ТАРИФЫ
Летняя навигация на Нижней Волге началась в
этом году 29 марта. И сразу же, как и в прошлые годы, актуальным стал вопрос
сезонных скидок на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным
транспортом.
Куда ушла нефть?
Существует мнение, что в последние годы нефтяные грузы интенсивно и в массовом
порядке уходили с железной дороги на речной транспорт. Посмотрим, что говорит
статистика.
По данным ОАО "РЖД", в целом во внутреннем и экспортном сообщениях в
2004-м было перевезено 218,2 млн.тонн нефтяных грузов
- на 2,6% больше, чем в 2003 году. При этом опережающими темпами росли
экспортные перевозки в отечественные порты. В частности, увеличение объемов на предпортовые станции в 2004-м составило 54,2 млн.тонн, что на 32,5% больше, чем в 2003 году. По
Северо-Западному региону рост достиг 44,2%; Южному бассейну - 39,1%; Дальнему
Востоку - 2,7%.
Прослеживается и общая тенденция роста перевозок нефти и нефте-продуктов на российском внутреннем водном
транспорте. Если в 2000 году этот показатель составлял 11,8 млн.тонн, то в 2003-м - 17,2 млн. Однако за навигацию прошлого
года прирост, согласно данным Росморречфлота,
составил всего один процент. При этом больший рост наблюдался на Южном
направлении через Волго-Донской канал - 9,2%.
Если же брать отдельно Поволжский регион, где и наблюдается основная
конкуренция железнодорожников и речников, то в конце лета прошлого года на
Горьковской железной дороге было отмечено увеличение погрузки нефтеналивных
грузов на 8,6% (при общесетевом показателе 4,6%). Правда, на магистрали
сетовали, что в целом в сезон работы водного транспорта дорога несет потери
объемов нефте-продуктов от 15-ти до 20%. Например,
недополученные доходы ГЖД от переключения на реку экспортных объемов мазута ОАО
"Лукойл-Волганефтепродукт" в 2004 году
составили более семисот млн.рублей. Но, наверное,
самые заядлые оптимисты из ОАО "РЖД" вряд ли могут рассчитывать, что
и зимой и летом нефтяные грузы будут перевозиться только по железной дороге.
У непосредственного конкурента ОАО "РЖД" по перевозке нефтяных грузов
- пароходства "Волготанкер" - ситуация
такова. Объем его экспортных перевозок в летнюю навигацию с 2001-го по 2003 год
колебался на уровне 6,5-7,5 млн.тонн без какого-то
уверенного прогрессирующего роста. В 2004-м было отмечено увеличение количества
перевезенной сырой нефти на 9%. "Но говорить о том, что нефть
"ушла" с железной дороги на реку - неправильно, - убежден
вице-президент ООО "Волготанкер АМС" Андрей
Клеймёнов. - В прошлом году совокупный объем экспорта российской нефти вырос на
13%. При этом на 9% увеличилась нефтедобыча. Эти факторы сказались на повышении
спроса на транспортные услуги со стороны ресурсодержателей,
что и привело к некоторому увеличению доли сырой нефти в общем объеме перевозок
нефтеналивных грузов пароходством "Волготанкер".
Цена вопроса
Тем не менее нельзя не признать, что сектор перевозок нефти и
нефтепродуктов сегодня является наиболее приблизившимся к конкурентному. Здесь
действуют три вида транспорта: трубопроводный, железнодорожный и речной. При
этом на разных направлениях степень их участия различна.
Разумеется, трубопроводный транспорт является самым конкуренто-способным и потенциально может легко
вытеснять другие на массовых направлениях. Но без значительных объемов
нефтепроводы строить невыгодно. Что касается речного и железнодорожного, то
здесь первый объективно имеет некоторое преимущество. Очевидно, что
железнодорожная инфраструктура дороже водной. К тому
же она содержится за счет ОАО "РЖД", а водная - пока за счет
государства. Что касается подвижного состава, то обычный танкер средним
водоизмещением 4800 тонн способен заменить 80 железнодорожных цистерн, то есть
процентов на 15-20 превышает объем одного грузового поезда.
