Андрей Гурьев
Очерк
истории ценообразования на отечественных железных дорогах
"Ad valorem"
Строительство
коммерческих железных дорог началось в России вскоре после смерти Николая I,
который (почитая создание стратегической линии Санкт-Петербург-Москва
за великое благо) тем не менее повелел на этом и
остановиться. Однако уже в 1857 году было образовано "Главное общество
Российских железных дорог" (учредителями выступили в основном европейские
банкиры), которое построило в 1862 году Московско-Нижегородскую
и Петербурго-Варшавскую линии. В 60-е годы
девятнадцатого века возникают уже десятки акционерных компаний, организующих
строительство, а затем и эксплуатацию новых "чугунок". В рамках
данного процесса появляется и становится крайне актуальным непосредственно
тарифный вопрос...
Важнейшей особенностью железных дорог России того времени была их ориентация на
экспортные перевозки зерновых грузов. Тарифы определялись эмпирическим путем,
на договорной основе. В расчет брались прежде всего
спрос на перевозку и цена товара, а также учитывались цены конкурентов,
расстояние и объемы груза, другие факторы. Принцип, при котором в основе цены
перевозки лежит платежеспособность товара, называется в мировой тарифной
практике латинским термином "ad valorem". При этом верхний предел ставок в России с
1859 года ограничивался уровнем, зафиксированным в "Уставе Главного
общества"; нижний регулировался только коммерческими соображениями перевозчика.
Важна и другая особенность. Чтобы добиться массового привлечения частных
инвестиций в железнодорожное строительство, правительство гарантировало
акционерным обществам фиксированный доход (четыре-пять процентов) на вложенный
капитал в течение определенного времени. Помимо развития путей сообщения этим
шагом достигалась и другая цель: облегчение для российского производителя
экспорта своих товаров. Вывоз хлеба начинает в это время играть в России
практически такую же роль, какую сегодня имеет нефть - то есть роль товара,
формирующего макроэкономические показатели страны. За 70-80-е годы зерновой
экспорт вырос в три раза, достигнув уровня двадцати процентов от общего сбора.
Соответственно и тариф на хлебные перевозки стал иметь не только коммерческое,
но и государственное стратегическое значение.
С разрастанием отечественной железнодорожной сети российские магистрали начали
конкурировать между собой, что непосредственно влияло и на величину тарифов.
Важнейшими источниками данной конкуренции прежде всего
выступали черноморские и балтий-ские порты, а также
внутренние водные пути сообщения. Перед производителями зерна центрального и
восточного районов стоял постоянный выбор способа отправки товара в Европу,
поэтому частные железные дороги стремились привлечь максимальное количество
грузов на свои направления. Это достигалось снижением тарифных ставок. Причем
непредсказуемость ценовых колебаний по времени и участкам пути за-трудняла нормальную коммерческую работу
как грузоотправителей, так и самих железных дорог. Данное обстоятельство
побуждало к попыткам согласования тарифных ставок с целью регулирования
грузопотоков. Надо сказать, что несмотря на практику
активных правительственных дотаций, было бы ошибкой считать такие условия
побуждающими железнодорожников к безделью. Во-первых, перед ними стояла задача
привлечь максимум грузов: от этого зависела величина прибыли. Во-вторых,
получать доход всегда предпочтительнее в виде наличной провозной платы, нежели
от положенных субсидий, которые надо еще выбивать у казны.
В этих условиях дороги стали договариваться между собой о поддержании ставок на
определенном уровне на основе раздела либо районов зарождения грузопотоков,
либо чистой прибыли от разницы в объемах перевозок. Частично проблема
согласования тарифов решалась на проводимых с начала 70-х годов "Тарифных
съездах железных дорог", собиравшихся первоначально по региональному
принципу. Первую попытку настоящего картельного соглашения предприняли в 1878
году Юго-Западная, Варшаво-Тереспольская
и Привисленская железные дороги, заключившие договор
об общем финансовом фонде.
В начале 80-х протяженность российских железных дорог составила уже 22 тысячи
верст, а количество частных железнодорожных компаний достигло пятидесяти.
