Андрей Гурьев
В конце прошлого года
правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики:
одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и
завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и
другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка.
В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного
союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс",
кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку
нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа,
доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.
- Алексей Сергеевич, как Вы в целом оцениваете итоги работы над проектом нового
"Прейскуранта № 10-01"?
- Позиция металлургов выражена по этому поводу в письмах, направленных нами в
правительственную комиссию В.Христенко и в ФЭК. Вкратце она такова: никакого
нового "Прейскуранта" разработчики не представили. Подготовленный
документ не отражает рыночных новаций и является неглубокой модернизацией ныне
действующего "Тарифного руководства" с объединением многочисленных
дополнений к базовому "Прейскуранту" 1989 года. Работа над проектом
велась государственными структурами с приглашением трех-пяти представителей
грузовладельцев, собственников подвижного состава, операторов. Главной задачей
ставились вопросы определения вагонной составляющей в ставках и сохранения
уровня доходов железных дорог. Интересы же грузовладельцев - как одна из целей
- глубоко не рассматривались. Мы в ФЭК представили наш расчет, в котором
показали: сам факт введения нового "Прейскуранта" поднимет уровень
тарифов для металлургов на три-четыре процента и обойдется им в 250 миллионов
рублей.
- То есть Вы выступаете против самой методологии проекта?
- Дело вот в чем. В ходе выработки документа его авторы отталкивались
прежде всего от принципа "сходимости" доходов МПС "до" и
"после" введения нового "Тарифного руководства". Это,
наверное, в целом нужный принцип. Но не как основополагающий или даже
единственный, а как, скажем, десятый или пятнадцатый в ряду других
концептуальных установок. Стоит сожалеть, что концепция разработок нового
"Прейскуранта" была заменена методикой. А это, как известно, не одно
и то же. Как нам представляется, обсуждаемый документ должен обеспечивать
платежи не только по обоснованным затратам перевозок грузов, но и по более
жестким критериям - стимулирующим сокращение этих затрат, в том числе и за счет
создания конкурентной среды.
- Что же, по-Вашему, должно быть во главе угла?
- Среди восьми принципов реформирования железнодорожного транспорта нас
интересуют главным образом два: сокращение транспортных расходов и повышение
качества обслуживания. С целью их выполнения и должны применяться другие
принципы построения тарифов, другие механизмы их применения в рыночных
условиях. По нашему мнению, в основу построения тарифов должен быть положен противозатратный метод, а также осуществлен поэтапный
переход к контрактному ценообразованию с регулируемыми государством верхним и
нижним пределами тарифов. Предлагаемое разработчиками построение тарифов не
предусматривает их возможного снижения, что противоречит цели реформирования,
обозначенной в известном Постановлении правительства РФ (№ 384 от 18 мая 2001
года), а именно - "снижения народно-хозяйственных затрат на перевозки
грузов железнодорожным транспортом". Все это усугубляется теперь еще и
тем, что госструктурам удалось в законе "О железнодорожном
транспорте" провести следующую формулировку: "Тарифы, сборы и плата
устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности,
обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного
транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном
транспорте". В переводе на производственный язык это означает -
"расходуй побольше"!
- Разработчики указывают, что их задача заключалась в создании свода базовых ставок,
а вопросы гибкой тарифной политики и экономической конъюнктуры - все это
находится за рамками "Прейскуранта".
- Во-первых, зачем тогда вообще было огород городить, если сегодня к ставкам
представленного "Прейскуранта" понадобилось разрабатывать целую
систему коэффициентов для обеспечения названного мною принципа
"сходимости"? Не затем ли, чтобы просто узаконить фактическое
повышение тарифов? И что это за система, которая требует такого огромного
количества накладывающихся друг на друга коэффициентов? Конечно, понятно
намерение разработчиков проекта - любой ценой сохранить уровень среднесетевых
ставок. Ведь сюда вошли все возможные и невозможные затраты, включая
соответствующий уровень инвестиционной составляющей (сверх амортизационных
отчислений), порожний пробег вагонов, все начально-конечные операции и так
далее. А реальная жизнь за последнее время внесла существенные изменения в
сложившиеся стереотипы.
- Каковы Ваши претензии к более конкретным, технологичным аспектам выработки
"Прейскуранта"?
