РЕФОРМА
План мероприятий по реализации третьего
этапа реформы на железнодорожном транспорте разработан в ОАО "РЖД" и
передан на согласование в причастные министерства и ведомства. Основные
дискуссии идут по вопросу выделения дочерней компании по перевозке грузов и
разделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов.
Потери неизбежны
Напомним, что согласно Программе структурной реформы целью ее третьего
этапа является "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных
перевозок". При этом содержанием преобразований в
документе определены такие меры, как переход большей части грузовых вагонов к
частным компаниям, развитие частной собственности на магистральные локомотивы,
формирование конкуренции в сфере грузовых перевозок и др.
Программа предполагает, что на втором этапе уже произошло обособление целого
ряда видов деятельности ОАО "РЖД" (включая пассажирские и
специализированные грузовые перевозки) и теперь предлагает дать "оценку
целесообразности и способов полного организационного отделения
инфраструктуры от перевозочной деятельности".
Как известно, вплоть до осени прошлого года руководство ОАО "РЖД"
очень сдержанно (если не сказать негативно) относилось к перспективам
разделения перевозок и инфраструктуры. Однако следует признать, что еще на
апрельском заседании правления компании в 2005 году вице-президент Борис Лапидус докладывал об очень тревожной для ОАО
"РЖД" тенденции. В частности, он высказывал следующие мысли.
Идеология структурной реформы изначально направлена на стимулирование
конкуренции в сфере грузовых перевозок. Это уже проявилось на практике, прежде
всего в области высокодоходных грузов. Объемы их транспортировки в приватных
вагонах уверенно растут, при этом доходная ставка ОАО "РЖД",
соответственно, неизбежно падает. "Существует риск
превращения "Российских железных дорог" в компанию, содной стороны, предоставляющую капитало-емкие
услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая
проблема реализации реформы", - констатировал Б.Лапидус.
То есть уже тогда было очевидным, что для предотвращения отрицательного
финансового результата работы ОАО "РЖД" нужно либо радикально
изменить основы ценообразования и государственного тарифного регулирования на железно-дорожном транспорте, либо, наоборот, подстроиться
под них самим, меняя структуру компании. А лучше - двигаться в обоих
направлениях, как это и предполагает Программа реформы.
Замена в июне 2005-го первого руководителя ОАО "РЖД" стала решающим
стимулом для дальнейшей динамики развития структурных преобразований. В ноябре
прошлого года на заседании Правительства президент компании Владимир Якунин
объявил о намерении выделить из ОАО "РЖД" крупное дочернее общество
по перевозке грузов с уставным капиталом порядка четырех миллиардов долларов. В
январе эта идея получила дальнейшее развитие уже в рамках подготовки Плана
мероприятий по реализации третьего этапа реформы.
План есть. А рынок?
На заседании правления ОАО "РЖД" 25 января впервые был обсужден
вопрос целей, задач, содержания и основных шагов третьего этапа реформы. В
частности, там прозвучал тезис о том, что сегодняшнее состояние
макроэкономической ситуации в стране и отрасли позволяет и даже обязывает
применять новые тактические решения при незыблемости основополагающих целей и
задач Программы. "Согласованные действия ОАО "РЖД",
Правительства и Государственной Думы по бюджетному финансированию создают
условия для начала реализации одного из основных положений Программы
структурной реформы - организационного отделения перевозочной дея-тельности от инфраструктуры.
Создание мощной конкурентоспособной грузовой транспортной компании позволит
решить ряд самых актуальных для нас задач", - заявил старший
вице-президент компании Борис Лапидус.
Среди первоочередных выгод такого шага были отмечены, во-первых, возможность
работы грузовой компании по дерегу-лированным
вагонным составляющим тарифа. Во-вторых, привлечение инвестиций через
эффективный вывод акций дочерних компаний на фондовый рынок.
Важнейшим аспектом для понимания такого плана является видение целевого со-стояния к 2010 году ОАО
"РЖД" и выделяемых из него бизнесов. Б.Лапидус
определил его как "эффективный, диверсифицированный смешанный холдинг,
конкурентоспособный на мировом транспортном рынке, обеспечивающий содержание и
развитие железнодорожной инфраструктуры и рацио-нальное
управление ДЗО".
Материнская компания, согласно плану ОАО "РЖД", будет включать в себя
следующие виды деятельности: услуги инфраструктуры и ее содержание;
локомотивная тяга и ее деповской ремонт; техническое облуживание грузовых и
пассажирских вагонов в пути следования. Остальные бизнесы полностью или
частично будут выделены в дочерние и зависимые общества, однако управление ими
будет целенаправленно осуществляться корпоративными методами, в том числе
пакетами акций.
Владимир Якунин также обратил особое внимание на этот аспект и предостерег
против "механистического понимания разделения инфраструктурного и
перевозочного бизнесов". "Мы выделяем вид деятельности, но
одновременно и сохраняем его в холдинге. Потому что именно холдинговая
структура и позволяет нам не терять все доходы от грузовых перевозок, а
методами управления финансовыми потоками добиться того, чтобы львиная их доля
управлялась из центрального офиса", - пояснил свою позицию президент ОАО
"РЖД".
Перевозчик или оператор?
