|
Беседовал Андрей Гурьев Компания "БалтТрансСервис"
- одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы
и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее
генерального директора - президента "Ассоциации компаний-
операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА. - Владимир
Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году? |
|
- Будете ли для этого закупать новый подвижной состав?
- Мы это делаем ежемесячно, получая в среднем 250-300 новых цистерн: причем как
на "БалтТрансСервис", так и на аффелированные структуры. Сегодня наш парк в целом
составляет 9400 единиц подвижного состава (собственного и арендованного), а к
концу года планируем довести его до 12-ти тысяч.
- По Вашему мнению, для такого количества подвижного состава в грузах
недостатка не будет?
- Сегодня нефти по железной дороге перевозится все больше и больше; по крайней мере на ближайшие пять-шесть лет я смотрю с оптимизмом. К
этому побуждают имеющиеся сегодня на рынке тенденции. Вы посмотрите на динамику
производства цистерн, на рост стоимости этого подвижного состава... Ведь цена
цистерны за последнее время увеличилась с 24-х до 36-ти тысяч долларов! И спрос
на них продолжает расти, причем приобретенные вагоны в нефтеперевозочных
компаниях отнюдь не простаивают.
- Кстати, много критики было со стороны МПС в адрес операторов по поводу
низкого оборота вагона...
- У нас сегодня каждая цистерна перевозит в среднем за месяц более 180-ти тонн:
то есть оборот вагона составляет около десяти суток. Это весьма высокий
показатель.
- Вы перевозите только нефть?
- Нефть и нефтепродукты, причем примерно в равной пропорции.
- А как насчет других грузов: не пытались?
- Почему же? Мы имели опыт перевозки металла и доставляли практически большую
часть экспорта "Новолипецкого металлургического
комбината" в Новороссийск. Но, к сожалению, мы не могли там заработать
столько, сколько рассчитывали, чтобы оправдать наши вложения в покупку
подвижного состава. Это связано, конечно, с тарифной политикой
на полувагоны.
Поэтому мы сдали их в аренду и пока решили сосредоточиться на нефтеперевозках. Здесь имеются реальные дополнительные
объемы; грузовладельцы стремятся работать с нами; мы сами лучше умеем сегодня
это делать. Однако уверен: "БалтТрансСервис"
не будет в перспективе зацикливаться только на нефти.
Сегодня мы изучаем новые варианты, ведем наработки. Пока это - коммерческая
тайна, но к концу года у нас будет, я думаю, и ряд других экономически выгодных
направлений в работе...
- Вы перевозите только экспортные грузы?
- В основном. Мы занимались (и сейчас отчасти продолжаем) также и внутренними
перевозками, но здесь основная проблема даже не столько в ставках, сколько в
том - что нет пока значительных маршрутизированных объемов. Если появляется
где-то 20-30 тысяч тонн в месяц на одном плече - мы этот объем берем и везем,
такая практика есть. Но в целом хорошего оборота вагонов на внутреннем грузовом
рынке сегодня еще нет.
- Куда направлены основные грузопотоки компании?
- Весь объем продукции "Новоярославского
нефтеперерабатывающего завода" (это "Славнефть")
в 600 с лишним тысяч тонн идет на Эстонию. "Татнефть"
300 тысяч тонн направляет в Кандалакшу и Венстспилс.
Объем "ЮКОСа" (300 тысяч тонн сырой нефти)
- это все идет в Кандалакшу. Из Кротовки
"ТНК" направляет 15 тысяч тонн на Эстонию и 20 тысяч на Одессу, а с
"Рязанского нефтеперерабатывающего завода" везет на Эстонию и Латвию
330 тысяч тонн сырой нефти и 260 тысяч тонн нефтепродуктов.
- Не может не радовать увеличение грузопотока на Кандалакшу, ведь еще
несколько лет назад этот порт буквально умирал.
- Вот мы его и реанимировали, возродили. Начали с 30-ти тысяч тонн и довели до
410-ти. Там небольшими танкерами нефть доставляется вокруг Кольского
полуострова в район Мурманска и перегружается на большие суда. Надо сказать,
что везти нефть на Белое море заинтересованы все,
поскольку сюда меньше ставки. Однако в Кандалакше очень тяжелый сервис: залив
зимой замерзает, работать непросто... Нынче у нас там простаивало до пятнадцати
поездов. Но в конечном счете в финансовом отношении
перевозка тем не менее получается привлекательной.
- Сегодня владельцем Вашей компании является ЗАО "Северстальтранс".
Не планируется ли структурное слияние двух операторов?