- За экономическую базу построения тарифов взяты так называемые
"среднесетевые затраты", являющиеся производной от валовых расходов
всех железных дорог России. Но при этом не учитывается, что уровень
себестоимости перевозок по дорогам отличается в разы (!), а уровень
рентабельности колеблется от убыточности до двухсот процентов. Таким образом в результате мы имеем серьезное ущемление интересов
грузовладельцев одних отраслей и получение необоснованных льгот другими. Наш
анализ нового "Прейскуранта" показывает: у разработчиков отсутствуют
экономически обоснованные нормативы материальных и трудовых затрат; не проведен
глубокий анализ фактических эксплуатационных издержек; а тарифы строятся просто
"от среднедостигнутого". Сформированные
таким образом тарифы неминуемо ложатся дополнительным грузом на грузовладельцев
и лишают железные дороги реальных стимулов к улучшению своей работы.
Другой момент. В проекте сохранен принцип перекрестного
субсидирования, когда убытки от пассажирских перевозок погашаются за счет
прибыли от грузовых. При этом опять-таки точных цифр распределения
доходов и расходов между грузовым и пассажирским движением просто не
существует. В общем итоге проект нового "Прейскуранта" увеличивает
тарифную нагрузку на грузовладельцев, использующих вагоны парка МПС, в среднем
на пять-восемь процентов. В то же время по перевозке готовой продукции рост
составит до 20-30-ти процентов, а с учетом так называемого выравнивания внешних
и внутренних тарифов общие платежи товаропроизводителей увеличатся на 10-12 процентов.
- А что Вы скажете относительно споров по поводу уровня вагонной составляющей
тарифа?
- Это еще один важнейший аспект, по которому трудно согласиться с предложенным
вариантом. При среднем уровне скидки в 15,4 процента собственник вагона не
только не вернет свой капитал, вложенный в подвижной состав, но и не сможет
содержать последний. Надо ясно понимать, что при столь низкой вагонной
составляющей тарифа никакие серьезные инвестиции в эту область не придут. То
есть опять-таки проект нового "Прейскуранта" не отвечает задачам
реформирования.
- Но есть мнение, что операторским компаниям предстоит хорошо поработать над
оборотом своих вагонов...
- Да, конечно! Но надо понять, что в большей части случаев собственные вагоны
не будут оборачиваться быстрее, чем инвентарные (кроме каких-то исключений). В
самой природе операторских компаний заложена иная технология - они работают на одного-двух грузовладельцев. Подавляющее большинство
операторов являются своего рода технологическими звеньями в деятельности своих
товаропроизводителей. О порожнем пробеге они имеют совершенно иное (причем
обоснованное) представление, нежели МПС. И за рубежом так! Между прочим на Украине железнодорожники установили операторам на
перевозках агломерата в окатышевозах скидки до 40
процентов. Это расчет верный. По России он объективно составляет сегодня 35-38
процентов. Полуторалетний опыт "Укрзализныци"
подтвердил целесообразность такого уровня скидки, особенно на первые два-три
года становления и обкатки новой системы.
- Но тогда будет недофинансироваться инфраструктура железных дорог.
- Смотрите, что получается. После первого этапа реформирования перевозчиком
станет ОАО "РЖД". Операторы через договоры, которые по новым законам
они обязаны будут заключать с ним, фактически
превращаются в придаток ОАО "РЖД" - в его слуг. Перевозчику и
владельцу инфраструктуры при этом разрешено теперь отказывать в перевозке
грузовладельцу со ссылкой на ряд причин, в том числе на отсутствие
технологических или технических возможностей.
Будучи монополистом, ОАО "РЖД" отказывает в просьбе по конкретной
заявке и подсылает к грузовладельцу оператора, но уже с договорным завышенным
тарифом. Грузовладелец скажет - это грабеж, а оператор представит расчет, что
разрешенной ему "Прейскурантом" скидкой он окупить перевозку не
сможет... И будет прав. В результате оператор заберет у товаропроизводителя все
то, что недодаст ему на скидках ОАО "РЖД". А у монополиста тоже
голова не болит, потому что принцип сходимости доходов дает ему возможность
хорошо жить. Даже отдавая перевозку оператору (сегодня это уже 20 процентов
объема), он сохраняет тарифную массу.
Итак, все довольны. Кроме товаропроизводителя, у которого просто-напросто
вырастет тариф на перевозку при увеличении числа участников транспортировки.
