «дочки» он настаивает вовсе не из-за стремления как можно быстрее
организовать рынок операторов подвижного состава, а руководствуясь гораздо более прагматичными с позиций самого ОАО «РЖД»
соображениями. «Мы поставили перед собой задачу, которая сформулирована в
лозунге «Новой России – новая железнодорожная система». Нам необходимо было
апеллировать только к конкретным цифрам: определить, сколько нам нужно локомотивов,
каков должен быть путь, где должны быть скоростные дороги, какой объем грузов
мы должны перевезти и так далее, – рассказывал он. – Мы точно эти цифры
подсчитали и поняли, сколько нам не хватает денег. Это сумма в пределах трехсот
миллиардов рублей.
И тогда мы поставили перед собой еще одну задачу – найти дополнительные
финансовые источники, которые позволят эту проблему решить. Мы приняли решение
не просить у государства денег, а предложить ему такую инвестиционную схему,
которая позволила бы привлечь в развитие железнодорожного транспорта частные
инвестиции. И вариант создания Грузовой компании мы предложили именно с этой
целью. Я и сейчас утверждаю, что она должна быть одна».
Но фишка заключалась как раз в том, что объективно выделение Грузовой компании
(пусть и с целью найти лишь дополнительный инвестиционный инструмент для ОАО
«РЖД») вело именно к созданию основ операторского рынка, работающего в условиях
приватизированного подвижного состава, конкуренции и свободного
ценообразования. Ведь только обязательное наличие именно этих трех условий
(плюс нормативная рыночная среда) и отвечает общему понятию рынка. При этом В.
Якунин так пояснял свою позицию: «Мы ставим вопрос о равных конкурентных
условиях для операторских перевозок РЖД и других компаний. Утверждение о том,
что мы с ними боремся, – справедливое. Мы боремся рыночными способами, точно
так же, как они с нами. При этом подчас они используют нерыночные способы
борьбы. Я не пойду подкупать владельцев операторских компаний, чтобы достигнуть
интересующих меня результатов, – это они пока что пытаются ходить и подкупать
моих сотрудников. И меня радует, что это, как правило, не получается.
Использует ли РЖД административные ресурсы, чтобы ограничить равный доступ к
инфраструктуре? Ответ отрицательный. Мы выполняем те инструкции, которые раньше
выпускало МПС, а теперь они находятся в сфере ведения Минтранса».
И еще он уточнял: «Мы собираемся просто конкурировать в этом сегменте рынка, и
я гарантирую, что конкуренция будет честной». Надо признать, что почему-то при
этом В. Якунину хотелось верить.
Как бы то ни было, но решение о Грузовой компании было явно из разряда прорывных. Оно позволило сделать первый шаг от упорных
заявлений о невозможности разделения инфраструктуры и перевозок (не говоря уже о
формировании конкуренции вертикально интегрированных компаний) хоть к какому-то
прообразу рыночной конкурентной модели, а
следовательно, двигаться по пути избавления общества от кажущихся уже
неизбежными спутников железной дороги – дефицита и очередей.
А за первым шагом, согласно логике реформирования, как известно, непременно
последуют и другие.
Разумеется, теми аспектами, на которых мы
остановились в этом очерке, многогранность Владимира Якунина не исчерпывается,
и можно еще очень много и плодотворно рассказывать как о его хозяйственных
проектах (с геополитической направленностью), так и об общественно-политической
деятельности. Более подробно об этом можно прочитать в приложении LifeStyle к данному номеру журнала, где также напечатаны и
многочисленные поздравления юбиляру, которые ему передали наши читатели.
Редакция журнала «РЖД-Партнер» с большим и искренним удовольствием
присоединяется к поздравлениям и желает Владимиру Ивановичу крепкого здоровья,
воплощения в жизнь всех его начинаний и много новых интересных идей!
Андрей Гурьев
Самый любимый анекдот В. Якунина
«Молодой довольный боярин едет на лошади. Навстречу ему идет грустный
крестьянин. Боярин ему предлагает: «Если ты угадаешь, куда я еду, я тебе коня
подарю». Тот на него посмотрел и говорит: «К молодухе».
Боярин задумался, слез с коня и бросил ему поводья – мол, забирай. Тот вскочил
на коня и счастливый говорит: «Ну что, угадал?» – «Нет, не угадал, но идея
хорошая».
Самый взбудораживший общественность проект В. Якунина
«Я поставил задачу, чтобы плацкартный вагон перестал существовать как класс. Не
очень удобно, когда пассажиры переодеваются на людях. Да и атмосфера там: люди
потеют, дышат, у каждого свой запах…»
Самое верное мнение В. Якунина
«Сошлюсь на мнение стороны, которую сложно заподозрить в особой любви к нашей
стране и ее президенту. В The Guardian
была опубликована статья, в которой говорилось: «Несмотря ни на что Путин –
великий человек». Я с такой оценкой согласен».
Самый обьективный вывод В. Якунина
«Можно констатировать, что сегодня конкурентоспособное ядро российской
транспортной отрасли составляют предприятия негосударственного сектора и что
среди них наиболее успешными являются те, где доминирующими собственниками
выступают профессиональные менеджеры, а не бывшие советские управленцы».
Самая сокровенная характеристика В. Якунина
Однажды на предложение премьер-министра Михаила Касьянова повысить Якунина
Владимир Путин ответил отказом. Мотивировка была такова: Касьянов совсем не
знает этого человека, а он, между тем, способен обвести его вокруг пальца за 15
минут.
Самый загадочный геополитический постулат В. Якунина
«Наиболее реальная угроза для экономик и транспортных систем стран Балтии
исходит именно от стратегического сближения с ЕС».
Самое жесткое заявление В. Якунина
«За попытку что-то откусить от РЖД в интересах другой отрасли или конкретного
бизнеса я никого не пощажу с точки зрения ведения бизнеса, пусть никто не
рассчитывает. Мы можем быть дипломатичны, говорить на хорошем русском языке, но
мы владеем и другими способами конкурентной борьбы – и психологического, и
иного давления».
Самое образное сравнение В. Якунина
«Разница между перевозчиком и оператором такая же, как расстояние от Ростова до
Рождества Христова. Если мы как перевозчик – всегда обязаны, то вы как
операторы – можете либо хотеть, либо не хотеть. Вы сегодня живете по
принципу: давай сначала съедим твое, а потом каждый свое».
Самое ценное признание В. Якунина
«Никогда в жизни не хотел работать с государственными деньгами».
Самое либеральное заключение В. Якунина
«В результате низкой конкуренции, коррупции, сговоров предприятий-монополистов проигрывает прежде всего гражданин России».
Самое сентиментальное суждение В. Якунина
«Я исхожу из того, что любая приватизация российских железных дорог при живущих
ветеранах-железнодорожниках – тема чрезвычайно чувствительная. Поэтому и
законодательство так сформулировано: мы не имеем права продавать или отчуждать
объекты основной инфраструктуры».
самое самокретичное
замечание В. Якунина
«Я вообще веду себя очень негибко: во всех компаниях, которые создает РЖД, мы
должны иметь 51%».
Самая откровенная самооценка В. Якунина
«А то, что мне приписываются политические амбиции, – это только потому, что я
человек с разносторонними интересами».
