Беседовал Андрей Гурьев
Если
транспортное сообщество заинтересовано в дальнейшем развитии рынка по
оптимальному для всех его участников сценарию, оно должно более активно участвовать
в регулировании отрасли. В этом убежден руководитель Федерального агентства
железнодорожного транспорта ИГОРЬ РОМАШОВ.
– Игорь Валерьевич, разрешите начать наше
интервью с вопроса, может быть не самого для нашего журнала профильного, но уж
очень для всех актуального. Пришло лето, а с ним усилился и пресловутый дефицит
билетов. Проверил на собственном опыте: приехав сегодня из
Питера, занял в 8 часов утра очередь в кассу, отстоял около часа – и вот
результат: на Санкт-Петербург на дневные поезда
билетов уже нет вообще, а на ночные предлагаются настолько неудобные по времени
и местам, что это, как говорится, несерьезно. Как и встарь, люди стоят в
очередях и ничего, кроме досады в адрес железной дороги, не испытывают. Вы как
к этому относитесь?
– Наверное, не открою Вам большого секрета, если скажу, что сегодня организация
пассажирских перевозок является хозяйственной деятельностью ОАО «РЖД». По
заявлению руководителей компании, к летним перевозкам они провели серьезную подготовку
и на данный момент проблем с обслуживанием в билетных кассах на сети железных
дорог нет. Возможно, описанная Вами ситуация связана с конкретным традиционно
напряженным направлением между столицами, да еще и незадолго до Петербургского
экономического форума. Что касается роли здесь нашего Агентства, то его
важнейшей функцией является, как известно, реализация государственной политики
и оказание государственных услуг в сфере железнодорожного транспорта. В случае
неудовлетворенности работой ОАО «РЖД» пассажир, разумеется, может обратиться
как к нам, так и в Минтранс, и, безусловно, мы совместно с акционерным
обществом будем реагировать и принимать необходимые
меры. Одна из задач государства – это создание удобных и качественных услуг для
пассажира, для его перемещения по стране, и Росжелдор
имеет здесь определенные рычаги влияния. Например, в нашей системе существует
сертификация услуг. Сегодня все вокзалы сертифицируются. Если организация
продажи билетов не соответствует определенным нормам и требованиям, то Регистр
может отозвать сертификат на тот или иной вокзальный комплекс. Есть у нас и
другие административные рычаги. Но дело-то, как мы все понимаем, не столько в
этом, а главным образом в том, что в пассажирском комплексе пока нет рынка.
Ждать от монополии такого же уровня услуг, как от субъекта конкурентного рынка,
по меньшей мере наивно.
– Что ж, будем надеяться на дальнейшее проведение рыночных
преобразований на железнодорожном транспорте. Однако хотелось бы задать вопрос
о другой реформе – административной. Многие политики в последнее время
высказывались в том смысле, что она откровенно провалилась и обернулась не чем
иным, как дополнительной бюрократизаций жизни для бизнеса и граждан. Вы так не
считаете, в частности по поводу транспортной сферы?
– Нет, в целом я так не считаю. Убежден, что
разделение функций между Минтрансом, Федеральной службой по надзору и
Агентствами было в основном правильным шагом. Другое дело, что нередко забывают
очень важную вещь. Административная реформа ориентировалась на создание новой
системы государственного управления именно в рыночных условиях. Она делалась
под рынок. А у нас его на железнодорожном транспорте
пока в нормальном понимании еще нет. Новая административная система устроена
так, что государство определяет правила игры, а рынок развивается и
регулируется в значительной степени по собственным, только ему свойственным
объективным законам.
Задача государства – создать условия, а не руководить непосредственно
хозяйственными процессами. Меня, например, спрашивали: сколько должно быть
независимых перевозчиков на железнодорожном транспорте – десять, сто или, может
быть, два? Но ведь этого никто не знает и знать не
может, а должен решить только сам рынок. В то же время государство обязано
следить, чтобы вход на него был свободным и никто не
мог препятствовать образованию новых компаний, бизнесов, перераспределению
капиталов, развитию конкуренции и т.д. На сегодняшний момент, пока в ОАО «РЖД»
не разделены перевозки и инфраструктура, особое значение имеет государственное
регулирование в плане обеспечения равного доступа к перевозкам для всех участников
рынка. Кто должен этим заниматься? Министерство? Но его главная задача –
проведение государственной политики в области нормотворчества. А вот в функции
агентств как раз и входит оказание государственных услуг бизнесу и гражданам.
