Ожидается,
что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов
по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой
прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей
сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.
- Владимир
Иванович, как Вы оцениваете итоги прохождения законопроектов в Госдуме в первом
чтении?
-
Положительно. И дело не только в том, что именно мы в МПС это так оцениваем.
Объективно - когда более 60-ти процентов депутатов проголосовали "за"
- результат говорит сам за себя. Особенно на фоне тех сложностей, с которыми
столкнулись наши коллеги-монополисты. Безусловно, этому предшествовала очень
напряженная, я бы сказал - точечно-ориентированная, хорошо спланированная
работа. Хотел бы в этом смысле отдать должное своим коллегам - А.Г.Беловой и
С.А.Аристову, которые в основном вели работу с законодателями, в частности в
профильном комитете по энергетике, транспорту и связи.
Надо сказать, что рассмотрение законопроектов в комитете стало для нас
своеобразным чистилищем. Помимо этого была очень напряженная
и, скажем, далеко не всегда гладкая работа с "Ассоциацией экспедиторов
России", Торгово-промышленной палатой РФ, с руководителями мощных
финансово-промышленных холдингов, которые являются потребителями услуг МПС. И,
конечно, здесь сталкивались противоречивые интересы...
- По каким вопросам были наиболее острые разногласия?
- Основные дискуссии шли по двум направлениям. Первый аспект - это
озабоченность тем, что железные дороги (как государственное достояние) могут
оказаться в руках недобросовестных коммерсантов-приватизаторов.
Второй - это вопрос справедливого, равного доступа к магистральным возможностям, к инфраструктуре. То есть развитие конкуренции
и исключение диктата одного перевозчика (которым становится ОАО
"Российские железные дороги") по отношению ко всем остальным. На
этапе первого чтения выяснилось, что идеологически мы с большинством депутатов
одинаково понимаем как неизбежность реформы (с грядущим образованием
государственной акционерной железнодорожной компании), так и ее необходимость.
Ко второму чтению мы рассмотрим все замечания и дополнения заинтересованных
организаций; проанализируем их и будем выходить на
Государственную Думу с консолидированной позицией.
- В чем
заключается реформа для Вас?
- МПС России -
это единственное министерство, которое все еще совмещает функции
государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такой анахронизм
очень мешает нормальному развитию отрасли. Поэтому первый аспект реформирования
заключается в разделении этих функций, что должно быть отражено в
законодательных нормативных актах. Их выработкой мы сегодня и занимаемся.
Причем зачастую бытует мнение, что разделить функции очень просто: раз и
разрезали - здесь одна часть, там другая. На самом деле - это сложнейший
процесс. Тут и вопросы новых отношений с клиентурой; и формирование
финансово-экономической модели отрасли; и разделение по видам деятельности; и
выделение непрофильных производств и многое другое.
Во-вторых, - это принципиально новый подход в тарифной политике. Он должен
давать возможность государству правильно регулировать (в том числе и грузовые)
потоки. Например, разрабатывается топливно-энергетический баланс страны,
согласно которому мы в следующем году должны увеличить потребление угля,
допустим, на 20 миллионов тонн. Каким образом этот уголь прибудет на
электростанции? Априори ясно: по железным дорогам. Но тогда должен быть
рассмотрен и вопрос об усилении железнодорожного хозяйства. А это развитие
магистралей, их электрификация, расширение или строительство новых станций и
так далее. Раз государство ставит те или иные задачи, значит
оно должно и определить - за счет чего отрасль эти задачи выполнит? Ведь именно
государственные органы регулируют нам тарифы. Значит это
должны быть тарифы, определяемые рыночными механизмами и обоснованные
государственной политикой в области экономического развития страны.
Третий аспект - кадры. Это и люди, которые будут работать в обновленной
отрасли, и которые из нее высвобождаются. Мы проводим подготовку и
переподготовку своих кадров. Ни в коем случае нельзя допустить, чтобы в ходе
преобразований огромное количество работников остались не у дел. Да - есть
отраслевая программа занятости. Но реформирование МПС - это не только задача
отрасли, это общегосударственная задача. Поэтому и на заседании правительства в
выступлении министра Г.М.Фадеева четко прозвучал тезис о том, что вопрос
трудовых ресурсов и создания рабочих мест должен решаться в рамках
государственной программы занятости населения. Для этого необходимо
просто-напросто выделять деньги; если выделять их должны именно мы, то
возникает вопрос - откуда и за счет чего? Ведь мы должны их заработать, либо
использовать те или иные налоговые освобождения. Больше-то взять неоткуда.
Еще один важнейший аспект - это умение хозяйствовать и работать как
бизнес-структура. ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может
быть убыточным. Не забывайте, что с 2004 года мы переходим на международный
стандарт бухгалтерского учета. Сегодня еще возможна такая парадоксальная
ситуация, когда прибыль у нас минусовая, но при этом вроде как бы все нормально
развивается. Поезда ходят, инвестиционные проекты реализуются, зарплату платим
и так далее. Это же все гримасы - в том числе и нашего бухгалтерского учета.