Получается, что новый "Прейскурант" вооружает в будущем монополиста и
операторов работать в блоке против грузовладельцев. Сегодня МПС дали
возможность повысить тариф в 2003 году на 12 процентов. Мы проработали прогноз
по нашим предприятиям, который показывает, что в нынешнем году рост тарифов
даже по оптимистическому варианту будет около 35-ти процентов, а по пессимистическому - в пределах 50-ти процентов. Этот
прогноз просчитывался в том числе из неизбежных
потребностей владельцев инфраструктур и набирался не только прямым счетом
официальных повышений тарифов, а из ожидаемого роста будущих договорных
тарифных ставок, компенсации "теряемых доходов" и других причин,
"магазин" которых уже давно наработан. Нам остается лишь надеяться,
что обещание министра путей сообщения Геннадия Матвеевича
Фадеева Президенту страны удержать тарифы за счет снижения резервов МПС
будет выполнено, а наши прогнозы окажутся несостоятельными.
- А как Вы относитесь к существованию тарифных классов?
- В соответствии с Постановлением правительства (№ 706 от 13 июля 1995 года)
"О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные
перевозки" дифференцирование ставок по классам задумывалось для снижения
уровня действующих тарифов для массовых грузов за счет увеличения ставок для
дорогостоящих товаров. Мы считаем, что среди металлургических грузов можно
выделить три класса: сырье, полуфабрикаты, готовая продукция. Основания по
отнесению данных грузов к соответствующим тарифным классам были нами переданы в
рабочую группу, но обоснованного и взвешенного рассмотрения не получили.
Следует отметить, что удешевление перевозок массовых грузов обосновывается не
их дешевизной, а уменьшением издержек на их перевозки. Кстати, многие страны
целенаправленно дотируют перевозку таких грузов, чтобы тем самым влиять на ценообразование
в экономике и получать больше доходов при реализации конечных продуктов.
- С первого января произведена унификация экспортно-импортных и внутренних
тарифов. Вы поддерживаете это решение?
- Как можно поддерживать фактическое узаконивание завышенных в 2,6 раза тарифов
после известной телеграммы Николая Аксёненко за № 722 от 5 сентября 1998 года?
Правительство поддержало МПС, а поручение Президента страны об унификации
тарифов осталось на деле невыполненным. У металлургов разрыв между внутренними
и внешними ставками сохраняется на уровне 2,5-3,0 раза (в зависимости от
направления перевозки), а в целом от этого "выравнивания" у нас
повысились грузовые тарифы на 5 процентов, то есть с учетом проводимой с
первого января общей индексации тарифов - на 17 процентов.
- Однако большинство участников транспортного рынка называют такое решение
единственно возможным, необходимым...
- Поймите: для нас железнодорожные тарифы - это не какая-то отвлеченная теория,
а вопрос жизни и смерти. Металлургия - самая транспортоемкая
отрасль. В процессе производства у нас продукт, начиная с добычи сырья и
заканчивая реализацией товара, проходит порядка 60-ти технологических операций,
в том числе шесть раз перегружается из вагона в вагон, учитывая как
магистральный транспорт, так и наш внутренний. Средняя величина транспортной
составляющей в цене продукции достигает в металлургии 24-х процентов, а по руде
- 62-х. Поэтому позиция "Международного союза металлургов"
определяется не какими-то там капризами или придирками руководителей
комбинатов, а объективным положением вещей. Величиной грузовых тарифов
государство и его структуры пользуются, как известно, в том числе и как
инструментом политики регулирования инфляционных ожиданий, отношений между
отраслями и так далее. Цена же такой политики выливается в постоянное
увеличение тарифной нагрузки на грузовладельцев. Исследования показывают:
большинство участников логистической цепочки
"товаропроизводитель-потребитель" работают с рентабельностью в 15-30
процентов, и лишь главное звено - грузовладелец - сводит концы с концами при
рентабельности 5-12 процентов.
- Каковы же Ваши предложения по проекту нового "Прейскуранта"?