Мы готовы это делать.
– Министр транспорта Игорь Левитин в ходе
недавнего принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг
поставил задачу уточнения функций и полномочий Министерства, Службы и Агентств.
Что здесь, по Вашему мнению, прежде всего, имеется в виду?
– Я считаю, что в целом в системе Министерства транспорта на данный момент
функции всех ведомств отрегулированы уже в значительной степени четко. Минтранс
осуществляет правовое обеспечение отрасли, Федеральная служба по надзору следит
за соблюдением условий безопасности, а наше Агентство, как я уже сказал,
оказывает государственные услуги в области железнодорожного транспорта. При
этом, безусловно, по отдельным позициям функционала еще остались некоторые
размытые понятия. Это связано в первую очередь с неоконченной работой по
принятию административных регламентов. Но эта деятельность постоянно ведется.
На сегодняшний день по функциям Агентства издано и зарегистрировано уже 11
регламентов. То же самое делает и Ространснадзор. Я
думаю, что в ближайшее время оставшиеся разночтения или, скажем так, перехлесты
по функциям будут устранены. О каких моментах идет, например, речь? Ну, скажем,
кто должен выдавать свидетельство на право управления локомотивом (вне
зависимости от того, какой он собственности)? Сейчас это делает ОАО «РЖД». А
фактически это – государственная функция, которая должна обеспечить опять же
равные условия для субъектов хозяйственной деятельности. Или, например, мы
говорим о создании собственных вагонных ремонтных баз. А там же вся проблема в
том, кто, образно говоря, ставит клеймо. Я считаю, что это также функция
государства. Вопрос только – какого
ведомства? Учитывая проблемы безопасности, вроде бы ее должен осуществлять Ространснадзор. А с другой стороны, это – оказание
государственной услуги. То есть разрешение на выдачу подвижного состава в
работу должны выдавать мы, а Ространснадзор только
контролировать качество и выполнение инструкций при деповском или любом ином
виде ремонта. Сейчас мы уже четко определились с Минтрансом, что функция
выдачи клейма будет отнесена к Росжелдору. В целом же исходя из трехлетнего опыта работы Агентства можно
сказать, что Росжелдор мог бы взять на себя следующие
дополнительные функции, относящиеся к технологическому регулированию отрасли:
ведение Государственного реестра железнодорожных путей общего и необщего пользования и раздельных пунктов с указанием
перечня выполняемых на них коммерческих операций; согласование Порядка перевозки
почтовых отправлений; выдача разрешений на перевозку грузов на особых
условиях; утверждение Перечня грузов, требующих обязательного сопровождения и
охраны; согласование раздела 6 ГОСТа ТУ на перевозимый груз; установление
Порядка нанесения знаков опасности на подвижной состав; утверждение Порядка
размещения и крепления грузов; утверждение Перечня грузов, перевозка которых
разрешается насыпью и навалом; установление Порядка конвенционных запретов и
др.
– Можно ли, по Вашему мнению, констатировать, что чем больше бизнесов
или компаний будет выделяться из ОАО «РЖД», тем более в вас будет нуждаться
рынок?
– Конечно. Он и сейчас нуждается. Мы не нужны только монополисту, а участникам
конкурентного сектора – необходимы. Давайте не забывать, что сегодня имеется
уже более 300 тысяч собственных вагонов. Это практически 50% от парка ОАО
«РЖД». Безусловно, людям нужен регулирующий орган. Просто раньше они куда
ходили? В МПС, потом в ОАО «РЖД». А монополия отнюдь не заинтересована
объективно решать все эти проблемы. И нужно четко
понимать, что не может эта компания сегодня быть каким-то локомотивом реформы,
потому что тогда ей нужно собственными руками создавать своих конкурентов и
условия для их процветания. Это нонсенс. Реформу в настоящее время должны проводить и проводят федеральные органы власти. Это их
задача. Функция акционерного общества – ведение бизнеса и получение прибыли.
Сегодня люди пошли в Агентство с имеющимися у них проблемами, потому что
понимают – здесь их не отфутболят, не просто дадут
какую-то отписку, а реально помогут. Таким образом, я хотел бы констатировать,
что Росжелдор уже твердо стоит на ногах, реагирует на
проблемы рынка, вникает в них и в соответствии с законодательством решает. За
прошедший год количество обращений к нам граждан и организаций увеличилось на
20%. Это весьма показательно.
– Сегодня стоит задача совершенствования нормативно-правовой базы в
связи с реализацией третьего этапа реформы. Какие в этом смысле Вы бы выделили
наиболее важные документы?
