Андрей Гурьев
Разработка модели ОАО "Российские железные
дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если
программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по
реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения
организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее
директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно
широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от
принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть
не меньшие, чем от законов.
Как известно, закон может и не работать, но жизнь при этом худо-бедно будет
продолжаться - как продолжается она в России при фактической недееспособности
десятков существующих законодательных актов, поскольку все-таки действуют и
сила традиции, и привычки, и здравого смысла. А вот при недееспособной
структуре железнодорожной отрасли жизнь в стране без преувеличения остановится,
поскольку внутренне разрегулированный железнодорожный
транспорт неизбежно приведет к параличу всей экономической системы.
С другой стороны, до недавнего времени и обсуждать-то особо
было нечего: о разработке структуры ОАО "РЖД" говорили лишь,
как о стоящей в повестке дня задаче. Но на сегодняшний момент дело значительно
продвинулось и близится к завершению. В октябре модель была обсуждена на двух
представительных совещаниях с участием главных экономистов железных дорог в Санкт-Петербурге и заместителей начальников дорог по
реформированию - в Новосибирске. В ноябре она была принята в целом на заседании
штаба реформирования МПС, а в декабре одобрена на ассамблее начальников дорог.
И хотя доработка модели еще продолжается, основные черты создаваемой компании
уже хорошо видны.
СПЛАВ ТРАДИЦИЙ И ТЕОРИИ
Как заявил представлявший в Новосибирске схему структуры ОАО
"РЖД" заместитель руководителя профильной рабочей группы штаба
реформирования МПС Юрий Полянский, разработчики проекта (специалисты
департаментов МПС и ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем")
прежде всего отталкивались от заданных функций создаваемой корпорации. "В
целом структура представляет собой сплав традиций, действующих сегодня на
железнодорожном транспорте, а также теории корпоративного управления", -
отметил он.
ОАО "РЖД" возглавит президент, подотчетный совету директоров.
Последний, в свою очередь, будет формироваться акционером - то есть
государством. Все стороны деятельности компании авторы разделили на пять
функциональных блоков: стратегическое развитие и корпоративное управление;
финансовое управление, бюджетирование и учет;
эксплуатация и ремонт; безопасность; управление персоналом и социальные
вопросы.
Первые три блока возглавят три первых вице-президента корпорации. В
распределении их обязанностей прослеживается достаточно много новшеств по
сравнению со структурой сегодняшнего МПС.
Первый вице-президент по стратегическому развитию и корпоративному управлению
будет непосредственно руководить департаментами: экономики и стратегического
развития, реестра и управления имуществом, инвестиционной деятельности,
корпоративного развития и реформирования, а также управлением по капитальному
строительству и отделом по экспертизе проектов. Кроме того, через
вице-президента по техническому развитию он будет курировать департаменты
технической политики и развития информатизации управления; через
вице-президента по внешним связям - департаменты региональной политики,
международных связей и по связям с общественностью; а через вице-президента по
правовому обеспечению - правовой департамент.
Финансовым блоком будет ведать, соответственно, первый вице-президент по
управлению финансами. В его непосредственное подчинение приданы департаменты:
текущего планирования и бюджетирования, управления
финансами, статистического учета, материально-технического обеспечения, ЦФТО, а
также казначейство. ЦФТО при этом получил рабочее название департамента
маркетинга, коммерческой деятельности, грузовых перевозок и услуг. Важным
новшеством финансового блока является введение должности главного бухгалтера
ОАО "РЖД", непосредственно подчиняющегося президенту и оперативно -
первому вице-президенту по финансам. Под его руководством будет работать
департамент бухгалтерского и налогового учета и вся соответствующая вертикаль.
Также, как подчиненный напрямую президенту, учреждается департамент внутреннего
аудита и финансового контроля.
Вся эксплуатационная работа будет находиться в ведении первого вице-президента
по эксплуатации. Здесь основные направления деятельности и организационная
структура в наибольшей степени соответствуют сегодняшним параметрам в той же
сфере, хотя и не во всем. В данном блоке обязанности закреплены следующим
образом. Вице-президент по управлению перевозочным процессом руководит
департаментами перевозок и грузовой и коммерческой работы. Вице-президент по
эксплуатации и ремонту подвижного состава - департаментами локомотивного
хозяйства, вагонного хозяйства, департаментом по сервисному обслуживанию и ремонту
подвижного состава, а также управлением развития подвижного состава.
