Андрей Гурьев
РАНЬШЕ БЫЛО
НЕЛЬЗЯ
Вопрос либерализации тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок был
поставлен министерством путей сообщения России еще в 2000 году. Однако и
Минэкономики, и МАП тогда эти предложения фактически проигнорировали, ссылаясь
на процесс перехода регулирующих функций от МАПа к ФЭКу. В действительности дело было не столько в экономике,
сколько в политике, вернее в степени доверия страны к прежней администрации
железнодорожного ведомства. В связи с этим не только идея либерализации, но
даже практика полнокровной гибкой тарифной политики через назначение
исключительных тарифов не получала своего развития. Напротив - пресса была
полна статей о злоупотреблениях тарифами, а Счетная палата РФ представила в
июне 2001 года большой доклад о нарушениях законности при предоставлении
тарифных скидок ряду частных транспортных компаний.
Правда, в пассажирских перевозках первые шаги на пути либерализации тарифов на
проезд в вагонах СВ всех поездов и купейных фирменных
поездов осенью 2000 года все же удалось сделать. Эффективность данного
мероприятия подтвердилась: на сегодняшний момент вопрос "свободного
плавания" тарифов на комфортные перевозки узаконен, что в определенной
степени позволило не повышать другие дальние пассажирские тарифы.
Наряду с этим в разработках МПС уже в конце 90-х годов содержалась оценка
сектора перевозок высокоценных грузов в контейнерах на расстоянии от 100-200 до
1000-
ХРИСТЕНКО ПОРУЧАЕТ, ФЭК ОДОБРЯЕТ
В 2002 году идея тарифного дерегулирования была
реанимирована. Новое руководство МПС активизировало либеральные предложения, и
в июле вице-премьер РФ Виктор Христенко дал поручение причастным министерствам
и ведомствам в срок до 20 ноября разработать и согласовать общий подход к
вопросу выделения конкурентных перевозок. МПС без промедления положило на стол
заместителя председателя ФЭК Ивана Беседина,
курирующего железнодорожные тарифы, методику под названием "Условия и
механизм выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы
естественной монополии на транспорте".
Пока по данному документу решения нет, но зато ФЭКом
рассмотрена и принципиально принята 26 августа другая, более частная методика
по сезонному дерегулированию навигационных тарифов -
то есть в той сфере, где железнодорожные перевозки осуществляются параллельно
водным. После выработки порядка ее реализации данный вопрос рассмотрит
правительственная комиссия под руководством В.Христенко.
Как сообщил курирующий тарифы заместитель руководителя департамента экономики
МПС Александр Гусев, предполагается, что навигация следующего года пройдет уже
при новых правилах игры, о чем все субъекты рынка будут уведомлены
заблаговременно. "А может быть к тому времени уже будет утвержден и общий
порядок выделения конкурентных сегментов. Это было бы интереснее и
правильнее", - добавил он. А.Гусев рассказал также об основных
особенностях предлагаемого порядка, который вкратце выглядит так. МПС (ОАО
"РЖД") через свои дорожные центры фирменного транспортного
обслуживания собирает данные в интересующих его сферах: объемы перевозимых
грузов железной дорогой и конкурентами, действующие тарифы, транспортные
затраты, наличие резерва провозных способностей, прикидки по эластичности
спроса на перевозки и так далее. Затем материал анализируется, формулируются
предложения и направляются в ФЭК. Далее принимается решение о выведении
конкретных перевозок на определенных направлениях из сферы прямого тарифного
регулирования. При этом государство оставляет руку на пульсе, поскольку Закон
"О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных
рынках" позволяет вернуть те или иные перевозки под юрисдикцию Закона
"О естественных монополиях".
Большинство специалистов в области транспорта считают, что параллельные водным
путям перевозки (в том числе нефтепродуктов, металлов, строительных грузов и
других) - действительно экономически наиболее целесообразно первыми вывести на
свободное ценообразование. Так, например, по данным ВНИИЖТа
в России в период навигации имеется порядка десяти миллионов тонн нефти, за
перевозку которой железные дороги могут потягаться с водниками. Это прежде всего продукция нефтеперерабатывающих заводов
Поволжья, направляемая в Стамбул, Роттердам и другие европейские порты.
Благоприятные для МПС предпосылки заключаются в том, что железнодорожные тарифы
на перевозку нефти достаточно высоки - следовательно
есть запас для маневра.
В сфере конкуренции с автомобильным транспортом рассматриваются
прежде всего контейнерные и рефрижераторные перевозки в европейской части
России. Правда, в контейнерных тарифы достаточно низки и
резервами для конкурентных понижений обладают скорее автомобилисты.
Еще одно направление гибкого реагирования, с предложением которого МПС
выступило в сентябре, - это сезонное регулирование тарифов. Как сообщила нам
первый заместитель генерального директора ЦФТО МПС РФ Галина Зимовская, в ФЭК РФ направлены предложения по тарифам на
перевозку угля. Учитывая, что этот массовый груз в большей степени
транспортируется зимой, нежели летом, ставится вопрос о выравнивании этих
перевозок за счет повышения тарифа на 10 процентов в осенне-зимний период
(первый и четвертый кварталы) и такого же снижения - в весенне-летний. Таким
образом, МПС хотело бы побудить электростанции "готовить сани летом"
и заранее беспокоиться о пополнении запасов топлива перед холодным сезоном.
ВОПРОС НЕОБЫЧНЫЙ, НО НУЖНЫЙ
Следует отметить, что хотя руководство ЦФТО МПС и ратует за отпуск
тарифов в конкурентных сегментах (см. интервью с заместителем начальника центра
Петром Баскаковым в № 9 журнала), для всего кадрового корпуса железных дорог
России сверху донизу - это дело новое и непривычное. "Когда с клиентами
или с операторами ведутся переговоры по поводу конкретных перевозок либо курсирования контейнерных поездов, - рассказал нам
начальник отдела организации перевозок контейнерной службы Октябрьской железной
дороги Дмитрий Каденов, - и меня, и клиентов больше
всего волнует подвижной состав, контейнеры, время доставки, взаимодействие с
движенцами и так далее. А тариф как таковой мы практически не рассматриваем, за
исключением десятипроцентных скидок на
отправительские маршруты. Это же всегда для нас была "необсуждаемая"
тема - то, что нельзя трогать. Поэтому вопрос свободных тарифов пока необычен,
хотя идти по этому пути, конечно, надо".
В аналогичном духе высказался и заместитель начальника отдела нормирования и
организации работы контейнерного парка ЦФТО МПС Владимир Елесин.
"Для меня регулировочное задание - прежде всего, и я с Запада на Восток ни
одного контейнера порожним не гоню, все они
задействованы, - сообщил он. - Другое дело, если бы парк вместо тридцати пяти
тысяч был, допустим, девятьсот: тогда можно было бы смотреть. А так наоборот - у меня еще просят".
Как видно, у оперативных работников по поводу сегодняшнего тарифа голова особо
не болит. Их скорее заботит наличие подвижного состава. Пополнение его
является, по всей видимости, необходимым условием для успешной работы в
конкурентных секторах, поскольку здесь необходимо соблюдение базового рыночного
принципа - предложение превышает спрос.
Однако не только оперативники, но и экономисты не склонны в данном вопросе бросаться из огня да в полымя. "Главный принцип -
"не навреди" - здесь, конечно, остается. Поскольку вопрос новый и
даже немного страшно все это делать, - сказал А.Гусев и добавил. - Но вопрос
нужный".
