«РЖД-Партнер», 2002, № 7, июль

"Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика

Андрей Гурьев

У НАС - ВСЕ НАТУРАЛЬНОЕ

Прежде чем осветить конкретную картину баталий вокруг проекта нового "Прейскуранта № 10-01", посмотрим на данный вопрос с высоты некоторых обобщений. Тем самым мы постараемся оценить общую стратегическую ситуацию в вопросе тарифообразования на наших железных дорогах сегодня с точки зрения движения российской экономики к развитому рынку. Сделать это необходимо, потому как в противном случае можно оказаться в положении, когда "за деревьями не видно самого леса".
Как уже известно нашему читателю, в мировой практике ценообразования используются в основном два принципиальных подхода. В основе первого лежит принцип полезности товара, когда продавец назначает цену исходя из спроса на данный продукт. Другой подход основывается на подсчете средней себестоимости производства с добавлением необходимой для развития предприятия нормы прибыли. Существуют, разумеется, и комбинированные приемы, но при этом всегда остается вопрос приоритетности.
Системы образования цен на услуги железнодорожного транспорта (тарифов) строятся таким же образом. Первый метод получил название "исторического" (коммерческого), второй - "натурального" (административного).
Сегодня в России в грузовых железнодорожных перевозках применяется система тарифообразования, сложившаяся еще в СССР и несколько скорректированная в 90-е годы. Согласно ей тарифные ставки формируются исходя из среднесетевой себестоимости перевозок и дифференцируются с учетом ряда факторов, влияющих на издержки. Главным образом это - тип подвижного состава, расстояние и скорость, особенности обработки в пути следования и другие. С 1995 года применяется также дифференциация тарифов в зависимости от величины транспортной составляющей в цене товара с разделением всех грузов на три класса. С одной стороны - это тоже затратный метод. С другой - некая попытка учесть платежеспособность груза.

ПОСЕЕШЬ СЕБЕСТОИМОСТЬ - ПОЖНЕШЬ ЗАТРАТЫ
Специалисты в области тарифообразования отмечают в основном следующие недостатки существующей системы. Прежде всего это - устаревшие параметры оценок среднесетевой себестоимости перевозок. Они были рассчитаны еще в границах СССР до общей либерализации цен и несопоставимы со средней себестоимостью перевозок в границах Россий-ской Федерации как по величине, так и по структуре. Изменились ценовые пропорции на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, уровень технической вооруженности чисто российских дорог, объемы перевозок, методы управления и так далее. Это вызывает несоответствие затрат и реальных доходов железнодорожной отрасли в целом и отдельных предприятий в частности.
Недостатком выступает и то обстоятельство, что при среднесетевой себестоимости как расчетной базе тарифной ставки остаются вне поля зрения затраты при конкретных перевозках. Такой "котловой" метод побуждает применять сложный и малоэффективный механизм перераспределения доходов между железными дорогами. Это в свою очередь приводит к снижению стимулов повышения эффективности работы дорог и росту затрат.
Но главное - это построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку. Данное обстоятельство по большому счету не позволяет железнодорожному транспорту действовать в соответствии с законами рынка. В результате объективно отрасль поставлена перед необходимостью, с одной стороны, постоянно лоббировать повышение среднего уровня тарифов, с другой - показывать в отчетности как можно большие затраты. Отсутствует возможность напрямую использовать заинтересованность грузовладельца в конкретной перевозке и маневрировать тарифами в зависимости от платежеспособности груза.
Например, практика показала, что игнорирование спроса ведет к ускоренному сокращению перевозок "дешевых" грузов. Происходит либо свертывание их производства, либо уход объемов перевозок к конкурентам. В то же время потенциал платежеспособных грузов используется далеко не всегда, что превращается практически в кредитование и без того конкурентоспособных производств.
Очевидно, что применяемый сегодня метод учета величины транспортной составляющей в цене продукта также нельзя считать совершенным. Он побуждает товаропроизводителя точно так же показывать раздутые транспортные издержки и вообще предполагает метод "подсчета денег в чужом кармане".
Таким образом, магистральный путь дальнейшего развития системы тарифообразования видится в развитии рыночных методов формирования цен в комплексе с той или иной степенью их государственного регулирования.