Практика образования картелей чередовалась с настоящими тарифными войнами. Крупнейшая началась в 1884-м по инициативе Лозово-Севастополь-ской дороги - из-за хлебных грузов
центрально-черноземных губерний. За три года она охватила едва ли не всю
железнодорожную сеть России, что привело к неоднородной ломке хлебных тарифов.
В результате в стране нарушились нормальные условия сбыта зерна, а над рядом районов нависла угроза разорения. Чтобы
разобраться в ситуации, Александр III был вынужден высочайше учредить
специальную правительственную "комиссию по поводу падения цен на
сельскохозяйственные произведения".
С целью "ограждения интересов"...
В результате
тарифного кризиса середины 80-х вполне назрел вопрос о создании согласованной
системы тарифов на железных дорогах России: 15 июля 1887 года Государственный
совет официально констатировал необходимость непосредственного руководства
железнодорожными тарифами правительством империи. В следующем году состоялся
первый "Общий тарифный съезд", в котором помимо руководителей
железнодорожных компаний участвовали (с правом совещательного голоса)
представители министерств путей сообщения и финансов. Съезд установил
"Единую шкалу тарифов на хлебные грузы прямого сообщения к портам и
пограничным станциям", с разбивкой от различных пунктов отправления. В
основу положили величину конечной стоимости товара в Лондоне и долю фрахтовых
расходов. Всего было учтено 1218 железнодорожных станций, для чего утвердили
5103 фиксированные ставки. В итоге установились такие разницы провозных плат по
доставке грузов в северные и южные порты, которые не влекли понижения тарифов и
не угрожали снижению объемов перевозок.
Между тем уже в эти годы в России шел активный процесс выкупа правительством
частных железных дорог в казенную собственность. Это ускорило процесс введения
государством системы регулируемых тарифов: 8 марта 1889 года правительство
утвердило "Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях
по тарифным делам". Главной задачей реформы провозглашалось обеспечение
правительственного руководства действиями железных дорог по установлению
тарифов - с целью "ограждения интересов" населения, промышленности,
торговли и казны. Для разработки государственной тарифной политики и надзора за
ее выполнением были учреждены тарифный комитет и департамент железнодорожных
дел в составе министерства финансов; МПС надлежало заниматься эксплуатацией и
техническими вопросами.
Образованные регулирующие органы должны были заботиться
прежде всего о соблюдении баланса между доходностью железных дорог и
благоприятными условиями для товаропроизводителей. Теоретические основы решения
этой задачи были заложены еще в 60-70-е годы ведущими российскими
экономистами-транспортниками (к сожалению, мало известными в наши дни)
Д.Журавским, А.Чупровым, И.Блиохом.
Наибольший вклад в научные разработки по тарифному делу внес, как известно,
крупный российский государственный деятель С.Витте, издавший в 1883 году книгу
"Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов".
В данных разработках деятельность железных дорог
прежде всего рассматривается с точки зрения предоставления коммерческой услуги
по перемещению груза. Каждая сделка перевозчика с владельцем того или иного
груза является индивидуальной, где стороны сами договариваются о цене
перевозки. Заинтересованность грузоотправителя тем выше, чем больше разница
цены на товар в местах его производства и потребления. По отношению к различным
грузам в силу существующей конъюнктуры этот показатель сильно колеблется, а значит цена перевозки тех или иных товаров будет также
различной. Витте всесторонне обосновал высказанную уже до него точку зрения,
что "в области тарификации перевозок существует только одно разумное
правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может
заплатить".
Витте признавал, что кроме платежеспособности товара на величину тарифа
оказывают влияние и многие другие факторы, в том числе себестоимость перевозки,
транспортабельность груза и т.п. Однако все они имеют подчиненное значение и
должны приниматься в учет в зависимости от степени их влияния на размеры
эксплуатации.