– Безусловно, первоочередными являются те проекты нормативно-правовых
документов, которые направлены на развитие конкуренции в сфере железнодорожных
услуг. В частности, назвал бы такие мероприятия, как скорейшее принятие
постановления Правительства РФ об основах правового регулирования деятельности
операторов подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками; внесение
изменений в печально известные неработающие сегодня Правила оказания услуг
инфраструктуры и Правила недискриминационного доступа
к инфраструктуре; разработка актов, включенных в перечень документов,
необходимых для создания нормативной базы по взаимодействию владельцев
инфраструктуры и перевозчиков, рассмотренный МВК еще в 2005 году и др. Особо
хотел бы подчеркнуть, что в рамках реализации Целевой модели рынка
железнодорожных транспортных услуг необходимо создать равные условия для функционирования как частных операторов, так и Грузовой
компании ОАО «РЖД». Для этого нужно выполнить ряд предварительных условий,
включая дополнительно к сказанному выше, в частности, утверждение ведомственным
или корпоративным актом примерных договоров по основным видам технологического
взаимодействия между перевозчиком ОАО «РЖД» и операторскими компаниями. При
этом необходимо, на наш взгляд, установить определенный период для проведения
подготовительных шагов, например, для заключения договоров между ОАО «РЖД» и
операторами и отработки согласованных действий по их выполнению. Также следует
установить определенные требования, или поведенческие условия, по отношению к
ОАО «РЖД» и Грузовой компании, которые призваны обеспечить равный недискриминационный доступ к услугам по перевозке грузов
для всех грузоотправителей и операторов. Кроме того, мы считаем, что необходимо
контролировать соблюдение долей вагонного парка на рынке перевозок, установленных
в Программе реформы для третьего этапа как 40% – у группы лиц ОАО «РЖД» и 60% –
у остальных собственников. Повышение доли парка ОАО «РЖД» может при этом
рассматриваться как фактор, влекущий меры по недопущению установления
монопольно низких или монопольно высоких тарифов в части вагонной составляющей.
– Сегодня, когда формирование рынка
железнодорожных услуг уже входит в наиболее активную стадию, все актуальнее
становится тема саморегулирования бизнеса. В ряде сфер, особенно связанных с
рынком денег и финансовых инструментов, такие механизмы довольно широко
применяются. Как Вы оцениваете эти процессы в курируемой вами области?
– Напомню, что одной из первых инициатив Росжелдора
после его образования было создание органа, который бы позволял общественности
участвовать в выработке и реализации государственной политики в сфере
железнодорожного транспорта. Это Экспертно-консультационный совет при
Агентстве, членами которого являются руководители транспортных ассоциаций, представители
частных компаний, ученые, специалисты. Мы уделяем работе этого органа
серьезнейшее внимание, полагая, что только через обсуждение в нем всех наших
важнейших решений будет возможным добиться высокого качества принимаемых
документов. Ведь без понимания бизнесом того, что мы принимаем и делаем, нельзя
прийти в конечном счете к какому-то
удовлетворительному результату. Мы не хотим, чтобы чиновники
писали что-то достаточно далекое от жизни, неприемлемое для реального
исполнения, и поэтому предлагаем: давайте на этапе формирования документов вы –
бизнесмены и эксперты – будете вырабатывать предложения, а мы вместе с вами
будем их через Экспертный совет оценивать, затем готовить и только после оценки
общественностью конкретного документа выносить на согласование в правомочные
органы. Но я Вам должен откровенно сказать, что, к сожалению, активность
транспортного сообщества сегодня ниже всех ожиданий. Знаете, как в Библии
сказано: «жатвы много, а делателей мало». Большинство наших уважаемых
бизнесменов и экспертов привыкли так: вы – государство, вы нам все на свете
должны и обязаны, а мы придем, посмотрим, покритикуем, запишем в протоколе
что-то типа «пойди туда, не знаю куда» и важно разойдемся.
– Кстати, еще великий Герберт Спенсер писал, что чем больше государство
вмешивается в общественную жизнь, тем сильнее развивается в гражданах мнение,
что «все должно делаться для них и ничего ими самими».
– Понимаете, 113 человек центрального аппарата Росжелдора
по определению не решат всех проблем. Только вместе с бизнесом мы должны
разрабатывать соответствующие документы. У вас есть конкретные проблемы,
понимание их причин, предложения по оздоровлению ситуации в интересах всех? Так
сформулируйте их хотя бы в общих чертах и вынесите на Совет! Мы сделаем все, чтобы
провести их через государственную машину и отразить в нормативной базе.
