РЕФОРМА
Тема организационного разделения
инфраструктуры и перевозок в ОАО "РЖД", поднятая в № 9 журнала
"РЖД-Партнер", вызвала заинтересованные отклики участников
транспортного рынка. Свою позицию по данному вопросу высказывает генеральный
директор ООО "СалаватТранс", исполнительный
директор Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава
железнодорожного транспорта ГАЙРАТ ВЛАСОВ.
Едем или стоим?
- Гайрат Геннадьевич,
как в целом Вы оцениваете сегодня ход реформы на железнодорожном транспорте?
- На мой взгляд, реформа в настоящий момент полностью остановилась. Пока сделан
только небольшой шаг в построении рыночной инфраструктуры для развития
конкурентных сегментов рынка. При этом важно отметить, что даже задача
разделения функций государ-ственного
регулирования и хозяйственной деятельности реализована лишь частично. К
сожалению, спустя два года после образования ОАО "РЖД" Министерство
транспорта в полном объеме так и не взяло на себя функции государственного
управления - и часть из них осталась у хозяйствующего субъекта. Любая
компания-оператор знает это на своем собственном опыте, когда идет в ОАО
"РЖД" для регист-рации
и присвоения номеров вагонам. (В настоящий момент приказ Министерства
транспорта, определяющий этот порядок в ФАЖТ, находится в Минюсте.) Весьма
яркой иллюстрацией тезиса о том, что разделение функций произошло не до конца,
может служить и тот факт, что председателем Совета по железнодорожному
транспорту СНГ является президент ОАО "РЖД", а не представитель
железнодорожной администрации России, роль которой вроде бы должен выполнять
Минтранс. Практически на каждом совещании слышны голоса представителей
железнодорожного сообщества о том, что ОАО "РЖД" на практике
продолжает необоснованно использовать правоустанавливающие функции. Как пример, можно привести требования устанавливать эластомерные поглощающие аппараты на новые цистерны,
производить обязательную модернизацию тележек при проведении капитального
ремонта и др. Начиная с 2001 года компании-операторы без особого успеха
заявляют о необходимости равного доступа к ремонтной базе, требуют выполнения
компанией "РЖД" инструкций по проведению плановых ремонтов вагонов в
смысле сроков и качества. Также, естественно, хотелось бы, чтобы цена на
проведение ремонтов была установлена на экономически обоснованном уровне, а не
повышалась каждый год на 50%. С интервалом раз в полгода проходят совещания на
эту тему, а проблема по-преж-нему
не решается. Сроки ремонта не выдерживаются, его качество остае-тся
низким. По некоторым вагонам дело доходит до того,
что, выйдя из планового вида ремонта, они сразу же попадают в текущий.
- Как, по Вашему мнению, можно было бы решить эту важнейшую для операторов
проблему?
- Самый очевидный способ - это выделение ремонтной инфраструктуры из состава
ОАО "РЖД". Я имею в виду прежде всего ВЧД, а
не вагоноремонтные заводы с огромными накладными расходами. После того как у
нас появится 150 конкурирующих между собой предприятий, сама собой установится
и справедливая рыночная цена. Если мой вагон (как это не раз бывало) стоит в
ремонте по два месяца, то, естественно, при свободе выбора я больше никогда не
приду на это предприятие. Ну а то депо, которое сможет организовать работу при
соблюдении надлежащей технологии ремонта, понятно, получит больше заказов.
Когда ремонтные предприятия будут иметь финансовую самостоятельность, у них появится и возможность интенсивнее эксплуатировать свое
оборудование, организовав, например, трехсменную работу. А этот процесс уже
приведет к снижению цены на ремонт. Выше качество, ниже цена, больше объемы -
солиднее выручка. А поскольку основная часть расходов - условно-постоянные, то,
соответственно - выше масса прибыли при более низкой норме рентабельности.
Это уже не тариф, а налог
- Насколько, по Вашему мнению, сегодня актуален вопрос
полного обособления от ОАО "РЖД" перевозочных бизнесов?