Вице-президенту по инфраструктуре подчинены: департаменты путевого хозяйства,
сигнализации, электроснабжения, связи, а также управление гражданских
сооружений. Вице-президент по пассажирским перевозкам управляет дирекцией
дальних перевозок, департаментами пригородных перевозок и ремонта пассажирских
вагонов.
В следующем блоке вице-президенту по безопасности движения подчинен департамент
технической и экологической безопасности; а непосредственно президенту -
департаменты экономической безопасности, специальных программ и первое
управление.
Вице-президент по кадрам и социальным вопросам будет руководить департаментами
управления персоналом, социальной сферы и рабочего снабжения, медицинского
обеспечения, а также хозяйственным управлением.
Возможно, в высшем эшелоне управления ОАО "РЖД" еще произойдут
какие-либо изменения в смысле переподчинения отдельных департаментов, однако в
целом структура определена.
Следует отметить, что рассматриваемая модель
разрабатывалась как стартовый вариант, используемый для решения первого этапа
реформирования: разделения функций государственного регулирования и
хозяйственной деятельности. Дальше, как известно, будет реализовываться задача
выделения дочерних компаний ОАО "РЖД" на основе различных видов
деятельности - то есть наиболее доходных бизнесов. В схеме уже предусмотрен
целый ряд таких выделений, часть из которых будут действовать в статусе филиала
компании. Сюда относятся такие формирования как "Трансконтейнер",
"Рефсервис", "Дирекция дальних
пассажирских перевозок и услуг", "Энергосбыт",
"Росжелдорснаб", заводы, ремонтные
предприятия, научные, проектные и иные учреждения.
Железные дороги, имеющие ныне статус федеральных государственных унитарных
предприятий (ФГУП), будут преобразованы в филиалы ОАО "РЖД", а
отделения нынешних магистралей - в отделения данных филиалов. Начальники дорог
станут вице-президентами компании по региональному управлению.
Большинство департаментов корпорации будут иметь свои подразделения на уровне
филиалов и (частично) их отделений. Но не все: в связи с изменением статуса
дорог ряд сегодняшних служб подвергнутся реорганизации.
Например, на совещании заместителей начальников дорог по реформированию
практически не вызвал возражений тезис о том, что ввиду изменения
финансово-экономических функций железных дорог значительному преобразованию
должны быть подвергнуты, соответственно, финансовая и экономическая службы.
Отметим: вопрос структурирования дорожного и отделенческого уровня пока еще не
вполне отработан; до последнего времени здесь многое зависело от обоснованных
предложений самих дорог. В Новосибирске Ю.Полянский обращался к их
представителям: "Дорожная структура еще детально не обсуждалась, мы ее вам
не навязываем. Она будет принята только после рассмотрения ваших
замечаний". Следует отметить, что в последнем варианте структуры компании,
которым мы располагаем, на дорожном уровне были сохранены практически все ныне
действующие службы.
Разработан также проект "Основных положений
организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО "РЖД",
который был представлен в Санкт-Петербурге на
совещании финансово-экономических работников дорог.
Отрасль становится единым юридическим лицом. Взаимоотношения ОАО
"РЖД" и его филиалов строятся на основе взаимоувязанной системы
бюджетов, формирование которых будет осуществляться на основе производственных
и финансовых планов.
ОАО "РЖД" утверждает для железных дорог бюджеты на предстоящий год.
Они включают выручку от основных видов деятельности, затраты на
эксплуатационные нужды, социальные выплаты, капитальные вложения, заемные
средства и налоговые платежи и так далее.
Финансирование эксплуатационных нужд подразделений компании будет
осуществляться по установленным нормативам на плановую величину измерителей, с
последующей их корректировкой по факту выполнения. Среди основных измерителей
следует назвать отправление грузов и пассажиров, выгрузку грузов, тарифный
грузооборот, пропуск порожних вагонов в соответствии с планом сетевой
регулировки, выполнение плановых видов ремонта. Отраслевые хозяйства
осуществляют планирование затрат по нормативам показателей технической
оснащенности филиалов, цен на ремонт подвижного состава и других обустройств.
То есть в целом финансирование подразделений компании будет производиться на
основе бюджетно-сметной системы по нормативам с дифференциацией по железным
дорогам.
Расчетные операции внутри компании планируется производить следующим образом. Выручка
за перевозки и связанные с ними услуги зачисляется на расчетные счета ОАО
"РЖД" и централизуется на транзитных счетах с последующим зачислением
на расчетные счета при железных дорогах для покрытия ими текущих расходов и
других затрат. Выручка от прочих видов деятельности поступает на расчетные
счета при железных дорогах и других филиалах ОАО "РЖД".
Руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус, комментируя проект модели компании, в частности
отметил, что в числе основных принципов ее деятельности будут применяться
такие, как прозрачность финансовых потоков и совмещение жесткого
централизованного бюджетирования с хозрасчетными
основами; придание экономических функций отраслевым департаментам и сохранение
статуса начальников дорог при ликвидации их как юридических лиц;
выделение отдельного учета по видам деятельности; ориентация на потребителя;
приоритет экономической стратегии при управлении отраслью и другие.
Свое разъяснение по поводу изменения статуса железных дорог дал на
петербургском совещании первый заместитель министра путей сообщения России
Михаил Иванков. "Вопрос о едином юридическом лице является сегодня
решенным, - заявил он, - а потому в основе финансирования подразделений лежит,
разумеется, принцип сметы". В связи с этим, по его мнению, конфликт
интересов переносится на стадию выработки этой сметы. "Вот тут и защищайте
свои позиции, - обратился М.Иванков к главным экономистам дорог, - отстаивайте
то, что считаете нужным. Но после утверждения бюджета - это уже закон".
Далее, как отметил первый заместитель министра, начинается этап прямой
ответственности за выполнение смет. При этом если сегодня в вопросах финансовой
и производственной дисциплины идет, по выражению Иванкова,
"административный жим", то после образования ОАО "РЖД"
начнут действовать иные механизмы, основанные на контрактной системе и других
юридических категориях. "Таковы особенности нашего переходного периода, -
подытожил Михаил Иванков и философски подметил, - но ведь не нами сказано, что
свобода - это и есть осознанная необходимость"...
Следует отметить, что у
большинства опрошенных нами по поводу будущей структуры ОАО "РЖД" лиц
основным объектом критики выступал один аспект - лишение железных дорог статуса
юридического лица. Основной аргумент: сметно-нормативный принцип финансирования
в суперкорпорации ОАО "РЖД" характерен прежде всего своей затратностью.
То есть не заинтересованные в росте эффективности работы железные дороги и их
подразделения будут не снижать издержки, а напротив - стараться раздувать их в
стремлении увеличить свои бюджеты. А это уже основной вопрос работоспособности
экономической структуры.
В оценках экспертов также подвергается сомнению качество управляемости такой
громадной унитарной структурой; прогнозируется накапливание нерешенных вопросов
на местах; звучит мысль о том, что количество обращений в руководство компании
настолько возрастет, что центр просто не сможет их "переварить".
Возможно, в качестве контраргумента следует учесть, что после образования ОАО
"РЖД" пойдет процесс выделения самостоятельных бизнесов
и значительная часть перевозок будет управляться "дочками" компании -
с иной структурой и иными методами работы. Однако нельзя забывать о том, что
ситуация, когда будут полностью разделены инфраструктура и перевозки, не
просматривается в сколько-нибудь обозримом будущем даже теоретически. Следовательно при исключительно вертикальном варианте
дезинтеграции МПС в ОАО "РЖД" на практике останется наименее
рентабельная деятельность, организованная в некую командно-административную
систему, являющуюся тем не менее самоокупаемым хозяйствующим субъектом, да при
этом еще и основой железнодорожного транспорта страны. Реально ли это?
В МПС ссылаются прежде всего на то, что принцип
построения ОАО "РЖД" как "единого хозяйствующего субъекта"
определен Постановлением правительства (№ 384 от 18.05.2001 года), утвердившим
"Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Основными доводами в пользу создания единого юридического лица наиболее часто
называются стремление обеспечить безопасность и управляемость отраслью в
переходный период, минимизировать налоговые выплаты, оптимизировать весь
комплекс управления железнодорожным бизнесом. "Можно было бы согласиться с
холдинговой моделью, если бы железная дорога была центром получения прибыли, -
считает заместитель министра путей сообщения России Анна Белова. - Однако
специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть железных дорог -
погрузочные, некоторые - транзитные, другие - разгрузочные, и собственно
прибыль формируется не в разрезе дорог, а в разрезе системы в целом. Именно
поэтому в рамках реформирования выбрана модель единого хозяйствующего субъекта
с управлением бизнесом по видам деятельности".
Как немаловажный довод в штабе реформирования МПС нам привели и то обстоятельство,
что ни одна железная дорога в своих предложениях и дополнениях к проекту
будущей структуры официально принцип единого хозяйствующего субъекта не
оспорила и с какими-либо иными ориентировочными построениями в этом плане не
выступала.
А значит так тому и быть?
