Подготовил Андрей Гурьев
|
26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате
только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным
докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный
транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство
корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых
традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной
компании двадцать первого века". |
|
СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
Характеризуя общие параметры ОАО "РЖД", Геннадий Фадеев
отметил, что компания является изначально самой крупной корпорацией России и
одной из крупнейших в мире, занимающей второе-третье места по объемным
показателям. Однако при этом огромные объемы перевозок пока не соответствуют
столь же высокому качественному показателю на мировом рынке транспортных услуг.
В частности в сфере грузовых перевозок, по словам президента компании, "не
обеспечивается должное качество обслуживания мелких и средних
грузоотправителей". Создание ОАО "РЖД" призвано исправить
сложившуюся ситуацию.
При этом сильными сторонами в исходном состоянии вновь
образованной корпорации Г.Фадеев назвал такие как:
· развитая инфраструктура и отлаженный
перевозочный процесс;
· высококвалифицированные кадры;
· отработанная система централизованного
управления перевозками и надлежащий уровень содержания технических средств;
· стабильность финансовых поступлений и
возможность управления издержками на основе вертикальной интеграции.
"Но при этом, - отметил президент, - мы должны видеть и слабые, проблемные
стороны. Среди них высокий уровень износа и темпов выбытия основных фондов;
недостаточный объем текущих инвестиций; значительная доля низкодоходных
перевозок; слабая мотивация кадров. Система содержания технических средств
носит традиционно затратный характер, а стремление к сокращению издержек в
основном опирается не на экономические, а на административные методы".
Также к неудовлетворительной стороне Г.Фадеев отнес и существующую систему
управления финансами, которая не обеспечивает планомерного выхода на
необходимые финансовые результаты и не позволяет преодолеть убыточность внереализационной, и в целом основной деятельности
железнодорожного транспорта. "Платежеспособность, несмотря на
положительную динамику последних двух лет, остается ниже необходимого уровня.
Обеспеченность оборотными средствами также является недостаточной", -
подчеркнул президент компании. В этой связи он поставил задачу выйти на уровень
достижения стабильной рентабельности основной деятельности не менее десяти
процентов.
Обратим внимание - среди проблемных вопросов налаживания работы ОАО
"РЖД" Г.Фадеев выделяет не столько состояние материальной части (ибо
хотя уровень износа основных фондов и достаточно высок, ОАО создается далеко не
на пустом месте), и даже не состояние кадров (они, как и система их подготовки,
слава Богу пока не перевелись "на железке"),
а прежде всего положение дел с применением рыночных методов работы: мотивация
слабая, механизмы ведения хозяйства затратны,
доходность недостаточна... А по всем канонам развития экономики акционерное
общество не может быть убыточным. Что же делать?
МИССИЯ, ЦЕЛИ, ПРИНЦИПЫ И СТАНДАРТЫ
Деятельность ОАО "РЖД" должна (по мысли президента компании) вывести
железнодорожную отрасль России на совершенно иной уровень развития. Президент
сформулировал миссию новой корпорации: "Развитие ОАО "РЖД" как
общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективность и
качество услуг и глубоко интегрированной в евро-азиатскую
транспортную систему".
Данный курс должен реализовываться через достижение следующих стратегических целей:
повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; рост качества
услуг; увеличение масштаба транспортного производства в России; широкая
международная интеграция.
Работу компании, как считает Г.Фадеев, следует организовать на основе понятных
принципов достижения корпоративной эффективности. Это
прежде всего увязка всех принимаемых решений, проектов и программ со стратегией
развития ОАО "РЖД". Во-вторых, повышение доходности перевозок и
эффективное управление затратами на основе системы бюджетирования
и информационных технологий. В-третьих, обеспечение финансовой прозрачности и
повышение качества управления финансовым результатом. В-четвертых, повышение
экономической ответственности и заинтересованности всех работников в улучшении
финансово-экономических результатов работы корпорации через новый механизм
мотивации. В-пятых, создание эффективной системы управления активами и
инвестиционными ресурсами. И, наконец, - ориентация на качественное
обслуживание клиентов. "Заботьтесь о качестве, а прибыль появится сама
собой", - напутствовал Г.Фадеев менеджеров компании.
Как добиться реализации поставленных целей? Путем создания и строгого
соблюдения единых требований и системы корпоративных стандартов, считает
президент ОАО "РЖД".
Основные из них следующие.
1. Стандарт организации грузовых перевозок.
2. Пассажирские перевозки: "от убыточной "повинности" - к
эффективной сфере бизнеса".
3. Организация перевозок в собственном подвижном составе: "и
конкуренция, и партнерство".
