Андрей Гурьев
Какие же в итоге основные методологические принципы
заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании
правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя
Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин
выделил семь таких положений.
1. С целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок
впервые тариф разделен на инфраструктурную и вагонную составляющие. Кроме того,
проект "Прейскуранта" содержит специальный раздел, предусматривающий
тарификацию перевозки грузов при использовании собственных (арендованных)
локомотивов. Как следует из доклада ФЭК, выделение вагонной и локомотивной
составляющих является непосредственным элементом рыночных реформ на
железнодорожном транспорте, а их величина призвана быть ориентиром
экономической целесообразности использования субъектами рынка собственного
подвижного состава. Также отмечено, что вагонная составляющая выделена в виде
твердых ставок без дифференциации по классам грузов и на нее не распространяется
действие исключительных тарифов.
2. Пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок, в связи с чем тарифы на дальних расстояниях снижаются, на
коротких - повышаются. Этот принцип имеет особое значение для нашей экономики,
так как способствует выравниванию транспортно-экономических условий работы
однородных предприятий, расположенных в разных регионах страны.
3. В проекте нового "Прейскуранта" при маршрутных отправках грузов к
тарифам за использование
инфраструктуры и локомотивов железных дорог
предусмотрены коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 вместо ныне действующего
коэффициента 0,9 для прямых отправительских маршрутов. Величина индекса зависит
от количества вагонов в отправке, применяемой грузоотправителями технологии
перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или с распылением), и
расстояния перевозки.
4. Разработчиками определена более глубокая дифференциация провозной платы в
зависимости от типов вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на
платформах будет на 10 процентов дешевле, чем в полувагонах при одинаковой
загрузке.
5. Отменены действующие тарифные условия для замкнутых кольцевых маршрутов, что
(по замыслу авторов) упрощает построение тарифной системы.
6. В проекте учтены предложения пользователей услугами железнодорожного
транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим
физическим свойствам не могут быть погружены до полного использования
грузоподъемности вагонов. Данные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных
грузов на платформах, в том числе и минерально-строительных материалов. В то же
время в целях улучшения использования грузоподъемности цистерн установлены
минимальные весовые нормы загрузки при перевозках нефти и мазута.
7. Отменено применение служебного тарифа на транспортировку грузов для
эксплуатационных нужд железных дорог за исключением ряда технологических
перевозок, связанных с ремонтно-восстановительными и хозяйственными работами.
Это обстоятельство призвано обеспечить реальную оценку издержек хозяйств отрасли.
Таким образом, можно заключить, что каких-то
серьезных изменений в принципиальных подходах по формированию нового
"Прейскуранта № 10-01" в течение последних месяцев не произошло.
Единственно, в чем, на первый взгляд, усматривается отличие - это вопрос с
локомотивной составляющей. Однако разработчики проекта считают, что никакими
принципами они и в данном вопросе не поступились, а с самого начала были готовы
тарифицировать перевозку собственным локомотивом, только не тем способом, каким
хотели их оппоненты (см. интервью с А.Шмелевым).
Иван Беседин доложил также
правительству, что в ходе работы над проектом рабочая группа рассмотрела
большое количество поступивших от участников транспортного рынка замечаний и
предложений. (Позиции сторон мы подробно рассматривали в № 7 журнала за 2002
год.) При этом по наиболее принципиальным разногласиям удалось принять
согласованные решения. В частности это касается следующих аспектов.
По вопросу дифференциации тарифов по классам грузов принято решение сохранить
действующую систему, строящуюся в зависимости от доли транспортной составляющей
в конечной цене продукции. (От себя отметим, что несмотря на все несовершенство
данного подхода, он является по сути попыткой учесть
платежеспособность груза, то есть в регулируемом варианте подобраться к
рыночному принципу ценообразования "по полезности товара" и дополнить
им оставшийся у нас от прежней системы затратный принцип "по
себестоимости".)
Относительно требования, выделить локомотивную составляющую в тарифе (по словам
И.Беседина), сошлись на том, чтобы при работе
собственным локомотивом выделить из тарифа стоимость использования
инфраструктуры, а при работе локомотивом ОАО "РЖД" применять тарифные
схемы, объединяющие локомотивную и инфраструктурную ставки.
По вопросу маршрутизации перевозок грузов принято решение согласиться с
предложенным размером дифференцированных поправочных коэффициентов, а вопрос
включения в "Прейскурант" положений о применении коэффициентов к
прямым отправительским маршрутам рассмотреть после принятия новых законов.