- Я считаю, что для формирования рынка перевозок крайне необходимо уже сегодня
провести разделение ОАО "РЖД" на перевозочную и инфраструктурную
компании. Тогда реально начал бы накапливаться опыт взаимодействия перевозчика
и владельца инфраструктуры, скорее шел бы процесс внесения изменений в правовую
базу. Более того, если бы удалось провести разделение, мы наконец-то узнали бы,
каковы объективные интересы инфраструктуры, а каковы - перевозчика;
образовалась бы некая среда, позволяющая осуществлять недискриминационный
доступ независимых компаний к ресурсам инфраструктуры. Нам известно, что есть
немало случаев задержек поездов, состоящих из вагонов операторов, а также
случаев, когда в первую очередь под погрузку, независимо от заявок грузо-отправителей, подается
подвижной состав РЖД. Отделение на текущем этапе инфраструктуры от перевозочной
деятельности помимо всего прочего позволило бы раскрыть реальную структуру и
суммы затрат на содержание инфраструктуры; к тому же мы определили бы это не
аналитическим методом, а путем прямого счета, что позволило бы проводить более
взвешенную индексацию тарифа. Попутно отмечу, что при этом, на мой взгляд,
удалось бы уточнить цифру о доходности пассажирских перевозок. В прессе год
назад рассказывалось об организации пригородного движения в Новосибирске. В
частности, сообщалось, что была создана пассажирская компания по пригородным
перевозкам и, в дополнение к иным положительным моментам, перевозки у нее
получились безубыточными. Сегодня ОАО " РЖД" заявляет о массе громких
проектов в области перевозок пассажиров. Я имею в виду,
прежде всего, много-миллиардные проекты развития пассажирской сети московского
региона, такие как поезда типа "Спутник", "Экспресс",
строительство новых железнодорожных терминалов во Внуково и Домодедово и др.
Дело это, конечно, нужное и правильное, но, на мой взгляд, при сложившихся
тарифах данные проекты окупятся в лучшем случае лет за 30, а текущие расходы на
строительство и содержание объектов уже переложены на
плечи всех грузоотправителей России. Не уверен, что это - правильный
подход. А возможен он лишь при условии неразделенных видов деятельности. Если
рассматривать эту ситуацию в совокупности вместе с другими видами транспорта,
то мы увидим, что развитием инфраструктуры для пассажирского транспорта должно
заниматься государство. А чтобы коммерческая структура могла осуще-ствлять такие
благотворительные проекты, то какая же у нее должна быть рентабельность по
грузовым перевозкам?! На этот вопрос с легкостью ответят нефтяники и
металлурги: по некоторым направлениям перевозок она достигает сегодня 500
процентов! Но, на мой взгляд, при такой рентабельности уместно говорить уже не
о тарифе, а о транс-портном
налоге. Однако тогда почему он не идет в бюджет государ-ства, из которого оно могло бы направлять
средства на развитие инфраструктуры на социально важных направлениях? Если
инфраструктура будет отделена, то при необходимости установления тарифов на ее
услуги ниже себестоимости мы сможем увидеть прозрачный поток денежных средств
либо от компаний-перевозчиков, либо от бюджета на покрытие убытков
инфраструктуры. При этом и подход к выбору инвестиционных проектов будет
экономически более обоснован, и расходы по ним не будут перекладываться на
плечи грузоотправителей.
- А может быть, все-таки следовало бы избрать другую
конкурентную модель, например вертикально-интегрированные железнодорожные
компании?
- Я считаю, что целесообразно оставить управление имеющейся инфраструктурой в
рамках одной государственной компании. Хотя это и будет монополия, но
экономически обоснованная. При этом под инфраструктурой я бы понимал не то, что
сейчас записано в законе, а систему магистральных путей, электроснабжения,
сигнализации и связи. А грузовые и сортировочные станции не обязательно
включать в состав монопольной инфраструктуры. Они вполне могут существовать и
обособленно. Так, например, содержание малодея-тельных
станций и путей подъезда к ним могли бы взять на себя местные компании. Если
говорить о конкуренции инфрастру-ктур
(магистральных путей), то это мне представляется у нас маловероятным в связи с
чрезвычайно высокой стоимостью прокладки альтернативных железнодорожных линий.