- Ни о каком слиянии речи не идет. При совершении сделки мы действительно
опасались, что нас начнут "подстраивать" под какие-то схемы, под
устоявшиеся в "Северстальтрансе" перевозки.
Однако ничего подобного не случилось. Напротив, мне (как топ-менеджеру
"БалтТрансСервиса") дан полный карт-бланш.
Мы работаем, отчитываемся, показываем объемы и прибыль; нам дают оценку,
назначают новые рубежи и утверждают бюджет; и мы продолжаем работать дальше...
Новые владельцы бизнеса инвестируют большие средства в развитие компании, чтобы
мы покупали подвижной состав и улучшали технологию, увеличивали объемы
перевозок и охватывали все большие регионы.
- В связи с реформированием железнодорожного транспорта
не задумываетесь ли Вы о получении статуса перевозчика?
- Я думаю, что перефразируя нашего великого полководца
- можно сказать так: плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком.
Мы не только задумываемся над этим, но и прорабатываем все возможные варианты.
У нас есть идея опять вернуться к использованию арендованных магистральных
тепловозов. Такой опыт имеется и в свое время хорошо себя
зарекомендовал. Кстати, когда мы арендовали тепловозы и платили депо Дно
неплохие деньги за это, прямо скажем: депо получало значительные дополнительные
возможности для развития. Потом нас по разным причинам от локомотивов отлучили.
Я не думаю, что это было правильно. Сегодня компания с оптимизмом смотрит в
этом направлении и, думаю, мы вернемся к этому
вопросу.
- Вы уже готовы получить лицензию перевозчика?
- Знаете, я считаю, что просто так, всеми "правдами-неправдами" стремиться
получить лицензию ради ее самой, - это неправильно. Статус перевозчика
необходимо подтверждать поступками, делами. Надо разработать и предъявить
эффективную действующую схему, соответствовать всем требованиям, предъявляемым
законодательством. Тогда ты - перевозчик. Мы будем работать над этим, а пока
продолжим достойно осуществлять свою деятельность в статусе оператора.
- Участвует ли "БалтТрансСервис", а
также возглавляемая Вами "Ассоциация компаний-операторов" в
разработке подзаконных правовых актов, необходимых для реализации новых
законов?
- Безусловно. Мы принимаем активное участие в этом процессе. Сегодня один из
наиболее интересующих нас документов - это проект постановления правительства
"О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок,
основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного
подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками". Документ уже
разработан в МАП, согласован со всеми причастными министерствами и ведомствами
и сегодня изучается и дорабатывается в МПС. Мы так же принимали участие в его
подготовке. Я думаю, что если министерство путей сообщения считает операторов
законным институтом, который действительно создает конкуренцию, то оно тоже
должно согласиться с этим проектом.
- Возможно ли такое, что тариф оператора будет в перспективе ниже тарифа ОАО
"РЖД"?
- Мы можем осуществить это уже сегодня. Оператор берет груз у ворот завода,
везет его до борта судна и предлагает грузовладельцу свою ставку на перевозку.
Клиент знать ничего не знает, например, о простоях вагонов или других
проблемах. Он платит договорной тариф. Мы вполне можем
снизить его по сравнению с прейскурантным за счет
сокращения своих затрат, высокого оборота, тарифной составляющей и так далее.
Можем, конечно, и несколько поднять - если увидим, что платежеспособность груза
опережает тариф. То есть мы работаем в условиях реального рынка: кое-чему уже
научились, собираемся совершенствоваться и дальше.
- Как в целом строятся сегодня отношения операторов с МПС? Иногда высказывается
мнение, что идет "тайная война"...
- Нет никакой войны. И я никогда не говорил, что она есть. Напротив, я бы
хотел, чтобы было четкое понимание следующего. Мы все видим: МПС сейчас очень
нелегко. Оно приобретает новые форматы и очертания; совершенно иное положение,
какого раньше никогда не было. Мы относимся к этому с большим пониманием.
Операторы - это не антагонисты министерству путей сообщения. Я всегда говорил:
операторские компании - это равноправные или младшие партнеры МПС. Сегодня по
большому счету конкурировать с министерством по всему спектру вопросов просто
несерьезно. Мы должны работать рука об руку с МПС (а далее с ОАО
"РЖД") и вместе решать наши общие задачи. Это, в частности, касается
реновации подвижного состава, а в целом - перевозки народно-хозяйственных
грузов. Естественно, при этом мы будем зарабатывать деньги для себя, но не в
ущерб МПС или ОАО "РЖД".