ЧТО НОВЕНЬКОГО?
Важной частью системы тарифообразования является "Прейскурант № 10-01". Его задача - дать базовые ставки для перевозок, которые бы в целом обеспечивали отрасли прибыльную работу и отражали сложившиеся в стране ценовые реалии и традиции.
Проект нового "Прейскуранта № 10-01", разработанный специалистами МПС и ВНИИЖТа, базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы" ("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2002 год).
В рамках вопроса о принципах тарифообразования следует констатировать: новый "Прейскурант" содержит ряд отличий от предыдущего, но в целом основан на старом подходе построения ставок исходя из себестоимости перевозки (более выверенной). Это закономерно. Совершенно очевидно, что в современных условиях осуществить тарифную революцию и перейти к основному принципу по спросу и предложению было бы невозможно. И дело не только в монополизме железнодорожного транспорта и неэластичности спроса. Думается, проблема прежде всего заключается в отсутствии наработанной базы данных, на которой можно было бы сформировать новые ориентиры для базовых либо договорных ставок, наиболее полно отражающих фактор спроса. Но для "Прейскуранта" это и не нужно, поскольку с помощью гибкой тарифной политики можно скорректировать любую ставку. Весь вопрос в том, чтобы в рамках организационной структуры системы тарифообразования такая возможность реально существовала и оперативно применялась.
Сегодня наиболее реальной целью, по общему мнению, может быть принято применение гибкого подхода к формированию тарифов в конкурентном секторе, где в качестве ограничительного фактора верхнего предела выступают цены конкурентов. Проект "Прейскуранта" делает некоторые шаги в этом направлении, и прежде всего в вопросе выделения данного сектора в общем перевозочном процессе. В частности, в нем предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры. Это позволит развиваться рынку частных перевозчиков. Кроме того, предполагается, что данный шаг будет способствовать повышению доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых на условиях скидок. А учет эффективности скидок - это уже учет спроса, это - рынок.
Чтобы лучше разобраться в дискуссии вокруг нового "Прейскуранта", мы обратились к одному из разработчиков проекта - заведующему лабораторией ВНИИЖТа Александру Шмелеву (интервью опубликовано в данном номере). Но необходимо представить и другую сторону.

СПРАШИВАЙТЕ - ОТВЕЧАЕМ
Для выявления картины критических замечаний оппонентов проекта "Прейскуранта", целесообразно воспользоваться специальным документом, выработанным в МПС. Он носит название "Сводная таблица замечаний и предложений пользователей услуг железнодорожного транспорта, министерств и ведомств по проекту нового "Прейскуранта № 10-01". Перечень замечаний сопровождается в нем ответами специалистов МПС.
Всего в документе содержится 56 пунктов. О некоторых из них идет речь в интервью А.Шмелева, часть - перекликаются между собой, часть - представляют собой запросы дать специальные пояснения по нормам расчета отдельных моментов. Поэтому мы сокращаем в предлагаемой таблице количество вопросов, а наиболее пространные ответы излагаем в нашей редакции.

Итак, самым принципиальным моментом в разногласиях между разработчиками проекта "Прейскуранта" и их критиками, на наш взгляд, выступает требование выделения в тарифе локомотивной и иных составляющих. Все остальное - дифференциация по родам грузов, введение особого порядка расчетов для компаний-операторов и так далее - относится практически к вопросам гибкой тарифной политики.
Основным оппонентом МПС выступает Ассоциация собственников подвижного состава (АСПС), которая продолжает вести борьбу от имени операторских компаний за узаконивание их статуса и получение преференций.
Весной текущего года АСПС совместно с ОАО "Федеральный центр проектного финансирования" предложила Минэкономразвития РФ объявить тендер по проекту "Модернизация тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". Для дальнейшей работы по проекту Ассоциация выделила один миллион долларов. Победителем конкурса стала аудиторско-консультационная компания "KPMG".
Трудно сказать, как скажутся данные работы на судьбе нового "Прейскуранта". Начиная с лета прошедшего года неоднократно говорилось, что он вступит в действие в начале 2003 года. В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.

ПРОГНОЗ "РЖД-ПАРТНЕР"
Проект "Прейскуранта № 10-01", предложенный МПС и ВНИИЖТом, в целом будет принят. В его основе лежит единственный имеющийся на сегодняшний день измеритель - себестоимость перевозки различных грузов. Все, что предлагается оппонентами проекта, может быть реализовано в рамках гибкой тарифной политики. Она будет меняться в зависимости от политической и экономической конъюнктуры. В этой связи базовые тарифные ставки не имеют никакого значения, кроме теоретических ориентиров.

В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.