Погрузочно-разгрузочные работы на речном транспорте дешевле; также большим
преимуществом является возможность перевалки в порту не только у стационарных
причалов, но и на рейде.
Однако система государственного регулирования железнодорожных тарифов учитывает
сегодня прежде всего макроэкономические параметры и интересы, а не прямые
затраты железнодорожников в той или иной конкретной перевозке. Доставка одной
тонны мазута из Самары в Санкт-Петербург в цистерне
(по Прейскуранту № 10-01) стоила в прошлую навигацию примерно в $34. Речники
могут сами определять свои тарифы, но ниже $30 на указанном участке держать
цену вопроса они не в состоянии. В среднем, согласно сложившейся практике,
речные ставки держатся ниже железно-дорожных на
10-15%.
Есть предложение...
Идея дерегулирования тарифов в сфере перевозки
нефтяных грузов обсуждается уже не менее трех лет. Особенно актуализируется
данный вопрос перед началом летней навигации. В прошлом году решать его было
некому, потому что шла административная реформа. Нынче возможность дерегулирования железнодорожных тарифов в конкурентных
сегментах Федеральная служба по тарифам практически исключает до получения
результатов раздельного учета финансово-экономической деятельности ОАО
"РЖД" за прошлый год и выполнения ряда других условий (см. интервью с
заместителем руководителя ФСТ В.Евдокименко). А вот
возможность введения исключительных тарифов рассматривалась как реальная.
Весной этого года ОАО "РЖД" направило в ФСТ свои предложения по
введению сезонных тарифов на перевозку нефти и нефте-продуктов в период летней навигации из региона
Поволжья (Горьковская, Куйбышевская и Приволжская
железные дороги). Цель - привлечение объемов на железно-дорожный
транспорт.
В частности, планируется снизить тарифы на перевозку нефти со станций Кротовка, Князевка; мазута - со
станций Зелецино, Татьянка,
самарской группы назначением в российские, прибалтийские и украинские порты.
При этом представлены подробные экономические расчеты, в которых основной
ориентир уровня исключительных ставок сделан, как нам сообщили в ЦФТО, на
речные тарифы. Предельные намечаемые скидки при этом доходят в отдельных
случаях до 60%. Средний же их уровень составляет 30%.
Как отметила директор ЦФТО по тарифам Галина Зимовская,
в ходе работы над вопросом сезонных скидок были направлены письма с
предложением высказать свои соображения всем основным
нефтяным компаниям, однако на это откликнулась только ТНК.
Правительство не попустит?
Между тем реакция рынка на возможность введения сезонных скидок очень неоднозначная.
Разумеется, резко "против" выступают представители водного
транспорта. "Железнодорожники, лоббируя введение сезонных тарифов на
период летней навигации, фактически переходят грань добросовестной конкуренции,
- считает Андрей Клеймёнов. - В отличие от железной дороги внутренние водные
пути могут функционировать максимум семь месяцев в году. Водные перевозки -
долгосрочный капиталоемкий бизнес, который не может выжить в условиях
неопределенности и нестабильности. А именно в такие условия нас поставит
введение сезонных тарифов".
Представитель "Волготанкера" отметил, что
ОАО "РЖД" может компенсировать низкие летние тарифы зимой и, будучи
непрозрачной монополистической структурой, проводить политику активного
перекрестного субсидирования внутри компании. "Мы уверены, что
Правительство РФ исходя из государственных интересов не
допустит постепенного уничтожения нефтеналивного водного транспорта,
поскольку введение сезонных тарифов на железной дороге в среднесрочной
перспективе неизбежно приведет к исчезновению танкерных перевозок
"река-море", - поделился опасениями и надеждами речников Андрей
Клеймёнов. Наряду с этим он констатировал, что в любом случае услугам железной
дороги "Волготанкер" готов противопоставить
безопасные перевозки точно в срок при безусловном сохранении количества и
качества груза.
