Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года: подходы и параметры

 

Андрис Лауцевичус

 

 

        В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта  в Российской Федерации до 2030 года.  Каковы же основные идеи, положения и параметры этого документа? 

 

Via est vita? 

 

Стратегия развития железнодорожного транспорта  до 2030 года предусматривает 2 варианта – минимальный и максимальный. При этом выбор параметров будет на практике зависеть от того, по какому пути станет развиваться в этот период страна. Минимальный вариант предполагает, что экономика России по-прежнему будет базироваться в основном на экспорте топлива и иного сырья. Согласно этому варианту, к 2030 году грузооборот на железнодорожном транспорте вырастет по сравнению с 2007 годом в 1,46 раза, а пассажирооборот - в 1,16 раза.

Максимальный же вариант, ориентированный на то, что Россия в значительной степени переориентирует свою экономику на производство различных машин, оборудования и промышленных изделий (инновационный путь), предусматривает увеличение грузооборота в 1,58 раза и пассажирооборота в 1,33 раза.

Если же говорить об определенных этапах развития железнодорожного транспорта, то Стратегия делит весь период до 2030 года условно на два периода. Работы, проведенные в 2008 - 2015 годы, будут составлять первый этап, суть которого – модернизация железнодорожной сети. Второй этап, протяженностью с 2016 по 2030 год, представляет собой период динамичного расширения железнодорожной сети. При этом целый ряд наиболее крупных строек будет проходить частично и на первом, и на втором этапах.

Всего по минимальному варианту Стратегии к 2030 году планируется построить 16 тыс. км новых железнодорожных линий. Особо следует отметить такой впечатляющий проект Стратегии, как создание Северо-Сибирской железнодорожной магистрали направлением Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск протяженностью 1892 км. Еще совсем недавно такие планы по новому витку освоения Сибири казались фантастикой, теперь же они как бы в повестке дня.

Другой не менее впечатляющий и в то же время объявленный уже вполне реальным, находящий в стадии разработки проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Он предполагает строительство линий Полуночное – Салехард и Лабытнанги - Салехард – Надым (всего более 1200 км). При этом новая линия пойдет также от Коротчаево через Русское к Игарке (604 км), проложив таким образом северный широтный ход, планы по созданию которого начали разрабатываться еще в ХIХ веке. Еще далее на Крайний Север по Ямалу пойдет уже строящаяся линия Обская – Бованенково и далее на берег океана в порт Харасавей.

        Большие перемены ожидают и Восточную Сибирь с достройкой уже на первом этапе Стратегии линии Томмот – Якутск (450 км) и несколько позже с прокладкой железных дорог направлением Лена – Ленск (1100 км) и Хани – Олекминск (450 км).

К крупнейшим стройкам Стратегии также нужно отнести прокладку линий Селихин – Сергеевка (1085 км), Кызыл – Курагино (460 км), Сосногорск – Индига (612 км), Сыктывкар – Пермь (579 км), Прохоровка – Батайск (748 км), Селихин – Ныш (582 км) и др. 

Максимальный же вариант Стратегии дополнительно предлагает еще более захватывающие планы по строительству таких новых крупнейших линий как Нижний Бестях – Мома – Магадан (1866 км), Игарка – Норильск (285 км) и Могзон – Новый Уоян (700 км). Всего по максимальному варианту планируется построить 20,7 тыс. км новых дорог.

То есть Стратегия, по мнению ее авторов, означает не просто ряд планов и проектов. Это – как бы начало новой эпохи по дальнейшему освоению российских земель и приходу на них вместе с железной дорогой новой жизни.

Также Стратегия предусматривает усиление и модернизацию многих существующих линий, в том числе строительство вторых и третьих путей, электрификацию участков, оснащение их автоблокировкой. Весьма большое значение придается строительству обходов крупных железнодорожных узлов, например, Московского, Омского, Пермского, Калининградского, Краснодарского, Саратовского, Читинского и др. Объемные работы предстоит выполнить по реконструкции инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации – мостов, тоннелей и др. В частности, необходимо реконструировать тоннели под  Амуром у г. Хабаровска,  Кипарисовский, Облучьинский, Владивостокский и Лагар-Аульский тоннели на Транссибе, Большой и Малый Новороссийский тоннели и др. Все эти меры в комплексе дадут возможность увеличить пропускные способности этих линий и узлов с обеспечением большей безопасности движения.

