Беседовал Андрей Гурьев
В 2008 году ежегодная конференция «ОАО «РЖД» на рынке транспортных
услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет под знаком десятилетия реформы на
железнодорожном транспорте России. В этой связи мы попросили поделиться своими
воспоминаниями и оценками стоявшего у истоков идей акционирования МПС д. э. н.,
профессора ВЛАДИМИРА ТРЕТЬЯКА, работающего сегодня заместителем директора
Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права
(РИЭПП).
– Владимир Петрович, известно, что, когда в
начале 1990-х годов начальник Октябрьской железной дороги Анатолий
Александрович Зайцев стал выдвигать первые в МПС предложения по акционированию,
Вы, будучи профессором ЛИИЖТа, находились, что
называется, в его команде. Как это все начиналось?
– Началось это еще раньше. В 1984–1987 годах Октябрьской дорогой руководил
Геннадий Матвеевич Фадеев. Он ставил вопрос поиска дополнительных источников
средств для обновления техники. В этом контексте
родилось такое понятие, как ускоренная, или, согласно нынешнему Налоговому
кодексу, нелинейная амортизация. Например, срок службы локомотива равняется 25
годам. Соответственно можно было каждый год 1/25 часть его стоимости
амортизировать, или направлять на обновление парка. Ускоренная же амортизация
означала возврат, например, 1/15 части. Но когда эта идея была высказана, столкнулись
с тем, что по нормам учета на государственном предприятии предполагается
списание только 1/25 части. Вскоре стало ясно, что для применения такого
инвестиционного инструмента, как ускоренная амортизация, надо провести
акционирование железных дорог, так как частным предприятиям это делать
разрешалось. Вот откуда все взялось. Началось изучение вопроса. Мы работали в
основном с профессором ЛИИЖТа Алексеем Никитичем Ефановым. Стали смотреть, какие виды собственности есть на
железных дорогах разных стран, вырабатывать оптимальный вариант для России,
уделяя особое внимание такому понятию, как естественная монополия, которую
часто ругают, а на самом деле это благо. В марте 1992 года, то есть вскоре
после образования МПС России, в Санкт-Петербурге
состоялась первая Ассамблея начальников дорог, на которой эти идеи уже начали
активно обсуждаться. Стали высказываться предложения, что необходимо провести
акционирование со стопроцентным государственным капиталом, а потом уже
дальнейшие преобразования – приватизацию активов в различных видах деятельности
и т. д. В общем-то в этом ключе сегодня дело и идет.
– Естественная монополия есть благо? Признаться, не ожидал это услышать
из уст человека, который во время работы в ЛИИЖТе и
МГУ имел, говорят, репутацию либерального экономиста.
– Положительная суть естественно-монопольного звена состоит в том, что с
увеличением объемов производства здесь падают как средние, так и предельные
издержки. Это явление носит название субаддитивности
издержек. А раз с ростом объемов производства здесь падают издержки – это
благо. Но дело-то заключается в том, что нередко отождествляют естественного
монополиста – компанию – с естественно-монопольным звеном. А это разные вещи.
Если мы возьмем железнодорожный транспорт, то здесь только часть активов
работает в режиме естественно-монопольного звена, а в целом ряде других
сегментов можно создавать рыночную среду, но в целом это естественный
монополист. Поэтому когда мы разрабатывали в свое время наши предложения по
реформе МПС, то первый вопрос был связан с формами собственности, а второй
заключался в том, как вычленить естественно-монопольное звено. Ну и третий
вопрос, который сегодня становится совершенно очевидным, а тогда мы о нем
говорили только вскользь – это так называемые нематериальные активы. Если вы
возьмете компанию «Кока-Кола», то всего у них на балансе находится активов на
37 млрд долларов, из
них только 4 млрд – нематериальные активы. Но за счет
них она получает около 90 млрд
долларов бренд-премии. То есть компания недооценена.
То же самое было с МПС. Если его не акционировать, то эти нематериальные активы
выделить никак невозможно. Ведь стоимость компании можно проверить только на
фондовом рынке. Вот откуда пошли эти идеи, что отрасль надо непременно
акционировать. Акции компании обязательно должны котироваться на бирже, причем
это нужно не для каких-то частных лиц, а в первую очередь для
собственника-государства.
– Как известно,
предложения по акционированию вплоть до конца 1990-х годов поддержаны в МПС не
были. Как Вы оцениваете этот факт?