Большое внимание он уделил вопросу зависимости прибыли железной дороги
(получение которой он считал единственно надежным двигателем ее работы) от
соотношения провозной платы и объемов перевозок. Его расчеты показали: чем
более употребителен товар - тем железной дороге выгоднее снижать на него тариф;
в частности именно так следует перевозить дешевые грузы. А вот дорогие товары
рациональнее транспортировать по более высокому тарифу, поскольку здесь скидки
не дадут эффекта быстрого увеличения продаж и максимизации прибыли. Важно
отметить, что С.Витте считал государственное вмешательство в работу железных
дорог необходимым, но не беспредельным, а принципы тарифообразования
на частных и государственных дорогах - практически одинаковыми...
Идеи Витте легли в основу проводимой правительством тарифной политики вплоть до
падения империи. К 1913 году две трети железных дорог России были казенными,
остальные - частными. Тарифная система содержала свыше ста классных и
дифференцированных тарифных схем для отдельных категорий грузов. Сотни
исключительных и льготных тарифов были заключены в своды "Тарифных
руководств". В системе нашла свое выражение единая для сети дифференциация
тарифов по родам грузов, расстоянию и направлению перевозок. В местном
сообщении руководители дорог имели достаточно большую свободу действий: главным
принципом их тарифной политики по-прежнему был "ad
valorem".
От Витте к Марксу
В 1918 году
все железные дороги России были национализированы советским правительством. До
июля 1920-го применялась старая тарифная сетка (с коэффициентом масштаба цен),
после чего на железнодорожный транспорт была распространена политика
"военного коммунизма": до августа 1921 года грузы возили бесплатно.
Это привело к катастрофическому снижению надлежащего внимания к состоянию
инфраструктуры, к увеличению встречных и кружных перевозок, к простоям вагонов
и нереальным заявкам, к экономически необоснованному возрастанию объемов
движения.
"Новая экономическая политика" (НЭП) снова ввела платность и
разрешила перевозки частных грузов. В 1922 году была проведена тарифная
реформа. За основу приняли упрощенную "царскую" систему - с
соблюдением прежних пропорций дифференциации по родам грузов и расстоянию.
Затем ставки несколько раз пересматривали: варьируя классы грузов, скидки и
коэффициенты, но не ломая общего принципа
платежеспособности в целом.
Радикально ситуация изменилась с началом индустриализации СССР. В 1931 году
была осуществлена реформа, базировавшаяся на новом принципе - на величине
себестоимости перевозок. Старый подход был признан "наследием буржуазной
экономической школы". Ценообразование в строящейся социалистической
экономике должно было базироваться (по мнению большевиков) на теории трудовой
стоимости Карла Маркса, согласно которой стоимость любого товара или услуги определяется
общественно необходимыми затратами труда. Следовательно, в основе
устанавливаемой цены товара должны лежать издержки производства плюс
необходимая для расширенного воспроизводства прибыль. Принцип
платежеспособности груза при определении транспортных тарифов К.Маркс называл
"вымогательством".
Согласно тарифной реформе 1931 года, грузы были сформированы в классы сообразно
с их важностью для промышленных предприятий и новостроек. Тарифы на перевозку
руды, стали, цемента, строительных грузов, а также продукции развивающихся
промышленных регионов (прежде всего Кузбасса), были максимально снижены - часто
до уровня ниже себестоимости. В то же время возросли ставки на транспортировку
товаров легкой и пищевой промышленности, а также грузов еще оставшихся частных
предприятий (последние были увеличены до 400 процентов).
Советская тарифная система начала 30-х годов явилась первым шагом к определению
величины тарифа через учет необходимых затрат (издержек) при среднесетевых
условиях эксплуатации. При этом тарифы потеряли способность играть роль
направляющей "невидимой руки" транспортного рынка, а помимо функции
учета издержек они стали мощнейшим фактором межотраслевого администрирования.
Великая Отечественная война привела к максимальной централизации всей экономики
(в том числе и железнодорожных перевозок), объективно способствовала воплощению
в жизнь коммунистических экономических схем. После тарифных реформ 1949 и 1955
годов практика установления отпускных цен и тарифов на уровне плановой
себестоимости получила свое завершение уже в мирном варианте.