В то же время ситуация с конкуренцией перевозчиков уже понемногу переходит в
практическую плоскость. Мы видим несколько компаний-операторов, имеющих
лицензию перевозчика, обладающих собственными локомотивами и вполне способных
конкурировать как друг с другом, так и с перевозочной компанией ОАО
"РЖД". Я думаю, что в России будет развиваться именно модель
конкуренции независимых перевозчиков на единой инфраструктуре.
- Какие, на Ваш взгляд, можно привести аргументы в пользу
немедленного разделения бизнесов?
- Первое, многие грузоотправители уже сейчас ощущают недостаток перевозочных
мощностей РЖД, то есть попросту не хватает магистральных локомотивов. Сделав
один решительный шаг, мы откроем дорогу дальнейшим инвестициям в отрасль.
Второе, как я уже упоминал, несообразно высокая рентабельность перевозок по
ряду грузов просто будет экономически стимулировать переход клиентов к
альтернативным перевозчикам. Третье - пойдет быстрыми темпами развитие
необходимой рыночной институциональной инфраструктуры для создания первых
частных перевозчиков. И, четвертое - будет достигнута ясность с определением
тарифов за пользование инфраструктурой. Попутно можно отметить и такой эффект, как
развитие транспортного машиностроения, но, кстати, не обязательно российского:
китайские товарищи не спят и активно пытаются проникнуть на наш рынок.
Все готово, можно начинать
- В ОАО "РЖД" считают, что сегодня при
существовании низкодоходных и высокодоходных
перевозок есть риск, что при всяческих выделениях все рентабельные перевозочные
бизнесы станут частными, а "неинтересные" - государственными. Как Вы
на это смотрите?
- В этом вопросе я полностью солидарен, например, с Евгением Михайловым из МЭРТа, который утверждает, что в принципе не бывает высоко- и низкодоходных грузов. ОАО
"РЖД" как владелец инфраструктуры получает тариф за ее пользование в
любом случае! И в настоящий момент совершенно абсурдно говорить, что
компании-операторы захватили рынок высокодоходных грузов. Корпорация имеет
высокий доход (не соизмеримый ни с какими затратами) за оказание услуг
инфраструктуры. И за то, что чужой дядя вложил средства и купил вагоны, в
которых ОАО "РЖД" перевозит грузы, снимая с данных перевозок сливки с
рентабельностью до 500% - за это надо сказать большое человеческое спасибо
частникам. Их дея-тельность
связана с организацией транспортировок грузов в своих собственных вагонах; при
этом в числе наиболее популярных находятся также уголь и руда - грузы, как их
называют в ОАО "РЖД", низкодоходные.
- И все-таки, не считаете ли Вы, что система классности
грузов по Прейскуранту № 10-01 нуждается в пересмотре?
- Мое глубокое убеждение состоит в том, что как можно скорее надо отходить от
принципа "раскулачивания", заложенного в Прейс-куранте, то есть деления по классам грузов и
установления повышающих или понижающих коэффициентов. В последнее время я
наблюдаю просто массу телеграмм ОАО "РЖД", в которых описывае-т-ся, как люди при отправлении грузов в крытых
вагонах указывают вместо третьего класса первый - и платят тариф на 59% ниже.
Это прямое следствие существующей системы классности. Как объяснить человеку,
что перевозка мешка с песком стоит один рубль, а мешка с клеем - два? Где
логика? А она должна быть простой: затраты на содержание инфраструктуры
составляют столько-то, ожидаемый объем перевозок - столько-то и,
соответственно, тариф за пользование -инфраструктурой
- столько-то рублей за тонну для любого груза. Некоторые говорят, что при такой
системе тарифов не поедет уголь или песок. Но простите, сколько может стоить
накидать лопатой в вагон песка? Естественно, перевозка его будет существенно
дороже, нежели работа по его погрузке.
- Может быть, следует все же дождаться, пока будут
сформированы некие дополнительные условия для разделения инфраструктуры и
перевозок в ОАО "РЖД"?
- Я считаю, что все необходимые условия созданы уже сейчас и можно начинать процесс разделения. При этом наша первоочередная
задача - добиться того, чтобы на рынке, помимо
государственного, появился хотя бы один независимый перевозчик.
- Какие Вам все-таки видятся трудности в данном процессе?
Как их лучше преодолевать?