4. Стандарт инвестиционной деятельности: "от освоения
капиталовложений к эффективному инвестированию".
5. Организация прочих видов деятельности: "убыточность
недопустима".
6. Стандарт качества: "качество - не проблема клиентов, а забота
компании".
7. Социальный стандарт: "от затратной нагрузки - к инструменту
эффективного развития корпорации".
8. Стандарт управления персоналом: "ни застоя, ни чехарды - к
единой команде".
Следует также добавить, что по отношению к государству в качестве приоритетной
задачи Г.Фадеев назвал своевременную уплату налогов и реструктуризированной
задолженности.
Таков арсенал целей, принципов и стандартов. Позволим себе обратить внимание на
одно обстоятельство. Нельзя не заметить, что многие из прозвучавших из уст
президента ОАО "РЖД" деклараций провозглашались с высоких трибун и
раньше. Весь вопрос в том: почему они не реализовывались? Причина проста -
отсутствовали достаточные экономические стимулы, которые должны действовать на
трех уровнях: для организации в целом; для ее подразделений или бизнес-единиц; для каждого работника. Насколько в компании
будет решен этот вопрос, - пока не вполне ясно. Правда, относительно макроуровня просматривается все более усиливающаяся
конкуренция ОАО "РЖД" как перевозчика с операторскими и частными
перевозочными компаниями, что дает дополнительные стимулы к активизации работы
корпорации в целом. Однако на этом система стимуляции исчерпывается
не должна.
Высказываются опасения, что для подразделений ОАО "РЖД" (работающих в
рамках единого хозяйствующего субъекта на основе системы жесткого бюджетирования, пронизывающего буквально все стороны жизни
железных дорог) объективно выгоднее будет не сокращать издержки, а наоборот -
раздувать их, чтобы получить наибольший бюджет.
Для персонала сразу же устанавливается новая тарифная сетка с единовременным
повышением средней заработной платы на пять, а для первого-девятого разрядов на
двенадцать процентов. Это, конечно, порадует людей. Но и для каждого
подразделения компании, и для каждого железнодорожника нужны стимулы
долговременного и гибкого характера ("работаю лучше - получаю
больше"; и наоборот). Это особенно характерно для структур,
непосредственно влияющих на доходную часть бюджета компании.
"КЛИЕНТ - ПАРТНЕР"
Относительно сферы организации грузовых перевозок Г.Фадеев отметил, что она
должна основываться на двух принципиальных положениях. Формулу отношений с
пользователями услуг железных дорог он определил так: "Клиент -
партнер", назвав удовлетворение интересов клиента - основой корпоративного
развития. Также президент выдвинул формулу: "Нет крупных или мелких
потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат".
Г.Фадеев призвал перейти от идеологии массового перевозчика к правилу -
"ни одной заявки без внимания". При этом, по
мысли президента компании, бороться за грузы в конкурентных секторах следует на
основе управления ценой и качеством услуг.
Г.Фадеев считает, что ОАО "РЖД" должно укрепить статус
общенациональной транспортной компании и обеспечить ежегодный рост объемов
грузовых перевозок не менее чем на пять процентов. В результате к 2007 году ее
грузооборот должен превысить два триллиона тонно-километров, превзойдя уровень
1992-го - первого года работы Российских железных дорог. Таким образом, по
словам руководителя ОАО"РЖД", будет не
только восстановлен, но и превышен уровень транспортной обеспеченности
экономики страны в части грузовых перевозок, существовавший на старте
экономических реформ в России.
Наверное, мало кто про себя не отметит, что от провозглашенной в 1996 году
амбициозной, но несколько романтичной формулы "Клиент - король"
железнодорожники перешли сегодня к более умеренной и
взвешенной. Что ж, лозунги необходимо периодически обновлять. Тем более что
приходится признать: в условиях, когда система фирменного транспортного
обслуживания еще далеко не везде и не во всем перестроилась на рыночные рельсы,
старая формула порой значительно расходилась с действительностью. Кроме того,
партнерские отношения означают взаимную ответственность при выполнении
договорных обязательств, что в новых условиях работы принципиально важно.
Понятно и желание увеличить доходы за счет мелких клиентов. В
то же время мысль президента, как нам думается, не исключает построения в
структуре ОАО "РЖД" и за ее пределами гибкой системы небольших
транспортных предприятий, работающих с малым бизнесом и откликающихся на такие
нюансы, на которые суперкорпорация (просто даже в
меру своих размеров и масштабов решаемых задач) отреагировать не в состоянии...