Любопытны те новые подходы, которые заложены в механизмы обеспечения Стратегии. Здесь впервые выделено 6 категорий строящихся и реконструируемых железнодорожных линий с учетом того, кто прежде всего получит наибольшую выгоду от их эксплуатации - государство, бизнес, ОАО «РЖД», регион и т.д. (Принцип «строит выгодополучатель»). Это стратегические, социально значимые, грузообразующие, технологические, высокоскоростные и модернизируемые действующие линии. В зависимости от этих категорий формируются и инвестиционные механизмы строительства объектов.

Строительство новых и реконструкция действующих железнодорожных линий распределены по этапам исходя из приоритетности их введения в эксплуатацию. Приоритет будет отдаваться технологическим линиям, обеспечивающим растущие потребности экономики в перевозках и не допускающим инфраструктурные ограничения экономического развития России. 

 

        Инновации

 

Считается, что достижение нового уровня эффективной работы транспорта невозможно без внедрения передовых современных технологий и материалов, то есть инноваций. Стратегия предусматривает разработку и применение целого ряда технологических новшеств. В регионах будут построены новые автоматизированные центры управления движением поездов с использованием спутниковых технологий. На целом ряде полигонов уже в ближайшие годы начнется внедрение автоматического управления локомотивами. Безбумажный документооборот полностью вытеснит старые технологии.  

В период до 2030 года будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Это прежде всего мощные, экономичные пассажирские и грузовые локомотивы, несколько серий которых уже разработаны на российских машиностроительных заводах и в течении ближайших пяти лет должны занять доминирующее положение на Российских железных дорогах.  Пассажирский подвижной состав пополнится двухэтажными вагонами, новыми межрегиональными электропоездами со скоростью 160 км в час и высокоскоростными поездами со скоростью до 350 км в час. Грузовые вагоны будут способны передвигаться со скоростью 140 км в час, оборудованы кузовами из алюминиевых сплавов, оснащены раздвижными колесными парами для международных перевозок.

 Стратегия предполагает, что новые современные типы подвижного состава будут создаваться на основе кооперации российских и зарубежных машиностроителей с производством техники как правило на территории России и использованием передовых технологий ведущих мировых компаний. Параллельное выполнение также утвержденной Правительством Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007 - 2010 гг. и на период до 2015 г. Позволит, по мнению плановиков, преодолеть такие недостатки российского машиностроения, как нехватка производственных мощностей, техническое и технологическое отставание продукции, неудовлетворительные объемы инвестиций. 

При этом считается, что заказ российских транспортных компаний на технику, который предусматривает Стратегия до 2030 года, создает хорошую основу для наращивания мощностей машиностроительных предприятий России. Документ определяет потребность железнодорожного транспорта го пользования в обновлении подвижного состава в 2008 – 2030 гг. при минимальном варианте развития в следующих объемах: локомотивы – 21,7 тыс. ед., грузовые вагоны – 777,3 тыс. ед., пассажирские вагоны – 21,8 тыс. ед., моторовагонный подвижной состав – 21,5 тыс. ед. При максимальном варианте эти параметры достигают соответственно 23,4 тыс. ед., 996 тыс. ед., 23 тыс. ед., 24,5 тыс. ед.

Важной инновационной составляющей Стратегии являются планы по созданию на сети российских железных дорог эффективной логистической системы, то есть прежде всего сети грузоперерабатывающих терминалов, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг. Также предусматривается внедрение современных логистических технологий управления грузопотоками и главное - предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов "от двери до двери" по принципу "одного окна" и др.

 Первоочередным проектом является строительство терминально-логистических центров в наиболее крупных транспортных узлах страны с созданием опорной сети из 35 - 40 центров, в частности, в Москве (Кунцево, Курская), Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), в гг. Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске и др. 

 

        В борьбе за скорость

 

Отдельно следует отметить планы по развитию скоростного (160 -200 км в час) и высокоскоростного (200 – 350 км в час) железнодорожного движения. Как известно, Россия с ее просторами словно создана для высоких скоростей. Однако в последнее двадцатилетие реальных значительных результатов здесь достигнуто не было, несмотря на то, что задача по созданию специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург поставлена была.

Выполнение планов Стратегии, по мысли плановиков, должно положить конец столь значительному отставанию России в этой сфере и позволить ей стать членом клуба стран с высокоскоростными железными дорогами. При этом в документе указывается, что к основным задачам здесь относятся прежде всего разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов по проектированию, строительству и эксплуатации таких линий, определение системы финансового обеспечения проектов, производство технических средств нового поколения, подготовка кадров.