Наиболее сложно, как считают в ФЭК, обсуждался вопрос уровня вагонной
составляющей. МПС представило данные, согласно которым размер экономически
обоснованных издержек на содержание вагонов диктует величину выделяемой вагонной
составляющей от 7 процентов для платформ до 30-ти - для окатышевозов. Таким
образом, среднесетевой размер вагонной составляющей был исчислен в МПС на
уровне 15-ти процентов. По заключению же общественного совета при
правительственной комиссии по структурной реформе данный показатель на
универсальные вагоны должен быть не менее 20-ти процентов. Это обосновывается
невозможностью использования собственных вагонов с такой же эффективностью, как
инвентарных.
Однако, по мнению министерства путей сообщения, которое поддержала ФЭК,
требование собственников подвижного состава невозможно выполнить за счет
снижения доли инфраструктуры, так как это приведет к
ее недофинансированию.
Одобрив в целом принципы построения
"Прейскуранта", правительство постановило по главному вопросу торга -
размеру платы за вагон - скоропалительного решения не принимать, а дать
поручение всем причастным еще раз подумать над своими аргументами. В результате
МПС, ФЭК и Минэкономразвития было предписано доработать с участием
заинтересованных сторон ряд вопросов, в том числе: уточнить величину вагонной
составляющей тарифа; провести анализ влияния введения нового
"Прейскуранта" на показатели работы пользователей железных дорог;
дать оценку конкурентоспособности перевозок однородных грузов, выполняемых
железнодорожным и автомобильным транспортом.
До 15 декабря должен быть подготовлен окончательный вариант
"Прейскуранта" и передан в правительственную комиссию по тарифному
регулированию, которая рассмотрит данные материалы и обеспечит их утверждение в
установленном порядке.
Некоторым образом увязан теперь с
"Прейскурантом № 10-01" и вопрос второго этапа унификации тарифов на
перевозку внешнеторговых и внутренних грузов. Напомним, что поручение Президента
РФ Владимира Путина о разработке программы унификации тарифов было дано
причастным ведомствам в ноябре 2000-ного.
Первый этап преобразований состоялся 1 августа 2001 года, когда был изменен
порядок перевозок через российские порты. После этого возникла проблема пробок
на их подходах, которая является актуальной и сегодня.
Сроки второго этапа неоднократно откладывались, поскольку с его реализацией для
правительства возникала поистине патовая ситуация.
Выполнить поручение Президента в буквальном понимании, уравняв
экспортно-импортные и внутренние тарифы, означало либо ударить по
товаропроизводителю с высокой долей внутренних перевозок, либо разорить
железные дороги. МПС выдвинуло четыре варианта с комбинированными подходами, но
ни один из них не прошел.
Чтобы решить проблему, министерство путей сообщения и ФЭК летом 2002 года
предложили уточнить (упростить) задачу и выдвинули формулировку об
"унификации двух существующих методологий расчетов за перевозки
грузов". В соответствии с этим были разработаны и представлены на
рассмотрение комиссии В.Христенко три новые варианта
второго этапа унификации, главная задача которых заключалась в одном -
сохранить как доходную базу МПС, так и средний уровень внутренних тарифов.
16 октября на заседании правительственной комиссии принято следующее решение.
1. Внести изменения в "Прейскурант № 10-01" (часть 1, раздел 15)
путем установления для экспортно-импортных грузовых перевозок через сухопутные погранпереходы (за исключением транзита) дополнительных,
самостоятельных тарифных схем и правил их применения на основе действующих на
данные перевозки.
2. Перевести данные тарифные ставки в рубли.
3. При индексации использовать дифференцированную настройку уровня тарифов.
4. Ввести универсальный "Прейскурант", то есть реализовать второй
этап унификации тарифов с 1 января 2003 года.
Отдельным решением предписывалось "промоделировать
возможность выделения отдельных родов перевозимых экспортно-импортных грузов
через сухопутные погранпереходы, для которых возможен
расчет тарифа на основе правил, действующих для внутригосударственных
перевозок". При этом оговаривалась необходимость обеспечения
доходных поступлений железных дорог и интересов грузоотправителей.
Очевидно, что данное решение практически закрепляет сегодняшнее положение вещей
и в принципе дает возможность всем участникам процесса более-менее
удовлетворять свои интересы. При этом максимально выигрывают
порты, а "при своих" остаются экспортеры и МПС, но все-таки положение
последнего хуже, нежели у его партнеров. У министерства путей сообщения
останутся пробки на дорогах к портам, а доходная база от перевозок
внешнеторговых грузов будет в валютном исчислении потихоньку уменьшаться
вследствие изменения курса рубля.