– Видите ли, всякая идея только тогда получает свою реализацию, когда она
востребована в обществе. А это означает формирование такой ситуации, когда не
реализовать новые проекты уже нельзя. Очевидно, что предложения об
акционировании МПС в первой половине 1990-х годов были еще не востребованы. И
здесь нельзя на кого-то обижаться, что, дескать, я вот предлагал, а вы
проигнорировали. Значит, возможно, мы предлагали не совсем так, как это было бы
целесообразно. Или же общая ситуация еще просто не созрела. Ведь
когда министром путей сообщения в апреле 1997 года стал Николай Емельянович Аксененко, он сначала тоже не принимал
акционирования, а занимался «самоедством» отрасли в виде сокращения станций,
снятия вторых путей, ликвидации малодеятельных участков и т. д. Однако надо
признать, что он все-таки довольно быстро сориентировался и открытым текстом
стал говорить на селекторных совещаниях: «Если реформу не проведем мы,
то это сделают за нас». Значит, в 1997–1998 годах в стране создались уже такие
условия, что преобразования необходимо было начинать. Причем если мы вернемся в
начало 90-х, то тогда наши предложения не воспринял не только штаб отрасли, а
практически и руководство государства. Ведь никаких директивных документов на
этот счет до Указа Президента РФ 1997 года о структурной реформе в сферах
естественных монополий не поступало. А почему? Да потому, что в Правительстве
понимали, что если сейчас отрасль худо-бедно работает, то тронь ее вопреки
желанию МПС – и результаты могут быть просто провальными. А вот когда уже и
самих железнодорожников, что называется, достала
систематическая нехватка ресурсов и деваться было некуда, то тогда
процесс пошел. Другое дело, что история, конечно, порой дает очень причудливые
варианты и повороты. Первым президентом ОАО «РЖД» стал, как известно, Геннадий
Матвеевич Фадеев, то есть как раз тот человек, который долгое время идею
акционирования, мягко говоря, не очень поддерживал. Но я так понимаю, что,
может быть, это было не столько противоречие, сколько веление времени. Ведь
идей же всегда ходит много, и, видимо, Фадеев в определенный момент тоже понял,
что реформу делать необходимо.
– А у Вас как у ученого не вызывало чувство досады,
что годы идут, железные дороги проедают свои фонды и вместо того, чтобы начать
делать первые шаги к новым инвестиционным инструментам, в 1995 году принимается
в высшей степени странный для строящей рынок страны закон «О федеральном
железнодорожном транспорте», который консервирует нерыночное состояние железных
дорог и тем самым просто тормозит развитие их экономики? При этом можно
было бы понять ситуацию, когда говорят, что вопрос еще не созрел, но при этом
сажают отраслевые институты прорабатывать ряд рыночных моделей. Однако в МПС в
1992–1996 годах эту идею акционирования просто на дух не переносили.
– Закон был разработан и пролоббирован самим МПС, это
действительно так. Но видите ли, научные исследования всегда многовариантны.
Поэтому я не убежден на сто процентов, что наши предложения были теми самыми, которые
и следовало принимать. Когда я впоследствии уже работал вице-губернатором в
Иркутске, то с этим вполне столкнулся и даже с большим пониманием стал
относиться к поведению Геннадия Матвеевича. От идеи до реализации есть
ступеньки, а кроме того, еще имеется каждодневная
рутинная работа и в ней присутствуют всякие текущие потребности, форс-мажоры,
принимающие неадекватные решения личности и т. д.
Я полагаю, что и в МПС, где есть постоянные каждодневные планы по перевозке и
тысяча всяких текущих дел и забот, долгое время считали, что реформа – это дело
не первой важности. А что касается разработок, о которых Вы говорите, то ведь
прямого запрета-то на них не было. Другое дело, что, конечно, не были включены
соответствующие ресурсы. Это да.
А вот во времена Николая Емельяновича они уже были
включены.
– С августа 1996-го по апрель 1997 года Зайцев был министром путей
сообщения, а Вы работали у него управделами. Никаких поползновений к реализации
высказываемых Вами ранее идей сделано не было. Обстановка после принятия закона
уже не позволяла?