- В сложившейся ситуации мы считаем необходимым следующее:
первое - пересмотреть с учетом изложенных и других замечаний ряд дополнений и
индексов к действующему "Прейскуранту" и сохранить его действие до
образования ОАО "РЖД"; второе - поручить разработчикам провести
дополнительные исследования, вытекающие из первого опыта работы ОАО "РЖД"
и перевозчиков в новых условиях с учетом высказываемых пользователями услуг
железнодорожного транспорта замечаний; третье - выработать новую
концепцию "Прейскуранта № 10-01". Правила игры на рынке должны быть прежде всего справедливыми, ни в коем случае не
ущемляющими интересы какой-либо одной стороны. Государство, как бы не было ему
тяжело формировать бюджет, должно взять на себя финансирование ряда статей
затрат (в том числе крупные общегосударственные проекты), а также техническое
переоснащение железнодорожного транспорта, убытки от пассажирских перевозок,
содержание социальной сферы и других, не профильных для железнодорожного
транспорта затрат. Грузовые тарифы должны беречься государством как зеница ока;
они должны быть под защитой закона, выход которого давно назрел. По нашему мнению,
он мог бы называться "Закон о государственной тарифной политике на
железнодорожном транспорте". Также было бы целесообразно создать мощный
коллективный орган, сформированный из равноправных представителей всех
участников перевозочного процесса, во главе с крупным независимым специалистом
- ученым, признанным авторитетом и назначенным Президентом страны. Процесс
совершенствования методики тарифообразования и
регулирования тарифов должен быть постоянным и находиться в тематике НИР ряда
ведущих экономических институтов и структур, координироваться вышеупомянутым
коллективным органом - как это и делалось в России до 1917 года.
- Вы поддерживаете идею тарифных съездов?
- Разумеется. Но, на наш взгляд, в последние годы работа на правительственном
уровне по упорядочению проведения тарифных съездов была проведена неудачно, что
сначала привело к их преобразованию в тарифные конференции, а затем и к полному
прекращению созывов таких важнейших мероприятий. А вот умелая их организация,
идеологическое и экономическое наполнение позволяли бы перевозчикам и клиентуре
коллективно ощущать "пульс тарифной жизни", согласованно влиять на
возникающие аритмии и, главное, более осмысленно всем российским обществом
содействовать поддержанию здоровой обстановки на рынке железнодорожных
перевозок.
К сожалению, в соответствии с Постановлением правительства (№ 61 от 18 января
1999 года) грузовладельцы оказались отсеченными от возможности инициировать
проведение тарифных съездов. В частности данным Постановлением
предусматривается, что съезды созываются решением правительства на основании
согласованных предложений федеральных органов исполнительной власти, к
компетенции которых отнесены вопросы организации работы транспорта общего
пользования, а также регулирования естественных монополий на транспорте. При
этом инициаторы должны погасить не менее 50-ти процентов сметы расходов на
проведение съезда. Прошедшие три года со дня последней тарифной
научно-практической конференции (ноябрь 1999 года) показали, что в тарифном
деле назрело много нерешенных вопросов и возрождение традиций проведения
съездов является важнейшей задачей - особенно в период подготовки к началу
работы железных дорог в новых хозяйственных условиях, по новому
"Прейскуранту № 10-01".
- Леонид Аронович, в каком состоянии находится сегодня
проект нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Мы его доработали с учетом замечаний правительства и МПС и направили в ФЭК.
Последние документы ушли 11 декабря 2002 года. Так что установленные
правительственной комиссией сроки были нами выдержаны. Заместитель председателя
ФЭК Иван Сергеевич Беседин - высококомпетентный и
по-настоящему государственный руководитель. Я думаю, он доведет это дело до
конца.
- Каковы реальные сроки введения в действие нового "Прейскуранта"?
- Я считаю, что на сегодняшний момент - не ранее 1 июля 2003 года. После
утверждения "Прейскуранта" потребуется еще примерно полгода для
обучения людей и переработки программного обеспечения, а также проведения
других организационных работ. И я не думаю, что вообще здесь надо очень
торопиться. Дело связано с доходами, а значит необходимо все досконально
выверить. Вот когда проводили тарифную реформу в 1990-м, тогда было проще. Мы
меняли ставки и в два, и в четыре раза - все это решалось через Госплан и
отражалось в плане. А теперь - рыночная экономика, никто потерь не возместит.
Другое дело, что от сроков вступления документа в силу зависят коэффициенты по
грузам. Если примут дату 1 июля 2003 года, то расценки будут уточняться по
состоянию доходов за первый квартал или за май. Когда обсуждают исходные
базовые ставки - то обсуждают, образно говоря, скелет человека, а не его
самого. Реальный уровень тарифов определится после введения коэффициентов к ним.
- А зачем вообще нужны данные коэффициенты?
