Андрей Гурьев
Правление ОАО "РЖД" одобрило
проект Стратегической программы компании до 2010 года.
Впервые за последние полтора десятка лет отрасль перешла к формированию
долгосрочного плана своего развития. Всем участникам транспортного рынка это
позволит адекватно оценить свои перспективы и скорректировать бизнес-проекты.
Реформа корпорации, а не отрасли в целом?
Понятно, что в отношении
количественных показателей эксплуатационной работы авторы Программы были весьма
жестко связаны общими макроэкономическими планами страны и, в частности,
задачей удвоения ВВП. Поэтому из трех подготовленных вариантов развития -
гарантированного, базового и сценарного - компания будет ориентироваться, по
словам ее президента Геннадия Фадеева, на последний - "амбициозный",
предусматривающий ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов.
Соответственно рассчитаны и все другие цифры.
Интереснее, на наш взгляд, проанализировать ту часть Программы, которая дает
представление об основном качественном векторе развития ОАО "РЖД" как
корпорации; определить приоритеты ее целей и сравнить их с теми, которые
декларировались в начале структурной реформы отрасли три года назад. (Напомним,
что 2010 год - это как раз та самая временная точка, к которой предусмотренные
преобразования должны быть в целом завершены.) В этой связи, конечно, нельзя не
заметить, что такие цели как развитие реформы и формирование рынка перевозок
отнюдь не значатся в Программе в числе приоритетных. Например, в разделе
"Совершенствование корпоративной системы управления" реализация
реформы по-ставлена на пятое
место после таких задач как - создание эффективной системы органов управления;
преобразование ОАО "РЖД" в бизнес-ориентированную
компанию; повышение рыночной стоимости активов; обеспечение реализации, а также
защиты прав и интересов компании, ДЗО и их акционеров. Впрочем, не будем
забывать, что в данном случае перед нами все-таки Программа развития огромной,
но конкретной корпорации, а не отрасли в целом.
Саму сущность ОАО "РЖД" в долгосрочной перспективе Геннадий Фадеев
определил в своем докладе так: "К 2010 году компания будет представлять
собой вертикально-интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две
основные задачи, которые определены в проекте Программы как равные. Первая -
это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам
инфраструктурных услуг. Вторая - выполнение функций универсального публичного
перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и
международном рынках". Здесь важно уяснить следующее: никакого курса на
полное разделение инфраструктурного и перевозочного бизнеса (как считают
необходимым ряд экспертов и что, в принципе, Программа реформы допускает на
третьем этапе в зависимости от созревания условий) Стратегическая программа не
предусматривает.
Структурные преобразования будут заключаться в выделении из корпорации целого
ряда специализированных дочерних обществ. В частности, до конца 2004-го
намечено создать компании по производ-ству
и ремонту путевой техники, средств автоматики, а также ОАО "Рефсервис" и "Трансконтейнер".
В будущем году будут выделены научно-технический и строительный комплексы;
подразделения по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава.
Далее планируется создать дочерние общества по транзитным грузовым перевозкам в
МТК и по другим специализированным перевозкам. При этом
отмечается, что такие общества организовываются не только на базе РЖД, но и с
привлечением капитала других компаний. В целом Программа четко обозначает
перспективу скорых шагов по более глубокой приватизации ДЗО. Это создаст, по
словам Г.Фадеева, "реальную возможность участия внешних инвесторов в
различных областях железнодорожного бизнеса". В Программе указывается, что
за пять-семь лет стоимость активов дочерних обществ (капитализация) в целом
должна вырасти в два раза.
По мотивам
В плане корпоративного развития
ОАО "РЖД" очень важным является вопрос о роли и статусе железных
дорог - ныне филиалов компании. С одной стороны, Программа указывает:
"Железные дороги останутся основными производственно-экономическими
звеньями и будут являться центрами экономической эффективности, объединяя на
территориальном уровне в единый комплекс реализацию производственных
и безнес-процессов". Однако с другой -
каких-либо дополнительных мер по радикальному совершенствованию механизмов
мотивации их работы не предусматривается.