ОАО в таком режиме работать не сможет, что также является элементом
реформирования.
Наконец, нельзя не сказать о таком чрезвычайно важном направлении, как модернизация
и переоснащение отрасли. На сегодняшний день мы ездим на подвижном составе
второго поколения, в то время как весь мир уже начинает переходить на пятое. За
счет чего у нас такие перебои? Беда в том, что в подобном состоянии
промышленности, которая обеспечивает наши интересы, частично виноваты и мы
сами. Ведь на протяжении шести лет фактически почти ничего не покупали! Из
закромов выгребалось все, что было накоплено за предыдущие десятилетия. У нас
до перестройки локомотивов закупалось практически по штуке в день! А в прошлом
году было приобретено всего двенадцать... Основные фонды стремительно стареют,
технологически мы также отстали. Необходимо поддержать нашу отраслевую
промышленность. Кроме того мы ведем сегодня очень
серьезные переговоры с иностранными партнерами, пытаясь побудить их перевести
свои технологии в Россию и производить здесь современный подвижной состав. Это
тоже элемент реформы.
- В чем Вам
видятся наиболее острые дискуссионные моменты накануне второго чтения? Будут ли
в законопроекты предварительно внесены какие-либо изменения?
- В ходе
первоначальной подготовки к первому чтению некоторые законопроекты у нас
претерпели изменения на 80 процентов (за счет чего и был найден разумный
компромисс). Работа перед вторым чтением проще не будет. Мы получили более 500
замечаний и дополнений. Среди них есть и очень толковые, которые мы учитываем,
но есть и такие - с которыми согласиться не можем.
Прежде всего это касается идеологии реформы.
Безусловно, должна быть государственная собственность на магистральную сеть и
на основные средства. Здесь мы бескомпромиссны. Есть расхождения относительно
того - что относится к основной производственной деятельности? Например, когда
речь идет о диагностике поломок локомотива, все это воспринимают как эксплуатационные
расходы и относят на себестоимость. А вот к тому, что управляющий этим
локомотивом машинист тоже проходит предрейсовый
осмотр, почему-то многие всерьез не относятся. У нас же действует целая система
мер по контролю за физическим и психологическим состоянием работников. То есть
медицина на железнодорожном транспорте - это реальный технологический элемент.
Кое-кто считает, что это не так; что это - непрофильные активы, которые надо
убрать. А мы убеждены: этого делать нельзя. Но пока такие дискуссии еще идут.
Или, например, относительно базы нового "Прейскуранта № 10-01". Мы
считаем, что инфраструктурная составляющая должна быть в тарифе 85, а вагонная
- 15 процентов. Естественно, коллеги-операторы хотели бы вагонную часть
увеличить, а магистральную сократить. Но, думаю, в таких
бизнес-переговорах точку согласия мы все-таки найдем.
- А есть ли у
МПС среди субъектов транспортного рынка непримиримые оппоненты?
- Говорить о
непримиримости можно лишь в отношении фракций коммунистов и аграриев,
голосовавших в первом чтении однозначно "против". С остальными идет
дискуссия, в том числе и по очень острым вопросам. Это связано
прежде всего с поиском хозяйствующими субъектами способов извлечения наибольшей
выгоды из того, что они делают.
Вот мы говорим о конкурентном секторе и в принципе горды тем, что у нас есть 54
операторские компании, которые уже владеют значительным подвижным составом и
перевозят порядка десяти процентов грузов. Мы хотим, чтобы в перспективе
соотношение вагонного парка было примерно пятьдесят на пятьдесят. Однако пока
по нашему законодательству на сегодняшний день есть только один перевозчик -
МПС. Ведь название "перевозчик" влечет за собой юридическую
ответственность за то, что ты делаешь. Мы, например, не имеем права отказать
клиенту в перевозке груза. А готовы ли операторы принять статус перевозчика со
всеми вытекающими отсюда последствиями? Далеко не все.
- Каким Вам
видится процесс эволюции операторов в перевозчики? Заинтересовано ли в этом
МПС?
- Прежде всего должна существовать надлежащая нормативная база. (Ведь
если я, например, назовусь царем, поверьте - ровно ничего не изменится.) Да -
мы заинтересованы, чтобы этот бизнес развивался. Растет объем грузов, который
предъявляется к перевозке. При этом доходная часть бюджета МПС не позволяет в
необходимом количестве закупать или модернизировать подвижной состав, чтобы их
перевозить. Поэтому операторские компании, покупающие вагоны и даже локомотивы,
объективно являются нашими коллегами, с которыми мы делим тяготы обеспечения
потребностей грузовладельцев.