Власть и бизнес должны самым активным образом
взаимодействовать в этих вопросах! Но, к сожалению, активность не
просматривается, позиция общественности пока очень пассивная, я бы сказал,
иждивенческая. А ведь у нас просто великое множество всяких ассоциаций и союзов
– Ассоциация перевозчиков-операторов, Ассоциация собственников подвижного
состава, Гильдия экспедиторов, Национальная ассоциация транспортников, Союз
транспортников России, есть профильные общества по грузобагажным
и рефрижераторным перевозкам и т.д. Но ведь каждый, по сути, хочет лишь порешать какой-то свой частный вопрос (тому что-то не
подали, этому не отремонтировали и т.д.) и уйти в тень, да еще все время
думает: как бы не дай бог не поссориться с ОАО «РЖД». Президентов (или я бы без
обиняков сказал – «президентиков») много, а конечного
результата нет. Так нельзя, я убежден в этом. Возьмите другие сферы. Есть,
например, РСПП – серьезнейшая организация, без учета мнения которой сегодня ни
одно важное решение в стране, касающееся членов Союза, не может быть принято. И
это совершенно правильно! Железнодорожный транспорт охватывает колоссальный
сектор экономики и несколько миллионов людей. Почему бы здесь всем нашим все еще
«опереточным» ассоциациям не создать мощную и работоспособную общественную
организацию, включающую в себя всех сколько-нибудь крупных хозяйствующих
субъектов и практически контролирующую регулирование отрасли в интересах
оптимальных условий развития рынка, то есть системного, а не «шкурного» решения проблем. А это можно сделать только
исключительно посредством нормативно-правовой базы, через подготовку и принятие
документов.
– Любопытно, что и министр И.Е. Левитин, и его заместители также уже
неоднократно высказывались в том плане, что Минтранс готов рассматривать
вопросы не только привлечения общественности к управлению, но и передачи на
саморегулирование определенных функций и полномочий. А вот руководство даже
наиболее подготовленной для этого Ассоциации российских экспедиторов (там есть
уже добровольная сертификация, нормотворчество, третейский суд, подготовка
кадров и др.) неизменно заявляет, что данный вопрос их «просто пугает» и, по
сути, открещивается от него. А Вы считаете, что основные форматы для участия
общественности в регулировании железнодорожной сферы сегодня уже созданы?
– Да, я думаю, что мы создали все условия. Помимо нашего Экспертного совета,
существует Общественный совет Министерства транспорта с рабочими группами,
регулярно проводятся всевозможные конференции, круглые столы, через которые
также имеется хорошая возможность доносить до власти необходимую информацию. Я,
когда заступил на эту должность, первым делом встретился с общественностью, с
каждым президентом ассоциаций. Однако, повторяю, до
сих пор их активность в плане нормотворчества – низкая. Но тогда уж
государство будет решать вопросы так, как считает нужным. Вот возьмите
отдельную сферу – промышленный железнодорожный транспорт. Уж сколько тут речей
с трибун говорилось, что все заброшено, все гибнет, просто катастрофа. Дело
дошло до того, что уже есть поручение Президента страны! Но вот я в прошлом
году побывал на очередном съезде представителей ППЖТ в Лесном городке и
призывал там: давайте совместно разрабатывать конкретные документы, мы готовы
вам всячески содействовать.
И что Вы думаете? Самый беспокойный «Союзгрузпромтранс»
за прошедший год что-нибудь выдал? Ровным счетом ничего! При этом Игорь
Евгеньевич Левитин лично собирал причастных, также и
руководитель департамента Хасян Шарифжанович
Зябиров с ними встречался, мы здесь совещались – и
все без толку. Вот только рассказывают о том, что есть проблемы, что ими никто
не занимается, что земельные вопросы не решены, примыкание к путям не решено, и
вообще ничего не решено. Но ведь констатация проблемы – еще не значит ее
решение. Где работа ассоциаций? Где предложения? В Сочи в рамках минтрансовского форума провели специальный круглый стол по
ППЖТ, в котором принял участие сам министр. И что же? Половина участников
просто не удосужились прийти. Вот вам эффективность работы. Я еще раз готов
повторить: давайте от разговоров перейдем к совместному решению проблем.