В конечном варианте схема повышения заинтересованности коллективов в
эффективном труде выглядит следующим образом. Формируются мотивационный бюджет
работников и бюджет развития структурных подразделений. Источником первого
является 50% сверхплановых доходов филиала от основной деятельности и 30% от
подсобно-вспомогательной. Эти деньги идут на премирование работников. Бюджет
развития создается за счет 50% экономии расходов от плана (при полном выполнении
физических объемов) и 70% сверхплановой прибыли по подсобно-вспомогательной
деятельности. Данные средства железные дороги могут направить на обновление
фондов. Г.Фадеев сообщил, что по итогам первого квартала на поощрения
работников согласно новой системе будет выделено 702 млн.рублей
на 10 дорог (остальные не получили такого права по своим результатам); на
развитие - 129,5 млн.рублей на шесть дорог. При этом у невыполнивших
планы коллективов получившийся долг будет затем вычитаться из их будущих
мотивационных бюджетов. "Мы возлагаем большие надежды на новый механизм
мотивации за счет роста доходов и снижения затрат", - оценил предлагаемую
систему Геннадий Фадеев.
Между тем среди экспертов и самих начальников железных
дорог, а также чиновников причастных ведомств, неоднократно высказывалась
позиция, что предлагаемая система материальной заинтересованности недостаточна.
Например, убежденным сторонником предоставления магистралям большей
самостоятельности в распоряжении эксплуатационными и инвестиционными расходами
на заседании правления ОАО "РЖД" выступил заместитель директора
департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ
Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Определенные сегодня источники
мотивационных бюджетов он назвал "крохами" - неспособными обеспечить
заинтересованность железных дорог в эффективной работе, да и попросту
нормальную производственную деятельность: когда на местах следует оперативно
реагировать на любые изменения внеш-них
условий рынка...
Как известно, важным аргументом сторонников усиления в отрасли финансовой
централизации всегда было то обстоятельство, что далеко не все магистрали
являются рентабельными - просто в силу идущих в их границах производственных
процессов. В этой связи с весьма интересным заявлением выступил Геннадий
Фадеев. Не обещая дорогам никакой большей самостоятельности, он в то же время
впервые за последние несколько лет дал понять, что в обозримой перспективе возможно их укрупнение. При этом глава ОАО
"РЖД" высказался следующим образом: "Предстоит серьезно
поработать над оптимизацией управления железными дорогами, включая их
конфигурацию для достижения целевого состояния компании. Границы железных дорог
и отделений должны быть приведены в соответствие с эффективной системой
управления - реализующей на каждом уровне эффект увеличенного масштаба
производства".
Кто хозяин рынка?
Важнейший вопрос -
позиционирование ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг и особенности
развития самого рынка. Программа расставляет акценты достаточно четко. В разделе "Основные направления корпоративного строитель-ства" хотя и декларируется необходимость
"создания организационно-правовых условий для развития конкуренции в сфере
железнодорожного транспорта", но при этом уточняется, что столь же
необходимо и "создание организационно-правовых условий (! - А.Г.) для
усиления конкурентных позиций ОАО "РЖД" на отечественном и
международном рынках транспортных услуг и технологий".
В этой связи Стратегическая программа вносит некоторое важное новшество
относительно долей государственного и част-ного
подвижного состава. Если реформой предусматривалось деление
парка на втором этапе примерно "50 на 50", а на третьем - переход
большей части грузовых вагонов в частную собственность, то теперь ставится
задача сохранения в первую очередь высокодоходного специализированного
подвижного состава, а главным стратегическим условием разделения вагонных
парков на рынке перевозок выступает "присутствие компании "РЖД"
во всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже
50%". При этом предполагается, что по универсальным вагонам доля,
принадлежащая ОАО "РЖД", будет значительно выше. Таким образом даже в отдаленной перспективе корпорация будет
выполнять функ-ции общественного перевозчика. В целом
Геннадий Фадеев подчеркнул, что по мнению руководства
компании, именно такая формула развития фирмы и конкурент-ного
рынка перевозок "соответствует интересам треугольника: государство,
пользователь, компания".