Проведенные в 1967 и 1974 годах экономические преобразования по развитию
хозрасчета не затронули общего принципа формирования тарифов. Менялись лишь
масштабы цен, пропорции между классами грузов, коэффициенты по расстоянию,
величина транспортной составляющей в цене продукции... Основная линия
заключалась в максимальном приближении тарифа к издержкам и, по возможности,
нивелировке других факторов. Цена перевозки различных родов грузов
безусловно сохранялась, но она определялась не платежеспособностью товара, а
главным образом транспортабельностью груза и зависящей от этого стоимостью того
или иного типа подвижного состава. На всем протяжении советской истории
сохранялась и значительная разница в величине рентабельности перевозки
различных грузов.
Важным усовершенствованием реформы 1974 года был переход к двухставочному
тарифу, включающему начально-конечные и движенческие операции с грузом. В целом в годы так называемого "развитого социализма" в
СССР действовала достаточно сложная система железнодорожных тарифов, которые
подразделялись: по видам - общие, исключительные, льготные и местные; по форме
построения - дифференциальные, пропорциональные и аккордные; по родам отправок
- повагонные, контейнерные, мелкие.
Социализма нет, но издержки остались
В конце 80-х
годов XX века на российском железнодорожном транспорте начались первые
перестроечные эксперименты. В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989
году, выровняли показатели их рентабельности - чтобы создать равную
заинтересованность транспортников в перевозках разных видов грузов. Однако
после перехода страны (в 1992 году) к свободному ценообразованию в структуре
цены перевозки дешевых грузов резко выросла величина транспортной составляющей.
Это привело к кризису сбыта таких массовых товаров, как уголь, мазут, руда и
многих других, а следовательно и к большим потерям
объемов перевозок.
В МПС России решили временно приспособить старую - затратную - систему тарифообразования к принципиально новой экономической
ситуации. С первого августа 1995 года ввели деление перевозимых грузов на три
класса. Для товаров с долей транспортных расходов от 15 до 70-ти процентов
тарифы были снижены на 30-35 процентов, а при больших расстояниях - практически
наполовину. Для грузов с транспортной составляющей менее восьми процентов
уровень тарифов повысили более чем на треть. Для остальных товаров ставки
остались прежними.
Основную часть 90-х годов отечественный железнодорожный транспорт работал в
условиях гиперинфляции, непредсказуемости колебаний цен на потребляемую им
промышленную продукцию, неплатежей и обвального падения объемов перевозок. Это
предопределяло политику постоянного лоббирования интересов с целью повышения
среднего уровня тарифов, что, впрочем, удавалось делать с переменным успехом.
Предпринимались также и попытки заключения ценовых мораториев между
железнодорожниками, энергетиками и угольщиками, но эта идея реального
воплощения не получила. Не дала ожидаемого эффекта и инициатива возрождения
"Тарифных съездов". В 1998-1999 годах состоялось три таких
общероссийских форума с участием транспортников, товаропроизводителей и
правительственных структур. Однако все закончилось принятием рекомендательных
резолюций, почти сразу всеми забытых.
Более успешными оказались попытки преодолеть кризис на региональных уровнях.
Так, в Кузбассе, например, были достигнуты высокие результаты по увеличению
объемов перевозки угля за счет применения тарифных скидок. Опыт мог бы широко
распространиться и в целом на сеть, однако в конце 90-х в прессе усилилась
кампания по обвинению МПС в манипулировании системой скидок в целях получения
сверхприбылей транспортными коммерческими структурами. Идея проведения сильной
гибкой тарифной политики путем максимального приближения тарифов к уровню
спроса на перевозки не получила должного развития.
Сегодня перспектива осуществления структурной реформы на железнодорожном
транспорте с целью образования ОАО "Российские железные дороги" и
развития конкурентного сектора отчетливо поставила задачу совершенствования
системы тарифообразования. Важным шагом на этом пути
станет принятие нового "Прейскуранта № 10-01", который сейчас
обсуждается в правительственных структурах и среди широкого круга субъектов
транспортного рынка. Документ призван адекватно ответить
на те вопросы, которые рыночная экономика России ставит перед своим, явно
отставшим от темпов преобразований, видом транспорта номер один.