- Если говорить про нормотворческую деятельность, то понятно, что проекты
действующих сегодня документов писались "вслепую" и авторы
законопроектов чисто теоретически представляли себе понятия
"инфраструктура" и "перевозчик". С начала реформы прошло
уже немало времени; появились первые компании,
получившие лицензии на перевозочную деятельность. Наши флагманские операторы
приобрели большое количество магистральных локомотивов. То есть
"наросла" ситуация снизу, появилась определенная практика
взаимоотношений пусть не как де-юре перевозчика и владельца инфра-структуры, но по крайней мере прообраз этого -
пропуск частных поездных формирований. Тут же выяснилось, что до недавнего
времени ни один перевозчик не мог называться таковым, поскольку не мог
заключить договор с владельцем инфраструктуры из-за отсутствия у ОАО
"РЖД" лицензии на оказание инфраструктурных услуг. Но в настоящий
момент эта проблема снята в связи с изменениями в законодательстве и отменой
лицензирования данных услуг. Да, сегодня мы видим, что если бы, как говорится,
"прямо сейчас" разделить бизнесы, то ни один вагон в России не ушел
бы со станции отправления, скорее всего, никогда. Поясню свою мысль на очень
простом примере. Перевозчик должен направить владельцу инфраструктуры заявку на
оказание услуг за 25 дней до начала перевозки, при этом в запросе надо указать
время и дату предъявления состава поезда к отправлению. Сразу возникает
закономерный вопрос: а кто-нибудь вживую видел отправление грузового состава
строго по расписанию, да еще в определенный день на конкретную станцию
назначения? Я, конечно, не имею здесь в виду крупные погрузочные станции, на
которых этот процесс поставлен на планомерную основу. Но при этом, опять же,
маршруты перевозок вместе с объемами имеют свойст-ва меняться в зависимости от конъюнктуры рынка
едва ли не каждую неделю. Если грузоотправителю нужно отправить груз "еще
вчера", то что ему может сказать независимый
перевозчик? Приходи ко мне через месяц? А через месяц нужно будет уже другое
направление перевозок! Из-за того, что общественности
практически не удалось внести никаких изменений в Устав железнодорожного
транспорта и в Закон "О железнодорожном транспорте в РФ", туда
перекочевали еще со сталинских времен такие архаизмы, как штраф за задержку
вагонов на подъездных путях (равный чуть ли не стоимости самого вагона),
одряхлевший порядок предъявления претензий, совершенно не учитывающий появления
экспедиторских компаний. Зачем-то туда же вставлены сборы просто ни за
что ("за воздух"), такие как за отгрузку ранее установленных сроков,
сбор за выделение дополнительного плана и др.
При развитии рынка перевозчиков также очень болезненно встанет вопрос с
квалифицированными кадрами - прежде всего локомотивными бригадами. Сейчас
действует очень жесткая система допуска машинистов к самостоятельным поездкам
по путям инфраструктуры. По всей видимости, очень сложно, а может быть и вообще
невозможно, готовить машинистов, которые работали бы в частной
компании-перевозчике. Мне кажется, что здесь сегодня действуют неафиши-руемые запреты на выезд локомотивных бригад на пути
общего пользования. Более того, сейчас не ясна технология выпуска соб-ственного локомотива на
магистральные пути, практически нереально организовать для него место в
локомотиворемонтных предприятиях. Это все, как известно, лишь часть перечня
проблем, возникающих у компаний, решивших начать перевозочный бизнес. И это -
препятствия на пути формирования здорового рынка. Однако они, в принципе,
устранимы. А разделение инфраструктуры и перевозок как нельзя лучше
способствовало бы радикальному излечению данных застарелых болезней.
- От кого, по Вашему, в большей
степени зависит сегодня решение данных вопросов?
- Как мне кажется, здесь необходима политическая воля государства. Нужно просто
сбросить шоры и перестать продолжать заклинания об "особом месте
РЖД", о его "оборонном значении" и прочие, а твердо настроиться
формировать рынок. Ведь в результате этого решится ряд государственных задач:
будет развиваться экономика, создаваться новые рабочие места; стоимость
перевозок удешевится; у грузоотправителей появится выбор. Словом, я считаю,
нужно реально продолжать реформу, а не делать, что называется, хорошую мину при
плохой игре.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