- Дело вот в чем. В связи с тем, что структура тарифа и формула расчета в корне
изменились, произошли большие изменения размеров ставок на перевозку различных
грузов. Получилось, что кто-то стал бы возить грузы, скажем, в два раза дешевле
(причем как раз по дорогим номенклатурам), а кто-то наоборот... Но мы должны
были - и это правильно - руководствоваться концептуальной установкой (данной И.Бесединым в августе) о том, чтобы по родам грузов
существенных изменений в тарифах не было. То есть средний уровень тарифов
старого и нового "Прейскурантов" должен сходиться, а это возможно
лишь с помощью применения коэффициентов. Ставки останутся неизменными, а
индексы можно менять в зависимости от тарифной политики государства,
экономической конъюнктуры и так далее. Мы подобрали коэффициенты таким образом,
чтобы в целом уровень изменений оказался нулевым, а по некоторым различным
грузам - минимальным, в пределах плюс-минус нескольких процентов. Колебания по
массовым грузам и того меньше - два-три процента.
- Есть мнение, что столь сложная система коэффициентов делает тарификацию
перевозок неким "эксклюзивным священнодействием". Нельзя ли было ее
все же упростить?
- Необходимость применения сложной системы коэффициентов является вполне
объективной и вызвана предшествующими этапами унификации тарифов, когда была
произведена их дробная дифференциация. За счет определенной рационализации
число коэффициентов сокращается. Но совсем отказаться от них нельзя - в силу
уже названных мною причин.
- Леонид Аронович, часто указывают, что средний уровень вагонной составляющей в
15,4 процента слишком низок для привлечения частного капитала в вагонный парк.
- При действующих тарифах операторы уже вложили около 200 миллионов долларов. А
в новом "Прейскуранте" предусмотрено определенное снижение провозной
платы: для собственников - в среднем на восемь процентов, а по некоторым грузам
даже на 20-30 процентов. Так что тарифные условия для собственников значительно
улучшаются.
- В правительство и ФЭК продолжают поступать письма от ряда промышленных и
транспортных организаций, где проекту дается в целом отрицательная оценка и
предлагается начать работу снова...
- Ради Бога, если кто-то хочет - пусть начинает, раз это дело у нас стало
всенародным. Пусть попробуют. Только я Вас уверяю, что никто ничего более
реального не сделает. "Прейскурант" же нельзя сочинить, придумать.
Нужно от чего-то отталкиваться, и в том числе от истории вопроса. Наш тариф не
имеет аналогов в зарубежной практике. Он построен на отечественной
методологической базе. Его методология основана на реальных экономических
категориях: на себестоимости перевозок различных грузов и применении различной
технологии перевозочного процесса, в зависимости от типа вагона. В основу
положена транспортно-технологическая схема.
Это наш принцип. Он доморощенный и отличается от зарубежных подходов.
Существует, например, "Международный железнодорожный транзитный
тариф" (МТТ), который был взят за основу для разработки "Тарифной
политики", но опять-таки с применением коэффициентов. Потому что в чистом
виде его нельзя использовать, так как он применялся на восточно-европейских
железных дорогах, которые значительно отличаются от
наших. Это устаревшие дороги: по ним перевозится лишь несколько процентов общего
объема транспортируемых грузов; здесь водят составы средним весом полторы
тысячи тонн, причем вагоны двухосные. - Если четырехосные, то они берут лишь
пятьдесят тонн. Там почти нет перевозок дальше одной тысячи километров, а
средняя их дальность всего 250-
Наш "Прейскурант" базируется на условиях перевозок по Российским
железным дорогам. А какими условиями хотят руководствоваться инициаторы альтернативных
"Прейскурантов"? Я не знаю.
- Многие товаропроизводители все же говорят о неподъемности
нынешнего тарифа и необходимости его снижения.
- Лучше бы им себестоимость своего производства снижать и позаботиться о
конкурентоспособности продукции, а не пытаться решить свои проблемы за чужой
счет. Тем более что многие товаропроизводители уже давно продали свои
предприятия заграничным владельцам, в отличие от железных дорог - которые сами
лямку тянут. Так вот, например, те же металлурги могли бы подумать: как на
иностранные капиталы внедрять более прогрессивные методы выплавки стали. А они
уповают на то, что будут хорошо жить за счет дешевых перевозок по железной
дороге. При этом почему-то нигде не вспоминают, что из-за плохого качества
металла железнодорожники вынуждены использовать нерационально тяжелые вагоны, а
это - увеличение расходов как в цене вагона, так и в затратах на тягу. У нас не
говорят о лесниках, которые кругляк хотят возить за копейки, а о его
переработке и не помышляют. Перерабатывать же сырье надо на месте, тогда и
перевозка грузовой массы сократится! Но об этом - ни слова. А только лишь
"там снизить, да здесь снизить", и только для кого-то... Но ведь для
этого надо в другом месте, и для кого-то другого, - на
столько же и повысить!