Надо отметить, что эти фирмы-операторы зарождались как реакция на
неэффективность работы железнодорожного транспорта, как желание контролировать
доставку своих грузов, обеспечивать их сохранность, безопасность и так далее.
Но ведь операторы создавались на базе предприятий грузовладельцев для
обслуживания какого-то конкретного груза, именно на него они ориентированы. А
поэтому зачастую хотели бы работать по принципу "давай съедим твое, а потом каждый свое". Железнодорожникам как бы
предлагают: вы вкладывайте в инфраструктуру, отдавайте нам подвижной состав по
льготным ценам, сделайте льготные тарифы, а мы будем зарабатывать деньги...
Притом что ответственность у нас отнюдь не равная - как за обеспечение
перевозок, так и за выполнение государственных программ.
Тем не менее эволюция операторов в реальных
перевозчиков, конкурирующих с ОАО "РЖД" и между собой, - процесс (по
моему мнению) неизбежный. Для этого, помимо объективных условий, необходимы и субъективные. А именно: стремление самих
компаний-операторов расширить сферу своей деятельности и уже заниматься не
только обслуживанием своего монохозяина,
но и перевозкой широкой номенклатуры предъявляемых грузов. А как же? Вот у нас
сейчас большой бум по цистернам: потому что налив - это выгодный и успешно
развивающийся бизнес. Зато желающих приобрести полувагоны для перевозки
массовых грузов - нет. Выходит так: МПС пусть этими грузами занимается, а мы
возьмем что подороже, получше да поудобнее и будем на
этом поприще конкурировать... Так не получится.
- Этим летом
был дан старт процессу выделения конкурентных сегментов рынка перевозок из
монопольной сферы, прежде всего в перевозках контейнеров и навигационных
грузов. Что делается в этом направлении?
- В принципе
есть понимание, что уже существуют развитые секторы рынка, в которых
действительно можно говорить о либерализации тарифной политики. Далее ОАО
"РЖД" будет вести себя так же, как любой хозяйствующий субъект: то
есть стремиться максимально обезопасить свой бизнес и
сделать его эффективным, словом - конкурировать на рынке. Этому будут, в
частности, способствовать уже сегодня проговариваемые варианты введения
сезонных скидок. Когда летом мазуты уходят на реку, естественно на это нужно
реагировать.
В то же время мы полагаем, что методы тарифного регулирования - это не только
способ снижать тарифы для конкретной номенклатуры грузов и конкретного
направления. А если, к примеру, уже выбрано все, что только можно, и снижать
больше некуда? Органы тарифного регулирования должны это понимать.
- Одна из
задач реформы заключается в создании более привлекательного инвестиционного
климата. За счет чего это произойдет, если учесть что 100 процентов капитала
ОАО "РЖД" будет принадлежать государству без права отчуждения?
- Даже при том, что ОАО "РЖД" будет являться стопроцентной
государственной собственностью, это - акционерное общество, которое будет
работать на рынке по его правилам. То есть ОАО "РЖД" должно быть
эффективной и рентабельной компанией, с понятной и прозрачной отчетностью. Мы,
собственно, никогда не говорили, что сразу после акционирования инвестиции к
нам хлынут рекой. Но они пойдут тогда, когда финансовые институты увидят: им
выгодно давать нам кредиты, ибо нам есть, чем их возвращать. Причем создается
это "чем" именно за счет кредитных ресурсов, которые мы получаем. К
таким перспективным секторам относится, на мой взгляд, создание новых
локомотивов и вагонов, другого современного оборудования, в частности с
использованием методов неразрушающегося контроля.
У нас существует федеральная целевая программа "Модернизация транспортной
системы России". В частности утверждено, что необходимо закупать
локомотивов чуть ли не по 400 единиц в год. Это огромные потребности, но мы
действительно вынуждены будем это делать. Потому что иначе нечем будет возить
грузы. Почему бы финансовым институтам не заинтересоваться инвестированием в
эту область, если совершенно очевидно, что закупка непременно будет
осуществляться? Более того, мы сегодня идем по пути заключения долгосрочных
договоров с промышленностью на производство нужной нам продукции. Долгосрочный
контракт - это достаточный документ для того, чтобы прийти в банк и под него
взять кредит.
- Помимо
активизации привлечения кредитов есть ли еще какие-либо перспективные формы
инвестиций?
- Приведу
пример. Министерство сейчас продолжает переговоры о создании совместных
предприятий по производству асинхронных тяговых преобразователей. Есть западные
партнеры, готовые нам такую продукцию продавать. Мы говорим, что целесообразнее
было бы перенести производство в Россию: здесь есть рабочая сила, металл... -
все. Это тоже форма привлечения инвестиций.