Управляющий директор ОАО "Судоходная компания "Волжское
пароходство" Александр Шишкин также очень настороженно относится к
возможности установления сезонных тарифов. "Сегодня мы работаем в рынке,
поэтому будет востребован тот, кто предлагает более выгодные условия
транспортировки груза. Но, получая меньше доходов, судоходные компании не
смогут обновлять свои основные фонды. Соглашаясь на сезонное снижение
железнодорожных тарифов, государство дает преимущест-во
одному виду транспорта, пренебрегая интересами другого. Я считаю, что подходить
к вопросу введения сезонных тарифов нужно очень осторожно. Проще предупредить
ситуацию, чем исправлять ее последствия. Думаю, государство должно создать
условия для гармоничного развития всех видов транспорта", - считает
руководитель крупнейшей российской судоходной компании.
Дискриминация и разорение
Не менее отрицательно, чем речники, отнеслись к возможной предстоящей
акции железнодорожные операторские компании, к которым действительно в
последние годы уходили нефтяные грузы, достигнув доли 60% в общем объеме.
Ассоциация перевозчиков и операторов (АСКОП) выступила с заявлением, которое
было оглашено, в частности, на парламентских слушаниях по реформе
железнодорожного транспорта в конце марта. В нем отмечалось, что ситуация с
сезонными скидками может сложиться таким же образом, как и с приказом
Федеральной службы по тарифам № 296-т/5 от 16 декабря 2004 года "Об
установлении исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на
2005 год". В нем были утверждены предложенные ОАО "РЖД"
понижающие коэффициенты к действующим тарифам на перевозку мазута и угля (в
адрес организаций, обеспечивающих энергоснабжение) с их применением только на
груженый рейс, исключая порожний. В результате плата
за использование инфра-структуры
для собственных вагонов стала выше, чем для парка ОАО "РЖД". Это
сделало перевозку груза в приватных вагонах неконкурентоспособной. По подсчетам
Ассоциации, потери собственников подвижного состава в вагонной составляющей по
отдельным направлениям превысили 70%.
"Такие действия ФСТ направлены на дискриминацию и разорение собственников.
При этом нарушаются положения статьи 7Федерального закона
"О конкуренции", где прямо записано, что "федеральным органам
исполнительной власти запрещается принимать акты, которые создают
дискриминационные условия деятельности отдельных хозяйствующих субъектов, если
такие акты или действия имеют либо могут иметь своим результатом недопущение,
ограничение, устранение конкуренции и ущемление интересов хозяйствующих
субъектов", - говорится в материалах АСКОПа.
При этом было объявлено, что в настоящее время в ФАС России возбуждается дело
по данному приказу и возможно он будет отменен.
Представители операторских компаний прямо указывают на то, что сезонные тарифы
дают возможность ОАО "РЖД" дем-пинговать на
рынке, вытесняя с него своих конкурентов как на
водном, так и железнодорожном транспорте. Генеральный директор ООО
"Салават-транс" Гайрат Власов высказал
опасение, что, получив возможность держать низкий тариф, ОАО "РЖД"
начнет попросту сбивать расценки, вынуждая собственников подвижного состава
продавать его той же корпорации за гроши. Он считает, что "переведя таким образом грузопотоки на себя, компания
восстановит свои позиции в перевозках высокодоходных грузов и разорит
частников". Этим также взволнованы и многие другие руководители
операторских компаний.
Демпинг не пройдет?
В этой связи важной представляется позиция Минэкономразвития РФ, которое призвано ратовать за рост экономики страны на основе
формирования в России здорового эффективного рынка. Курирующий рассматриваемую
сферу заместитель департамента государственного регулирования тарифов и
инфраструктурных реформ Евгений Михайлов, в частности, сообщил: "Я думаю,
заявления речников об их грядущем разорении - это нормальное лоббирование своих
интересов. Портовики тоже говорили, что дифференцированная индексация тарифов
ставит под угрозу работу российских портов, невзирая на то, что даже после ее
проведения разница составляет в среднем 1,7 раза. Но в любом случае введение
скидок должно быть экономически оправдано, то есть применение сезонных тарифов
не может быть инструментом демпинга со стороны ОАО "РЖД" по отношению
к внутреннему водному транспорту. Величина сезонных тарифов должна, с одной
стороны, находиться на уровне, позволяющем ОАО "РЖД" в полном объеме
возмещать затраты, связанные с перевозкой, а не перекладывать их часть
опосредованно на все грузовые перевозки, а с другой - быть конкурентоспособной
с водным транспортом".