– Да, конечно, это было совершенно неподходящее время для реформы, и любое
телодвижение в сторону акционирования вызывало просто шквал отрицательных
реакций. Если бы нам было отпущено хотя бы годика полтора, а не 7 месяцев, то
тогда что-то можно было бы сделать. У нас ведь на все нужно очень много
времени. Вот в тот самый период, когда я работал в МПС, муссировался вопрос о
присадке для дизтоплива. Помню, собирались совещания, все это обсуждалось – и
что же? Сегодня в США эти присадки вовсю работают,
сокращая издержки, а у нас нет. Я Вас спрошу, почему? Не знаете? И я не знаю.
– Ну, я-то, кажется,
догадываюсь. Монополисту органично не нужны ни присадки, ни высокоскоростное движение,
ни сокращение издержек. Если он что-то и делает, то только из-под
административной палки. Вот Вы говорили, что у естественной монополии с
увеличением объемов должны сокращаться издержки. Но мировая практика отчетливо
показала, что основной принцип жизнедеятельности порожденных избыточным
вмешательством государства в экономику так называемых естественных монополий
очень прост: пролоббировать средств
в свой бюджет как можно больше, а план по объемам работы принять как
можно меньший. Это классический затратный способ производства с раздуванием, а
не сокращением издержек, который, собственно, и являлся самым главным пороком
социалистической экономики. Кстати, Зайцев в одной из своих книг писал, что
именно такой принцип был свойственен работе советских железных дорог и для его
преодоления как раз и нужны были структурные реформы.
– Я говорил только о естественно-монопольном звене, которое само по себе –
исключительное благо. То есть речь идет о том, что вот нечто здесь есть, а
новое создать почти невозможно. Но когда к этому прирастают другие виды
деятельности, вполне способные работать и в рынке, и все это включено в
компанию, занимающую монопольное положение, то это, конечно, вред. Надо,
безусловно, минимизировать активы, которые находятся в естественно-монопольном
звене. А что касается здесь общей системы управления финансами, то мы еще в
бытность работы в МПС предлагали мотивацию предприятия или подразделения
завязать на экономию средств, – и тогда бы эти присадки сразу пошли. Кроме
того, должен быть, конечно, контролирующий орган, который постоянно мониторит работу естественной монополии, считает ее
издержки и доходы. И здесь не нужна никакая громоздкая контора. Сегодня есть
такое понятие – «временный творческий коллектив». Мы в свое время с Зайцевым
такой аналитический центр создавали в МПС – из 5 человек. Главное, чтобы была
добрая воля на информацию. Важно осознать, что это необходимо и для самой
естественной монополии, и для пользователей ее услуг, и для государства. От
этого ведь зависит величина тарифа.
– Милтон Фридмен те сектора, где чисто по
техническим причинам нельзя организовать работу рынка, называл понятием
«техническая монополия». Правда, он не считал это великим благом, а, скорее,
временным необходимым злом. Он писал об этом еще в 60-е годы и как пример
приводил область связи. Любопытно, что когда появилась цифровая связь, то
данная монополия была моментально взорвана, и здесь образовался конкурентнейший из рынков. А если бы государство его
охраняло и консервировало в виде естественной регулируемой монополии, то у нас
до сих пор не было бы никаких мобильников и вообще
многого другого.
– Может быть, мобильная связь сегодня и вытеснила это естественно-монопольное
звено, но по надежности новое не смогло заменить старое. К тому же в конкуренции,
очевидно, есть не только плюсы, но и минусы. И об этом тоже нужно хорошо знать.
Конкуренция – это же не просто выживаемость компаний, снижение цен, повышение
качества и количества товаров и др. Это и все остальное, связанное с
лоббированием, перехватыванием контрактов, всяческими диверсиями, ценовыми
сговорами и войнами и т. д.
– Да, в рынке беспокойно. Как вспоминал Борис Немцов,
Аксененко, поддерживая идею разделения МПС на монопольный и конкурентный
сегменты, в то же время никак не мог определиться с тем, где ему самому потом
работать – управлять казенной инфраструктурой или же возглавить какую-нибудь
большую перевозочную компанию. Немцов же, по его словам, все шутливо
советовал Николаю Емельяновичу избрать первый
вариант, который «с точки зрения денег и спокойствия всегда выгоднее».
– Можно шутить или говорить серьезно, но ведь естественно-монопольное звено
действительно имеет природное или исключительное происхождение. Вот где
шампанские вина появились? В Шампани, во Франции. Именно это и есть
естественно-монопольное звено. Все остальное – подделка. Река Волга – это
естественно-монопольное звено. Вокруг него можно строить пароходы, причалы,
склады, рестораны и т. д. Если все это объединить в одну компанию, то проехать
там будет очень сложно. А если Волгу локализовать, выделив все остальное в
рынок, то – значительно проще. Так и на железной дороге. Есть
естественно-монопольное звено, оно хорошее, им нужно уметь пользоваться.