Как аналогичную предыдущей, охарактеризовал глава ОАО "РЖД"
заложенную в Программе тенденцию развития в сфере ремонта грузовых вагонов, где
долю заказов со стороны других собственников вагонов намечено довести с
сегодняшних 25-ти до 35-40%. При этом в развитие локомотиво- и вагоноремонтной базы
необходимо привлекать частные инвестиции. "Наша компания будет активно
способствовать формированию рынка сопутствующих перевозкам услуг
и осуществлять стратегию завоевания в каждом из его сегментов существенных
позиций", - отметил Геннадий Фадеев.
Оптимизация, анализ, увеличение...
Многое зависит от финансовой
стратегии корпорации. Однако здесь по сравнению с достигнутыми в последнее
время наработками каких-либо явных новшеств Стратегическая
программа не содержит. Само собой разумеется, что объявлены такие цели - как
максимизация доходов и минимизация финансовых затрат, связанных, прежде всего с
внереализационной и операционной дея-тельностью; строгое выполнение обязательств по
текущим платежам; последовательное снижение кредиторской задолженности и т.п.
Для покрытия потребностей в капитальных вложениях компания намерена
использовать весь основной набор финансовых инструментов: кредитование, выпуск
облигаций, лизинг и другие формы. О каких-либо пропорциях при этом не
сообщается.
Главной стратегической задачей объявляется "повышение рентабельности активов
для выхода на устойчивое развитие с нынешних 0,7 до 6% в 2010 году" - то
есть на уровень "Газпрома". В основной же
деятельности предусматривается рост рентабельности до 12,6%. Для этого намечен
целый комплекс мер по оптимизации производственного процесса - включая
повышение эффективности использования подвижного состава, внедрение
информационных и логистических технологий,
оптимизацию энергозатрат, сокращение контингента и
др. Некоторые надежды также возлагаются на предложения по тарифной политике, в
числе которых дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.
Наверное, можно было бы ждать от Программы большей конкретики по вопросу
привлечения прямых инвестиций, который является для любого низкорентабельного
бизнеса проблемой жизни и смерти, поскольку применение для финансирования
капитальных вложений заемных средств по рыночным тарифам здесь не всегда
оправдано. (Хотя и присвоение ОАО "РЖД" долгосрочных кредитных
рейтингов дает основания для известного оптимизма.) В част-ности Геннадий Фадеев отметил в докладе, что
потребности в инвестициях будут в ближайшие годы превышать возможности
компании, однако в целом Программа практически не затрагивает весьма актуальную
сегодня тему так называемой "проблемы возврата" частного капитала,
вкладываемого в инфраструктурные проекты.
В то же время президент корпорации выступил с новыми конкретными предложениями
по финансированию проектов, имеющих макроэкономическое или
социально-политическое значение для страны и не представляющих
непосредственного коммерческого интереса для ОАО "РЖД" (погранпереходы, скоростное движение Санкт-Петербург-Хельсинки,
восстановление инфраструктуры в Чечне и т.п.). По мнению Геннадия Фадеева,
источником средств на подобные мероприятия может служить "специальная
составляющая в тарифах на перевозки, что позволит обеспечить
гарантию реализации этих государственных задач". Раньше
предполагалось в подобных вопросах добиваться большей помощи непосредственно из
госбюджета.
Продолжаем строить "мост"
Разумеется, не могла Программа
обойти и вопрос интеграции транспортной системы России в международную евро-азиатскую сеть. "Россия - естественный
"мост", обеспечивающий транзитные связи между Западной Европой и
Восточной Азией. И эти географические преимущества должны быть в полной мере
реализованы не только с учетом корпоративных, но и государ-ственных интересов", - отметил Геннадий
Фадеев. При этом следует обратить внимание, что он включил в повестку дня
вопрос об изменениях в условиях осуществления транспортных связей с учетом
предстоящего вступления России в ВТО; не раскрывая, правда, какие-либо
имеющиеся проблемы в данном вопросе.
В целом Программа декларирует максимальное использование транзитного потенциала
России и транспортных коридоров "Запад-Восток" и
"Север-Юг". В ходе их развития предлагается проработка решений по строитель-ству новых соединительных линий на данных
направлениях, включая оказание технической помощи по развитию коммуникаций в
Иране, Азербайджане и на Корейском полуост-рове.