В целом же предусматриваются 3 комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения. Во-первых, это повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов. Такая мера будет возможна за счет увеличения пропускных мощностей магистральных линий и железнодорожных узлов, использования подвижного состава нового поколения и др.

Во-вторых, организация скоростного железнодорожного движения после специальной реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами поездами со скоростью 160 - 200 км/ч. Одним из приоритетных здесь является направление Центр – Юг (в частности, Москва – Адлер), а общая протяженность скоростного полигона составит около 11 тыс. км.

В-третьих, строительство собственно специализированных высокоскоростных магистралей, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км в час. Самым приоритетным проектом, причем по минимальному варианту и на первом этапе до 2015 года, здесь по-прежнему остается создание ВСМ Москва - Санкт-Петербург (659 км). При этом время нахождения в пути планируется сократить до 2 час. 30 мин. с сегодняшних 4 час. 30. мин дневными поездами на действующей линии Октябрьской железной дороги.

Кроме того в максимальном варианте значатся также проекты строительства высокоскоростных линий Москва - Нижний Новгород (время нахождения в пути 1 час. 40 мин.) и Москва - Смоленск - Красное (около 2 час). Последние два проекта - только в максимальном варианте.

Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261 млрд. рублей, по минимальному - 565 млрд. руб. При этом создание специализированных линий требует разработки и принятия новой нормативно-технической и правовой базы. Стратегия указывает, что в этой связи целесообразно принять за основу нормативы стран - членов Евросоюза и адаптировать их для России. Это позволит сэкономить время и деньги, обеспечив оптимальный результат. 

 

        Транспорт на экспорт 

 

Российские железные дороги являются органичной частью мировой транспортной системы, а следовательно важнейшими стратегическими задачами здесь выступают развитие международной деятельности ОАО "РЖД" и повышение его конкурентоспособности. На период до 2030 года предусматривается такие направления, как развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России, транспортное обеспечение внешнеэкономических связей страны, создание логистических центров за рубежом с продлением железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм на территорию государств Европы и Корейский полуостров, углубление сотрудничества с крупнейшими международными транспортными компаниями, включая осуществление совместных проектов по инфраструктуре, подвижному составу, логистике, совершенствованию правовой базы, участию в капиталах и др. Особо отмечается перспектива развития партнерства со странами, имеющими ширину колеи как в России – 1520 мм, то есть бывшими советскими союзными республиками.

Одним из наиболее приоритетных направлений международной деятельности ОАО «РЖД» будет дальнейшая работа по привлечению транзитных грузов или, иными словами, по развитию экспорта транспортных услуг. При этом Транссибирская железнодорожная магистраль рассматривается как ключевое звено системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющее большие потенциальные возможности. 

 Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора "Север - Юг". Реализация потенциальных преимуществ этого МТК потребует осуществления мер экономического, организационного и технического характера, создания крупных международных операторских компаний, способных составить конкуренцию морским перевозчикам.   

Также будет поддерживаться работа над проектом создания Северного транспортного коридора "Восток - Запад", которая сегодня ведется Международным союзом железных дорог. Этот транспортный коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение в направлении северо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) - Норвегия (Нарвик) - Швеция - Финляндия - Россия - Казахстан - Китай с ответвлением по Транссибирской железнодорожной магистрали до российских портов Приморья.  Стратегия указывает, что для Российской Федерации реализовывать указанный проект предпочтительнее через порты Мурманск и Усть-Луга.  

Увеличение транзитных международных перевозок, по мнению авторов Стратегии, позволило бы Российским железным дорогам и другим транспортным компаниям привлечь дополнительные средства в развитие своего сервиса, что пошло бы на пользу прежде всего отечественным пассажирам и грузовладельцам.

 

 

        Цена вопроса

 

Какие же потребуются средства для реализации Стратегии? Документ подчеркивает, что указанная стоимость запланированных работ и закупок носит индикативный характер и оценена ориентировочно, поскольку подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов и программ. Объем инвестиций на развитие железнодорожного транспорта на 2008 - 2030 годы по минимальному варианту составляет 11, 4 трлн. руб., в том числе на 2008 - 2015 годы – 5, 1 трлн. руб. (из них на развитие железнодорожного транспорта необщего пользования, или промышленного - 954,7 млрд. руб.) и на 2016 - 2030 годы – 6, 3 трлн. руб.