– Дело-то заключается в том, что вот в Европе выделили путь в естественно-монопольный
сектор – и что же, издержки сокращаются? Да там железнодорожные инфраструктуры
сегодня прочно сидят на доходящих до 80% государственных дотациях и таким
образом живут за чужой счет. В Евросоюзе честно признают, что цели реформы были
как раз противоположные – уйти от этих субсидий. Нет конкурентного бизнеса –
нет хозяйства, а есть хорошо устроившаяся команда иждивенцев. Это все
социалистические или, по крайней мере, этатистские
иллюзии, которые Европа никак не может преодолеть. А вот в Америке их гораздо
меньше, и пока рейганомика работает, конкуренция
вертикально интегрированных компаний действительно побуждает сокращать
издержки, удовлетворять платежеспособный спрос и вести рентабельный бизнес.
– Что касается Европы, Вы правы. Но я повторю, что естественно-монопольное
звено, если за ним не следить, может легко в компании обрастать такими видами
деятельности и активами, которые его издержки будут резко увеличивать. Здесь
есть к этому большой соблазн, это верно. Выход один – надо считать. А считать –
это иметь достоверную информацию о конкретном экономическом процессе. Если мы
сегодня правильно просчитаем ситуацию в РЖД, то, возможно, выяснится, что на
самом деле глобального естественно-монопольного звена у нас не так и много, а
существует достаточно большое количество локальных активов, которые вполне
можно выделять в отдельные компании, т. е. фирмы с локальным
естественно-монопольным звеном.
– Как Вы оцениваете ход реформы после Вашего
ухода из МПС? Следили ли Вы за ситуацией?
– Конечно, следил и не сомневался, что эти преобразования будут проведены,
потому что иного-то пути все равно нет. При этом на всем протяжении
реформирования субъективные или даже конъюнктурно-политические факторы играли
очень большую роль. В целом преобразования идут нормально, но их можно было бы
провести, на мой взгляд, с меньшими ошибками. Сегодня самым актуальным вопросом
на железной дороге остается выделение естественно-монопольного звена. Путь
никуда не денешь, его надо определенным образом поддерживать и с издержками,
как Вы правильно сказали, что-то делать. Поэтому если бы меня спросили, что
следует предпринять первым делом, то я бы сказал: локализовать имущество,
которое находится в естественно-монопольном звене. А для этого необходимо очень
тщательно посчитать, где на сети у нас нормальная естественная монополия, а где
начинаются уже локальные, дающие при увеличении объемов не снижение, а рост
издержек. Эти сегменты нужно выделить. И как только вы
очистите естественно-монопольное звено, его необходимо превращать в отдельную
компанию, хоть в государственную, хоть в частную, – это не имеет никакого
значения. Важно, что люди будут понимать, с чего они получают деньги.
Также, когда локализуешь сеть, тогда можно думать, куда уже проводить новые
магистрали. Сегодня нельзя собрать просто правление и сказать, что вот нужно
строить ветку туда или сюда. Да, приняли Стратегию до 2030 года, где начертили
целый ряд новых линий. Но по какому принципу? Может быть, лишь по такому, где
предполагается накопление грузов? Но надо учитывать не только это, поскольку
РЖД придется возить грузы и там, где это невыгодно. Так что расчет
естественно-монопольного звена надо делать, а я не слышал, чтобы этим кто-то
сегодня серьезно занимался. Другой важнейший вопрос – это, как уже упоминалось,
нематериальные активы. Я привел пример с «Кока-Колой»,
но думаю, что система РЖД имеет еще больший нематериальный актив, но он не
учитывается в балансе и тем более в котировке ценных бумаг. Мне кажется, что
если сегодня сосредоточиться на этих моментах, то реформа пойдет быстрее.
– Все, что за рамками естественно-монопольного звена, должно работать в
конкурентных рынках?
