РЕФОРМА
Вопрос оценки целесообразности полного
отделения инфраструктуры от перевозок ОАО "РЖД" Программа реформы
относит к третьему этапу. Вместе с тем сегодня для регулирующих ведомств очевидно, что данная проблема нуждается в своей
формализации как можно раньше, поскольку это необходимо, например, для текущей
нормотворческой работы. То есть важно все-таки уточнить общий курс в этом
вопросе и этапность его реализации. Дискуссия по
данной теме уже идет.
Происки или поиски?
В вопросе организационно-правовой
реструктуризации единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД" весьма
важно не забывать о мотивах данного процесса. Как известно, в компании вплоть
до последнего времени культивировался реанимированный в 2004 году постулат о
том, что разделить, а точнее "развалить" Российские железные дороги
хочет Международный валютный фонд по поручению Запада для ослабления России как
мировой державы.
Напомним, что именно с такой позицией выступали вообще против реформы как
таковой коммунисты в Государственной Думе при рассмотрении пакета
законопроектов три года тому назад. В то время экономисты МПС настаивали на
акционировании (то есть приватизации), потому что существовавшая экономическая
модель железнодорожного транспорта признавалась ими малоэффективной. После
проведения первого этапа реформы роли поменялись и более консервативную позицию
заняли уже сами недавние реформаторы, отнюдь не горя, в полном соответствии с
логикой хозяйствующего субъекта, желанием куда бы то
ни было выделять работоспособные бизнес-единицы.
Административная реформа практически выбила реформу железнодорожную из колеи,
существенно нарушив ее темп. Но сегодня регулирующие ведомства и независимые
эксперты уже вполне внятно высказываются в том плане,
что образованная модель единого хозяйствующего субъекта является сугубо
переходной и ненамного более дееспособной, нежели бывший МПС. Новый президент
ОАО "РЖД" Владимир Якунин также дал негативную оценку работе компании
как участника рынка, не забыв при этом заметить, что "оптимистические декларации
о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, были непониманием
сути бизнеса в рыночных условиях".
Но еще до этого, а именно на заседании совета директоров ОАО "РЖД" 27
мая, с критической позицией по поводу финансово-экономической ситуации в
компании выступил вице-премьер, председатель совета директоров корпорации
Александр Жуков. Он, в частности, заявил, что представленный Финансовый план
ОАО "РЖД" на 2006-2008 годы задает инерционный характер развития
компании и не ориентирован на оптимизацию издержек. Кроме того, по замечаниям
А.Жукова, основная часть возросших расходов относится на фонд оплаты труда,
затраты по хозяйствам не разделены, методология определения прогнозных доходов непроз-рачна и т.д. Аналогичные
замечания были высказаны со стороны Минэкономразвития, Федерального агентства
железнодорожного транспорта и других ведомств. Федеральная служба по тарифам
практически с момента своего образования "заворачивает" все
предложения по дерегулированию тарифов, рекомендуя
сначала заняться обособлением бизнесов или хотя бы разделением их балансов.
Качество услуг компании остается таким, что груз уходит к частникам и на другие
виды транспорта, с чем опять-таки полностью и публично согласился В.Якунин.
Очевидно, что сегодня перед ОАО "РЖД" стоят проблемы, прежде всего,
внутренней стимуляции к снижению издержек и повышению качества услуг, а следовательно, доходов. Тот "эффект масштаба",
что явился в свое время обманчивым соблазном для большевиков и который иногда
пытаются использовать как довод против реструктуризации, без мотивационных
механизмов на деле является просто "колоссом на глиняных ногах".
Между тем структурно, на данный момент, компания представляет собой огромный
экономический "котел" с мощным непрозрачным, а значит неуправляемым,
внутренним перекрестным субсидированием. Очевидно, что в такой ситуации у
внутренних, различных по профилю, бизнесов просто нет экономической ясности,
так сказать, с самими собой. И даже после введения какого-то внятного
раздельного учета затратные подразделения ОАО "РЖД" без проблем
смогут поглощать результаты "рвачества" передовиков, тем самым отбивая у них особое желание совершенствовать свою
деятельность.