- Насколько отражены в проекте нового "Прейскуранта" задачи реформы
на железнодорожном транспорте?
- Руководствуясь "Программой проведения реформы", мы должны решать
вопросы тарифного регулирования исходя из сочетания двух критериев. Во-первых,
- это снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки; во-вторых
- повышение уровня конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующего рост их
эффективности и качества. Синтез этих критериев означает, что конкуренция
должна происходить и развиваться только тогда, когда она обеспечивает снижение
суммарных народно-хозяйственных затрат на перевозки за счет роста эффективности
и качества транспортного обслуживания, а не из-за искусственного
перераспределения вагонной и инфраструктурно-тяговой
составляющих.
За счет чего же можно выиграть на транспортном рынке? Во-первых, за счет
лучшего использования подвижного состава. Для этого тарифы установлены исходя из средних показателей использования парка на
железных дорогах. Если же владелец вагонов сокращает порожний пробег путем
попутной загрузки, то он имеет снижение стоимости перевозки. Этого же можно
достичь и при повышении загрузки вагонов. Во-вторых, - за счет лучшего качества
обслуживания грузовладельцев, что обеспечивает эффект уже за пределами
транспорта: на запасах, таре, хранении, использовании мощностей и так далее.
Поэтому в "Программе" и говорится о совокупных народно-хозяйственных
затратах, вызванных перевозками.
- А как Вы оцените второй этап унификации экспортно-импортных и внутренних
тарифов?
- ВНИИЖТ не занимался этим вопросом. Но могу сказать, что хотя перенесение
ставок "Тарифной политики" в "Прейскурант" является от
части формальным решением вопроса, - иначе ничего сделать было нельзя. Это на
сегодня единственно возможное решение при отсутствии времени, а также чтобы не
произошло изменений в уровне доходов как железных
дорог, так и их клиентуры.
- В "Ассоциации морских торговых портов" считают, что закрепление за
ними льготных тарифных условий перевозок - это результат не протекционистской
политики государства, а восстановления справедливости и законности. По их
мнению, раз железная дорога везет экспортный груз только до порта и не пересекая границы, то для нее это чисто внутренняя
перевозка.
- Они абсолютно не правы. Дело в том, что груз доставляется на экспорт по
рыночным международным ценам и за доллары. Причем же здесь граница? Тариф - это
элемент продажной цены товара. Экспортные контракты заключаются в долларах, их
цены зависят от рыночных колебаний. Так почему железная дорога должна везти
экспортный груз за рубли? В самих-то портах все расценки стоят в валюте. А я
вам скажу, в чем тут подоплека. Это все делается в угоду иностранным
импортерам, чтобы удешевить наше сырье. Между прочим
железные дороги принадлежат России, а порты во многом уже принадлежат
иностранным капиталам.
- Какие, по Вашему мнению, дальнейшие шаги в тарифной политике еще нужно
предпринять?
- Прежде всего, в связи с принятием нового законодательства о железнодорожном
транспорте и естественных монополиях, необходимо с активным участием ФЭК России
определить условия и этапность либерализации
ценообразования в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг.
Сегодня мы имеем совершенно неравные условия для
конкуренции, которая уже вполне сложилась на перевозках контейнеров, а также скоропортящихся
и других ценных и срочных тарно-штучных грузов. Развивается конкуренция и по
наливу. У экспедиторов и частных владельцев подвижного состава - свободные
расценки, а у железнодорожников отсутствует свобода маневра из-за фиксированных
тарифов. Надо восстановить для начала их предельный характер, затем ввести
диапазон саморегулирования и, наконец, перейти к свободному ценообразованию в
сфере реальной конкуренции. А иначе ее просто не будет.
С увеличением доли собственного парка подвижного состава разумно ставить вопрос
и об освобождении вагонной составляющей в тарифе. Эти задачи важны и для
успешной конкуренции с водным транспортом. На период навигации следует
предоставить МПС возможность оперативного введения исключительных пониженных
тарифов на благо наших товаропроизводителей и потребителей. Надо отметить, что
в США дерегулирование тарифов дало весьма эффективные результаты.