– Сегодня идет проработка целого ряда инфраструктурных проектов
с использованием ГЧП, включая даже такие
фантастические, как железная дорога на Аляску. Как Вы относитесь к
государственным стройкам века? Не очевидно ли то, что если какой-то проект
является экономически состоятельным, то при системе свободного
предпринимательства частный бизнес туда и сам обязательно придет. А если упорно
не приходит, значит и строить здесь государству ничего не нужно, потому что это
– авантюра и зарывание денег в землю.
– Вы поставили вопрос очень правильно. Но что нужно иметь в виду? Действительно,
федеральные власти являются государственным заказчиком строительства объектов
инфраструктуры. У нас сегодня есть понимание того, что вкладывать деньги в
инфраструктуру необходимо. Это одна из основных экономических задач
государства. Хорошо, что появились средства и бюджет может реализовать то, о
чем мечталось очень давно и не реализовывалось лишь в связи с определенными
обстоятельствами. Я глубоко убежден, что строительство инфраструктуры должно
дотироваться государством, на железнодорожном транспорте в том числе. Сегодня
действительно подготавливается несколько очень крупных проектов, которые
Агентство как раз активно продвигало начиная еще с
сентября прошлого года. Это была наша инициатива, мы готовили ведомственную
программу и соответствующие документы. Не скрою, сначала все принималось
скептически. Я помню, когда пришел с проектом программы по развитию сети
Дальнего Востока (Якутск, Магадан с выходом на Анадырь и далее с возможностью
тоннеля на Северную Америку), мне сказали: заканчивай со своими фантазиями,
проблем и в Европе выше крыши, а ты тут на Тихий океан. Но ведь без развития
инфраструктуры железнодорожного транспорта мы Дальний Восток просто потеряем. С
железной дорогой приходят люди, приходит жизнь, приходит все. А сегодня,
извините меня, здесь Китай уже развивается, потому что ему очень нравится этот
соседний богатейший, прекраснейший край с огромным количеством полезных
ископаемых. Но повторяю, Ваша постановка вопроса об экономической
целесообразности и необходимости при этом опираться на объективные
оценки рынка очень важна. И в этом смысле сейчас система участия
государства в строительстве инфраструктуры действительно поменялась. Раньше
было как? Давайте возьмем хороший пример – Байкало-Амурскую магистраль. 30 лет
ее строили, а потом она оказалась никому не нужна, поскольку возить здесь
нечего. Сейчас подход иной. Проекты инвестируются из Инвестфонда,
правила использования которого предполагают
обязательное, причем преимущественное, участие бизнеса. Получается, что
государство гарантирует создание самой инфраструктуры, а частный инвестор –
грузовой базы. Имеются взаимные обязательства и ответственность. То есть такого
прецедента, как БАМ, уже получиться не может. Участие частного бизнеса здесь
указывает на то, что мы не строим мертвую инфраструктуру ради неизвестно каких
амбиций. С моей точки зрения, это отличный механизм, который нас страхует от
нерационального вложения средств. Ибо, я думаю, бюджетные деньги ничем не
отличаются от частных в том смысле, что там точно так же должны присутствовать
и окупаемость, и возврат инвестиций.
– Какие из прорабатываемых сегодня проектов Вам наиболее близки?
– Прежде всего это, конечно, продолжение строительства
железной дороги на Якутск. Также уже подписан инвестиционный договор с
«Норильским никелем» по созданию завода и железнодорожной инфраструктуры в
Читинской области, а это
– Как бы Вы прокомментировали слова Президента в его послании о том,
что недопустимо развивать грузопотоки в адрес иностранных портов в ущерб отечественным? Надо ли понимать, что все другие участники
перевозок должны попросту дотировать наших портовиков?
– Здесь опять же государство должно создать благоприятные условия, для того
чтобы бизнесу было интересно иметь дело именно с отечественными портами.
Главное, чтобы качество услуг стало конкурентоспособным. Для этого нужно
развивать всю систему портовой и предпортовой
инфраструктуры, терминальную сеть, чтобы услуги соответствовали европейским. Много здесь еще вопросов и структурного
характера. Допустим, отгородил частный инвестор себе «кусочек порта» и никого
туда не пускает, а это порождает дисбаланс в работе портового комплекса в
целом. Значит должны быть более целесообразные правила игры по равнодоступности
к инфраструктуре.
– Что бы Вы хотели пожелать участникам транспортного рынка, как
говорится, пользуясь случаем?
– Как я уже сказал, в первую очередь все-таки большей активности и совместной
с властными структурами нормотворческой работы. Всем успехов!