КОНКУРЕНЦИЯ - ОБЪЕКТИВНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
Большое внимание Г.Фадеев в своем докладе уделил вопросам развития конкуренции
на железнодорожном транспорте. "Являясь крупнейшей транспортной компанией,
ОАО "РЖД" во многих сегментах транспортного рынка работает в условиях
жесткого конкурентного давления и занимает подчас не самые выгодные позиции",
- отметил он. По приведенным президентом корпорации данным, более семидесяти
процентов железных дорог дублируются сегодня автомобильными трассами
федерального значения. На ряде направлений наблюдается серьезная конкуренция с
речным и трубопроводным транспортом.
Особо Г.Фадеев остановился на вопросе конкуренции с частными железнодорожными
компаниями, которые в целом выполняют до 21-го процента грузовых перевозок и
имеют в своем распоряжении 200 тысяч вагонов - третью часть российского парка
подвижного состава. При этом (по данным президента) независимые компании
осуществляют 40 процентов перевозок нефтепродуктов, 25 процентов - минеральных
удобрений, 22 процента - автомобилей. В то же время ими практически не
осваиваются низкодоходные перевозки. Операторами
производится лишь четыре процента перевозок каменного угля и менее одного
процента строительных грузов. "Естественно, что низкодоходные
грузы остаются на долю государственных железных дорог - как общественного
перевозчика. И вряд ли это можно назвать конкурентным преимуществом", -
констатировал Г.Фадеев.
Вместе с тем он считает, что развитие конкуренции на рынке железнодорожных
услуг - объективная реальность. Поэтому отношения с независимыми перевозчиками
следует строить на партнерской и взаимовыгодной основе. "Перевозчик - это,
безусловно, наш партнер", - заявил президент ОАО "РЖД".
Отметим, что хотя история появления и деятельности операторских компаний не
очень велика, но весьма драматична. Их регистрировали и поздравляли с этим, но
нередко обвиняли в стремлении получить для себя лишь лакомые куски
перевозочного бизнеса. Им сулили те или иные льготы, но не всегда находили
возможным их предоставить. Называли "ростками рынка", но никак не
хотели узаконить в новых нормативных актах. Однако законы рынка непреложны:
предпринимательство и хозяйственная инициатива будут проявляться только там -
где это выгодно. И если условия для перевозок низкодоходных
грузов не дают прибыльной работы, частный бизнес за нее никогда не возьмется...
В этой связи, конечно, встает вопрос о факторе задействования
дополнительных инструментов государственного, в том числе тарифного
регулирования, применительно к конкретным возможностям общественного и частных
перевозчиков. Как создать условия, более или менее привлекательные для перевозки
массовых дешевых грузов? Почему, например, оператор имеет фактическое право
работать с клиентом по договорным тарифам, а ОАО "РЖД" не всегда
может оперативно проводить гибкую тарифную политику в результате неразворотливости существующей государственной системы
регуляторов? Эти вопросы, как и целый ряд других, конечно не к руководству ОАО
"РЖД".
РОССИЙСКИЙ ТРАНЗИТ
Одна из стратегических целей ОАО "РЖД" - интеграция в
международную транспортную систему. "Российские железные дороги являются
транспортным мостом между Европой и Азией, и такие географические преимущества
отрасли должны быть в полной мере использованы. Это требует соблюдения
международных стандартов качества. Здесь стандартизация значима, как ни в какой
другой сфере", - подчеркнул Г.Фадеев.
Однако, по его мнению, для достижения более высокого уровня предоставляемых
услуг, чем на автомобильном транспорте или у иностранных железнодорожных
перевозчиков, требуется решить целый комплекс задач. В их числе гармонизация
транспортного законодательства; проведение гибкой тарифной политики; создание
совместных операторских компаний в системе МТК; приведение к транспортным
стандартам инфраструктуры и подвижного состава компании.
"При всем этом необходимы активная маркетинговая деятельность на
международных транспортных рынках, а также широкое представительство в
различных международных транспортных организациях", - констатировал
президент ОАО"РЖД".
Да, транзит и международные перевозки в целом - это "золотое дно" для
любой страны и ее транспортной системы. Но организация перевозок по
международным транспортным коридорам требует, безусловно, государственного
подхода - не только в решении правовых вопросов, но и в инвестировании
инфраструктуры. Это - еще одна страница в истории железнодорожного транспорта
России, так как до сих пор забота о развитии путей, узлов и сооружений стальных
магистралей лежала исключительно на плечах отраслевого бюджета. С созданием ОАО
"РЖД" подобная практика уже экономически неприемлема. Президент
компании Г.Фадеев решил, вероятно, не напоминать государству и крупному
частному бизнесу в своей программной речи, что называется - "о плохом"... Но это - тоже реальность; и помнить об этом
необходимо.