Итак, основные идеи и контуры предложенного видения содержания третьего этапа в
части разделения инфраструктуры и грузовых перевозок ясны. Однако уже заседание
правления и последующие затем первые дискуссии в рамках межведомственного
согласования показали, что вопрос выделения грузовой компании весьма
неоднозначен.
Сегодня сохраняются два основных варианта его решения в зависимости от того,
будет выделяемая компания перевозчиком или оператором подвижного состава. Это
две разные модели, с отличающимися требованиями к нормативно-правовой базе и
технологическим подходам.
Если грузовая компания станет оператором, то исходя из
реальных вещей нужно будет выстраивать систему одного перевозчика,
владеющего инфраструктурой, с одной стороны, и многих конкурирующих между собой
операторских компаний - с другой. Такая модель предлагалась в числе переходных
вариантов во время разработки новых железнодорожных законов в 2001-2002 гг., но
поддержки не нашла. Если ее сегодня все-таки попытаться по-строить, то, во-первых, нужно признать, что
никакого разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса тут нет, а
во-вторых - законодательно повернуться лицом к операторам и серьезно развить их
статус, что наотрез отказывается делать Минэкономразвития, и не очень
расположен к этому Минтранс. Правда, следует предположить, что если в ОАО
"РЖД" все-таки сочтут наи-более
приемлемым формирование именно такой модели, то мнение регулирующих ведомств
вполне может измениться под влиянием факторов простой целесообразности.
В самом деле, ведь такая схема позволяет достичь заявленных ОАО "РЖД"
целей (дерегулирование вагонной составляющей и привлечение портфельных и прямых
инвестиций) с наименьшей ломкой всей сложившейся структурной и технологической
схемы работы. Обособление оператор-ской
компании влечет за собой выделение вагонов и, возможно, некоторой части
локомотивов и ремонтной базы. ОАО "РЖД" по-прежнему до лучших времен
будет владеть одновременно инфраструктурой, локомотивным хозяйством, ЦФТО,
службами управления перевозками, коммерческой работы и т.д. При этом, разумеется, его вагонное хозяй-ство
резко уменьшится.
Если же выделяемая компания должна будет стать перевозочной, то тогда дело на
сегодняшний момент выглядит, конечно, сложнее. Во-первых, трудно себе
представить, что ОАО "РЖД" при этом совсем лишается статуса
перевозчика и не может само для себя без посредника привезти даже, как
говорится, вагон дров. А значит, чистоты эксперимента по разделению бизнесов
все равно нет. Но это мелочи. Более трудны для реализации плана другие аспекты.
Сможет ли выделяемая компания стать сегодня таким же публичным перевозчиком,
каковым является ОАО "РЖД"? Для этого ему нужно передать, скорее
всего, почти всю СФТО и службу коммерческой работы в грузовой сфере. Но в таком
случае о конкуренции в перевозочной деятельности и о рынке говорить по-прежнему
трудно. Вряд ли стоит надеяться и на то, что вагонная составляющая тарифа такой
преобладающей на рынке железнодорожных перевозок компании может быть дерегулирована безболезненно для экономики транспорта. А
если выделить сразу две или три компании? Такие предложения несколько лет назад
также выдвигались, но были признаны слишком уж схоластическими.
Можно предположить вариант, что будет проведена предлагаемая Минэкономразвития
локализация перевозочной лицензии по роду деятельности и территориям. Тогда
выделяемая дочерняя грузовая компания, как и создаваемые частные, построит себе
сама свои сбытовые и маркетинговые службы в зависимости от потребностей и
желания. Но тогда без сохранения стабилизирующей роли публичного перевозчика
ОАО "РЖД" трудно себе представить бесперебойную работу
железнодорожного транспорта. То есть разделения бизнесов здесь опять не происходит,
а достигается смешанный вариант.
Следует заметить, что в МЭРТе, например, с большой
осторожностью относятся к вопросу форсирования появления частных перевозчиков.
(А дочерняя компания ОАО "РЖД" будет уже частник.) Заместитель
министра Андрей Шаронов по этому поводу отмечал: "В этом важнейшем
направлении предстоит пройти еще достаточно долгий путь от теории к практике.
Мне представляется, что появление в России второго железно-дорожного
перевозчика можно ожидать не ранее, чем через два года - из-за целого ряда нерешенных
критически важных вопросов". Среди таковых А.Шаронов назвал необходимость
практически полной переработки действующих нормативных актов в сфере
лицензирования железнодорожной деятельности, проведения работы по упорядочению
понятий и дефиниций Закона "О железнодорожном транспорте в РФ",
принятия новой системы тарифного регулирования и многое другое. (Подробнее см.
"РЖД-Партнер",
Понятно, что третий этап составляет пять лет и к реализации
фундаментального для рыночной экономики постулата разделения бизнесов можно
было бы еще основательно подготовиться. Благо такая цель официально
поставлена, и всем теперь становится ясно, в каком направлении следует
двигаться. Но тогда идея дерегулирования тарифов и
привлечения инвестиций через грузовую дочернюю компанию для ОАО "РЖД"
все-таки несколько откладывается.
Где же оптимальный выход? Пока - в процессе поиска. Согласованный проект Плана
мероприятий ведомства должны представить в Правительство не позднее 1 апреля
сего года. Во втором квартале документ должен быть утвержден правительственным
постановлением.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