– Да, конечно. Локомотивную тягу, наверное, стоило бы оставить вместе с
инфраструктурой, а вот перевозка грузов и пассажиров – это должен быть,
безусловно, конкурентный сектор. Но и здесь нужно считать. Я, например, уверен,
что следует минимизировать количество подвижного состава РЖД. Вот есть,
например, частная компания, которая возит уголь и имеет свои вагоны. Ну и пусть
она там в своей конкуренции с этим и разбирается. А когда где-то покупаются за
государственный счет вагоны и потом они зачем-то сдаются в аренду либо где-то,
наоборот, простаивают – это непродуктивно. Перевозка пассажиров – тоже,
несомненно, конкурентный рынок. Здесь надо как можно скорее создавать
пассажирскую компанию, а это все время почему-то откладывают. Понятно, что те
наличные деньги, которые собираются в кассах вокзалов, – они, мягко говоря,
никому не мешают, и избавляться от них никто не спешит. Однако первое, что надо
было бы выделить из ОАО «РЖД», – это именно пассажирскую компанию дальнего
следования.
– В Программе структурной реформы так и значится. Только все-таки
ждали, пока в госбюджете появятся на эти цели дотации. В 2007 году они появились,
правда, теперь дискутируют об организационно-правовой форме Федеральной
пассажирской компании.
– Я Вам по секрету скажу, только это не для печати, что и дотаций-то для
дальних пассажирских перевозок по большому счету не много-то и нужно.
– Как?! Во всем мире дотируются!
– Правильно. Если дают, зачем же отказываться? Значит, опять же, правильно
посчитали. Но я хочу сказать о другом. Вот сегодня
выделена Дирекция железнодорожных вокзалов. Я бы, откровенно говоря, от этого
воздержался, потому что когда создается компания, то некоторое время проходит
реструктуризация активов. И тогда не будет так, что где-то, например, ресторан
окажется убыточным. А если вы выделите сразу дирекцию, то такие рестораны
будут. Надо обособить весь пассажирский комплекс, провести акционирование и
сразу некоторую долю акций – процентов пять – пустить на рынок, чтобы
определить реальную цену всей компании, а после этого подумать, как
минимизировать расходы. Посчитали нужным что-то убрать, сократить, продать,
избавиться – сделали. А далее идет привлечение инвесторов. Например, сами стены
ресторанов висят на балансе пассажирской компании, а кто в них организовывает
работу – это уже вопрос чистого бизнеса. И еще чего у нас не хватает, так это
развития таких видов деятельности, которые раньше назывались
подсобно-вспомогательными, или прочими. На вокзале, скажем, в Лилле от основной
деятельности получают 40% дохода. Остальное – другие
заработки. А на наших вокзалах – максимум 12%. Нужно развивать сопутствующие
услуги.
– А какова Ваша позиция по вопросу внедрения в ОАО «РЖД» менеджмента
качества?
– На мой взгляд, здесь нельзя идти по пути абсолютизации. А нужно чаще
вспоминать слова, которые в свое время любил говорить глава Финских железных
дорог Пану Хаппала, а затем их повторил уже Фадеев:
«Клиент – король». Главное – это степень удовлетворенности пассажира и
грузоотправителя, клиентоориентированная работа.
Ничего более важного, чем удовлетворение запросов клиента, просто не может
быть. А я бы не сказал, что сейчас у нас на железных дорогах это – самое
главное.
– Геннадий Матвеевич впервые про клиента-короля сказал на итоговой
коллегии МПС 1994 года, а убрал это из своего лексикона вскоре после
образования ОАО «РЖД», заменив другим лозунгом: «Клиент – партнер». То есть
десять лет повторял – и ничего, никаким королем клиент не стал. И это, кажется,
– гораздо более естественно, чем естественная монополия. Ведь без рынка и
конкуренции никакие призывы никогда никого не заставят улучшать качество
обслуживания (если, конечно, они не сопровождаются концлагерями и расстрелами).
Для бывших советских людей это должно быть такой банальностью, что даже и
говорить-то неинтересно. Вам так не кажется?
– С тем, что улучшать качество обслуживания может побудить только рынок, – я
согласен. Если вы будете жить на доходы от клиентов, а не от того, какие вы
пробьете тарифы, то тогда будет все хорошо. Но что надо сделать? Нужно
создавать такие компании и самой системе уже меньше участвовать в их работе.
Необходимо, например, срочно, не дожидаясь ничего, учреждать пассажирскую
компанию. Нужно активнее создавать компании по пригородным перевозкам. Да,
некоторые из них обанкротятся. Но если кто-то по прежнему
будет говорить: я вот считаю, что наши люди не будут ездить туда-то за
столько-то рублей, – то пусть он реально и доплатит. Надо нести
материальную ответственность за то, что ты считаешь.
И тогда все будет нормально.