- Как
известно, сегодня одно из слабых мест мультимодальных
перевозок - это состояние железнодорожных подходов к портам. Поможет ли
создание ОАО "РЖД" притоку частного капитала в развитие этого
комплекса?
- Думаю,
однозначно поможет. Это же будут организации, работающие на единых принципах, что несомненно станет способствовать налаживанию нормальных бизнес-отношений между "РЖД" и компаниями,
заинтересованными в наращивании портовых мощностей. При строительстве нового
терминала всегда необходимо определить: как сюда будет поступать груз? Если по
железной дороге, то давайте посчитаем - сколько мы должны вложить средств для усиления пропускной способности, обеспечения
безопасности движения и так далее; каков для "РЖД" будет срок
окупаемости проекта? Если лет пятьдесят, то в чем тогда заинтересованность? В
том, чтобы помочь другому заработать как можно больше
денег, а свой бизнес сделать не только непрофильным, но и убыточным?
Несправедливо. Должны вырабатываться новые механизмы - когда все участники
транспортной цепочки работают как партнеры. А это подразумевает взаимную
ответственность и взаимные расходы.
Сегодня в портах Оля и Усть-Луге мы разрабатываем ТЭО
железнодорожных подходов совместно с администрациями регионов. Конечно, частный
капитал никогда не будет активно вкладываться в развитие магистральной
инфраструктуры, потому что это фондоемкие и длительно
окупаемые проекты. Но участвовать в строительстве непосредственно припортовых
железнодорожных обустройств частный капитал может и должен. При этом задача
государства - обеспечить своим предпринимателям максимально выгодные условия,
чтобы они были конкурентоспособны, в частности и на мировом рынке.
- Одним из
приоритетов экономической политики государства является развитие международных
транспортных коридоров. Какими соображениями будет руководствоваться ОАО
"РЖД" в своих решениях по участию в том или ином проекте, связанном с
МТК?
-
Руководствоваться государственной целесообразностью и выгодностью. Хотя, если
быть точным, я бы расставил акценты так: прежде всего то, что выгодно; далее то
- что соответствует государственным приоритетам. А если правительство меняет
для нас эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования.
Такие механизмы должны заработать.
Мы, со своей стороны, сегодня исходим из государственной политики по усилению
отечественных портов. Это означает развитие железнодорожных подходов к ним. В
области перевозочных технологий - это контейнерные поезда. Важной задачей
является привлечение транзитных грузов: прежде всего на Транссиб. Международные
транспортные коридоры - это вариант оптимизации доставки грузов от
производителя до потребителя, то есть возможность зарабатывания
средств для перевозчика. С этой точки зрения мы прежде всего и рассматриваем наше участие.
- Как видно из
Ваших слов, позиция ОАО "РЖД" по отношению к государству будет более
жесткой, нежели сегодня у МПС...
- Я думаю, что
говорить о жесткости в отношении к государству было бы некорректно. Речь идет
не об этом, а об экономической целесообразности и уважении законов, которые
принимаются в стране. Не следует забывать, что владельцем ОАО "РЖД"
будет государство, управляющее компанией через своих представителей в совете
директоров. Там будут работать чиновники, определяющие стратегию бизнеса
компании, управляющие ею и отвечающие за нее - в том
числе и в соответствии с законодательством.
- Насколько
целесообразно создавать ОАО "РЖД" как огромную вертикально
интегрированную структуру в виде единого юридического лица с жесткой системой
управления?
- Это
осуществить сложно, однако необходимо. И в первую очередь в связи с
обеспечением непрерывности перевозок и безопасности движения. Это диктуется
исторически - от системы управления железными дорогами, когда любая расхлябанность или несогласованность чреваты очень тяжелыми
последствиями. Примером может являться Великобритания, где приватизировали все
(включая магистральные пути) и нарвались тем не менее
на серию тяжелейших крушений с большим количеством человеческих жертв. Потому
что вкладывание денег в обеспечение безопасности, в системы СЦБ и так далее -
это "нерентабельное" дело с точки зрения коммерции. Вертикально
интегрированная структура призвана обеспечить четкость, управляемость и прежде всего - безопасность перевозочного процесса.
- Вы были одним из руководителей Минтранса РФ. Как изменился Ваш взгляд на
ситуацию на железнодорожном транспорте с переходом в МПС?
- Пожалуй, только эмоциональной окраской и более профессиональным изучением
вопросов. Одно дело - взгляд со стороны, другое - когда ты за это отвечаешь,
тем более когда, например, лично принимаешь участие в ликвидации последствий
двух стихийных бедствий. Могу совершенно точно сказать: никакого дуализма я не
испытываю, потому что привык выполнять возложенные на меня обязанности с
максимальной эффективностью и ответственностью. И хотя у меня остаются
некоторые поручения правительства, связанные с прежней работой, ничего ближе -
чем МПС и его проблемы - для меня сегодня не существует.
Беседовали АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН и АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