Также предусматривается усиление подходов и к по-гранпереходам
с Китаем и Финляндией, а также к портам. Правда, Геннадий Фадеев обратил
внимание на то, что современные тарифные условия являются невыгодными для ОАО
"РЖД", чтобы развивать перевозки в российские порты, а следовательно - никак не стимулируют и вложения средств
компании в инфраструктуру на данных направлениях.
Как первостепенную задачу ближайших двух лет глава ОАО "РЖД"
определил развитие перевозочных мощностей в Восточной Сибири для наращивания
экспорта нефти в Китай. Сюда планируется вложить более одного миллиарда
долларов.
Резюме
Итак, у железнодорожного
транспорта есть долгосрочная Программа развития, ориентированная на динамичный
рост, увязанная с общими макроэкономическими процессами страны и четко
определяющая основные стратегические приоритеты. Это, конечно, большой шаг
вперед, потому что позволяет и всем другим участникам транспортного процесса
обоснованно выстраивать свои долгосрочные планы.
При этом, возможно, кому-то из них придется учесть в своих прогнозных оценках
значительные коррективы - поскольку таковые были проведены и в стратегии
крупнейшей компании отрасли. На этом пока никто не акцентирует внимание, но
такой вывод очевиден. Если идеология Программы структурной реформы в целом
ориентировалась на создание в обозримой перспективе полноценного рынка
железнодорожных перевозок и развитие конкуренции, то Стратегическая программа
ни одной из конкурентных моделей фактически не предусматривает. В ней
отсутствуют какие-либо реальные стремления к созданию условий для конкуренции
как самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, так и
крупных перевозчиков в случае разделения перевозочного и инфра-структурного
бизнеса ОАО "РЖД". Возможно, эти процессы переносятся на более
далекие времена, нежели это прогнозировалось раньше.
Нужно ясно видеть - Стратегическая программа ориентируется, по большому счету,
не столько на формирование рынка, сколько на усиление в нем конкурентных
позиций ОАО "РЖД".
Это не удивительно, поскольку, повторяем, мы имеем дело с программой конкретной
компании. Отсюда совершенно очевиден вывод о необходимости создания
регулирующими государственными органами под руководством Минтранса РФ
специального документа, где бы прописывалось развитие конкретных рыночных
процессов на железнодорожном транспорте и
детализировались положения Программы структурной реформы на ее втором и третьем
этапах, причем учитывая баланс интересов всех участников транспортного рынка.
Безусловно, ждать, что данными проблемами будет заниматься хозяйствующий
субъект ОАО "РЖД" было бы необоснованно.
Следует напомнить, что практически сразу после образования компании ее
руководители заявляли о возникшем "дуализме задач" и невозможности
для ОАО "РЖД" решать одновременно вопросы усиления корпоративных
позиций и при этом активного целенаправленного формирования благоприятных
условий для своих конкурентов. Согласно первоначальным планам ответственным за
проведение реформы являлся орган исполнительной власти в области
железнодорожного транспорта. Но административная реформа нарушила данный
процесс, так что сегодня пока трудно сказать, в каком виде он будет
восстановлен. Разумеется, мало кто ожидал, что в
структуре нового Минтранса РФ для решения железнодорожных вопросов не найдется
места даже для отдельного департамента.
Есть и другое весьма важное обстоятельство. В начале ХХ века в противовес
коммунистическим планам "разрушить и построить" на Западе была
выдвинута следующая формула общественного развития: "Конечная цель ничто,
движение - все". Сегодня у нас, напротив, выдвигается требование все
подчинить единой цели - удвоению ВВП; и уже не за десять лет, а к 2010 году. В
этих условиях, конечно, очень легко развести руками и сказать: "Надо
давать столько-то процентов прироста в год. Уж извините - тут не до
рынка!" Только при этом мы, наверное, забываем: рынок нам нужен не сам по
себе. Просто ничего более целесообразного для эффективного ведения хозяйства и
повышения своего благосостояния человечество еще не придумало.