Он отметил также, что в случае установления специальных тарифов за пользование
инфраструктурой они должны распространяться на весь парк вагонов независимо от
их принадлежности. Мы поинтересовались также у Евгения Михайлова, не считает ли
он, что пора уже рассматривать вопрос не только введения исключительных
тарифов, а в целом их дерегулирования в секторе
перевозок нефтяных грузов. На это он ответил: "Мы за дерегулирование
тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов в части вагонной составляющей. Но
при условии выделения всех затрат, включая издержки на ремонт и содержание
вагонов, а главное - на их порожний пробег в отдельный баланс с одновременным
исключением этих затрат из расходов, включаемых в расчет уровня регулируемых
тарифов".
Тайна сия велика есть...
В целом, конечно, трудно что-либо возразить против движения к рыночному
регулированию тарифов там, где условия к этому уже созрели. В то же время все
согласны, что регулирующие органы должны в высшей степени внимательно
рассматривать возможные риски, для чего подвергать тщательной и
квалифицированной экспертизе направляемые от заинтересованных
хозяйствующих субъек-тов предложения. К сожалению,
сегодня нельзя легитимно оценить и обсудить уровень и особенности расчетов ОАО
"РЖД" по той простой причине, что они объявлены коммерческой тайной.
А вместе с тем Евгений Михайлов констатирует: "Пока большая часть
предложений от ОАО "РЖД", которая поступает на рассмотрение
Федеральной службы по тарифам, находится на недостаточном уровне. Очень часто
экономические расчеты, представляемые для обоснования тех или иных предложений,
выполнены с нарушением всех законов экономики. Так, ради сохранения уже
отмененного "знаменитого" сбора в 669 рублей за операции с вагоном на
погранпереходе, ОАО "Российские железные
дороги" представило последовательно семь различных вариантов расчета,
каждый из которых полностью отличался от остальных. Единым было только то, что
все проекты обосновывали необходимость сохранения сбора в размере 500-700
рублей. Справедливости ради хочу отметить, что уровень большинства
экономических обоснований со стороны операторских компаний и грузоотправителей
по установлению тех или иных специальных тарифов также очень низок".
В этой связи хочется надеяться, что в Федеральной службе по тарифам
действительно просчитают все последствия сезонных тарифов, не допуская ни
демпинга, ни запретительного уровня ставок. Что же касается
конкуренции железнодорожников и речников, то всем хотелось бы, чтобы наш рынок
все больше приближался к уровню цивилизованного, от чего выигрывали бы и
транспортники, и грузовладельцы.
Последние, разумеется, заинтересованы в снижении транспортных издержек и
наличии возможности выбора. Как отметил заместитель генерального директора ОАО
"Лукойл-Волганефтепродукт" Владимир
Дмитриев, компания была бы готова перевести часть объемов своих грузов с реки
на железную дорогу при условии, что тариф будет не выше, чем на водном
транспорте. Впрочем, грузоотправители, как правило, избегают "складывать
яйца в одну корзину" и устремляться на какой-то один вид транспорта вслед
за большими или меньшими колебаниями тарифов. К тому же, как показывает мировая
практика, при выборе транспортной компании и маршрута перевозки тариф не всегда
является определяющим фактором.
На момент сдачи этого номера журнала ФСТ пока решения по предложениям ОАО
"РЖД" не приняла. Начальник управления регулирования транспорта ФСТ
Виктор Квитко сообщил, что вопрос рассматривается на
предмет его экономической обоснованности и учета интересов всех участников
транспортного рынка.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