Максимальный вариант предусматривает общую сумму инвестиций в размере 13, 8 трлн. руб., в том числе на 2008 - 2015 годы – 5, 2 трлн. руб. (из них на развитие железнодорожного транспорта необщего пользования - 1054,1 млрд. руб.) и на 2016 - 2030 годы – 8, 6 трлн. руб.

Очень характерным является то, что средства будут выделяться из разных источников: ОАО «Российские железные дороги», федеральный и региональный бюджеты, а также частный капитал, или деньги заинтересованных промышленных и других компаний.

 

        Прогнозы и ожидания

 

Какие же конкретные результаты следует ожидать от реализации планов Стратегии? Ее авторы отвечают на это следующим образом. Будет сформирована инфраструктурная основа для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены территориальные диспропорции, созданы условия для ускорения роста российской экономики. Железнодорожный транспорт станет обслуживать 80 из 83 субъектов Федерации. Плотность сети к 2030 году будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничения пропускной и провозной способности.

Будут обеспечены потребности экономики страны в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 23%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, - в 3,5 раза.  В установленные сроки будет доставляться 97% отправок. Экспорт транспортных услуг за счет роста транзитных перевозок возрастет более чем в 2,8 раза.

В результате реализации Стратегии будут существенно улучшены возможности граждан в передвижении. При росте пассажирооборота на 33% вырастут и качественные показатели пассажирских перевозок. Участковая скорость поездов в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 км в час. Мощный импульс получит развитие скоростного пассажирского сообщения , полигон которого будет увеличен в 17 раз (с 650 до 10917 км). Будут созданы высокоскоростные железные дороги (до 350 км/ч), полигон которых к 2030 году при выходе на максимальный вариант превысит 1,5 тыс. км.

Предусматривается повышение экологичности и экономичности железнодорожного транспорта, а также обеспечение безаварийного движения. Объемы вредных выбросов будут снижены более чем в 3 раза. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов сократится на 14,4%, а топлива - на 9,1%.

На основе повышения эффективности работы модернизированных железных дорог при динамичном росте объемов перевозок транспортоемкость ВВП на железнодорожном транспорте будет сокращена в 1,8 раза, что позволит высвободить к 2030 году финансовые ресурсы в размере 2 трлн. рублей по максимальному варианту. За период реализации Стратегии с учетом сроков окупаемости проектов мультипликативный эффект для всей экономики Российской Федерации составит около 40 трлн. рублей.

 Будет сформирована система обеспечения безопасности объектов железнодорожной инфраструктуры. Вероятность предотвращения актов незаконного вмешательства в функционирование объектов железнодорожного транспорта возрастет до 92%, риск совершения актов противоправного вмешательства снизится на 16 – 17%.

Таким образом, в результате реализации Стратегии, по мнению планирующих органов Правительства, Минтранса и ОАО «РЖД», будут созданы транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, роста внутреннего валового продукта в 4,5 раза и промышленного производства в 3,3 раза, а также для оптимизации структуры экономики и освоения новых промышленных районов.

       

 

        (Полный текст Стратегии опубликован на сайте ОАО "РЖД" )

 

 

Цитаты

 

"Я очень рассчитываю на то, что те цели и задачи, которые мы ставим перед собой в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, будут ритмично исполняться. И только в этом случае мы сможем добиться результата, на который рассчитываем - снижение энергопотребления железных дорог, увеличение протяженности, создание новых участков там, где их раньше не было, но которые крайне востребованы для развития экономики, и все другие позитивные составляющие Стратегии".

        Владимир Путин,

        Председатель Правительства РФ

 

 

"Стратегия развития железнодорожного транспорта хорошо проработана и тесно увязана с долгосрочными планами развития автомобильного транспорта, морских портов и аэродромной сети. В нее включен и раздел по развитию железнодорожного транспорта необщего пользования. Самое главное  - Стратегия дает ориентир для бизнеса. Опыт БАМа показал, что все должно развиваться комплексно - и дорога, и добыча полезных ископаемых. Только тогда будет эффект".

        Игорь Левитин,

        министра транспорта РФ

 

«Всего за период до 2030 года планируется построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий. Для сравнения: в советский период, то есть более чем за 70 лет, на территории России было построено около 30 тыс. км новых железных дорог, включая БАМ. При этом наибольшие объемы железнодорожного строительства планируются в восточных и северных регионах страны, то есть там, где ощущается их наибольший недостаток. В целом же в результате реализации Стратегии будет создана инфраструктурная основа для долгосрочного роста экономики Российской Федерации и повышения качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов». 

 

Владимир Якунин,

президент ОАО "Российские железные дороги"