Это, разумеется, не является каким-то секретом и для экономистов ОАО
"РЖД". На одном из недавних "круглых столов" вице-президент
ОАО "РЖД" Борис Лапидус сообщил, что хотел
бы провести в компании некую "косыгинскую
реформу" по аналогии с мероприятиями 1960-х, направленными, как тогда
говорили, на рост материальной заинтересованности предприятий. Это очень
характерно, как и то, что в ОАО "РЖД" сегодня стараются всячески
наращивать советский арсенал стимулирования производства: развивать аналоги
соцсоревнования; внедрять систему качества, основанную на усилении
административного контроля и даже в чем-то похожую на госприемку; увеличивать
социальный пакет и т.д.
Конечно же, это полезно. Но, как известно, "косыгинская
реформа" лишь продлила стагнацию социализма, а соцсоревнование между
предприятиями хорошо как дополнение к более существенным механизмам стимулирования.
Возникаю-щим в том случае,
когда виды той или иной хозяйственной дея-тельности
выделяются в самостоятельные компании со своим имуществом и ведут нормальный
рисковый бизнес, производя качественный продукт для других участников рынка.
Конечно, единая инфраструктурная компания в своем чистом виде так и останется
монополистом с соцсоревнованиями, постоянной необходимостью внеэкономического
принуждения и своими всегдашними надеждами на экономическое чудо от попыток
перейти на хозрасчет. Но ведь кроме этого вида деятельности сегодня в ОАО
"РЖД" "варится", не видя толком своих издержек и доходов,
еще девять (по классификации Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря
2004 года). Не лучше ли оставить с затратным прин-ципом работы один бизнес, нежели десять, или хотя бы
два? Ведь тогда и инфраструктура будет поставлена на здоровые
экономические основы, поскольку станут видны истинные
ее потребности, а значит, и целесообразные решения по их покрытию. Именно
такова логика Программы реформы.
То есть другим мотивом разделения инфраструктуры и перевозок (альтернативным идеологическому) является стремление к элементарной
экономической эффективности работы железнодорожной отрасли.
"С максимальной осторожностью". Но идти?
Новый президент ОАО "РЖД" Владимир
Якунин высказал по рассматриваемому вопросу умеренную позицию, оставляющую
простор для выработки перспективного решения, но предупреждающую против слабо
подготовленных макроэконо-мических
преобразований. В частности, он сказал: "В пер-спективе к оценке возможности организационного
разделения инфраструктуры и перевозок надо подходить с максимальной
осторожностью". Это и понятно. Поскольку руководство ОАО "РЖД"
реально отвечает перед государ-ством
прежде всего за стабильность и безопасность железнодорожных перевозок, а затем
уже за финансовые результаты компании как субъекта рынка, и в самую последнюю
очередь - за проведение реформы, то оно неизбежно будет опасаться радикальных
структурных изменений.
В экономическом блоке ОАО "РЖД" еще весной обнародовали позицию по
тем условиям, при которых может произойти полное разделение инфраструктуры и
перевозок в некоторой, правда, неясной по срокам, перспективе. Это завершение
реорганизации корпорации по видам деятельности; готовность нормативно-правовой
базы; технологическое обеспечение безопасности перевозок; налаживание работы
единой системы управления движением при взаимодействии множества перевозчиков;
наличие многолетнего опыта устойчивой работы дочерних перевозочных компаний ОАО
"РЖД"; ввод в дей-ствие
механизмов мотивации и финансирования инфраструктурной компании и другие. При
этом остается неясным: так нужно к этому стремиться или нет?
Если же говорить об аргументах против разделения, то вопрос по безопасности
сегодня уже отпадает ввиду принятого решения по отделению Федеральной
пассажирской компании. Нормативная база и технология - дело наживное. А вот безусловно существенная и важнейшая проблема в этом деле
- это пер-спективы покрытия расходов инфраструктуры.
Сегодня они, по всей видимости, дотируются из всех других прибыльных видов
деятельности компании (точно не знает никто, поскольку удовлетворительного
учета по заключению Счетной палаты РФ, нет).
Пока отсутствует ясность в этом вопросе, нельзя сказать и о том, что нужно
будет делать после разделения бизнесов. Повышать инфраструктурный тариф? Менять
пропорции между уровнями тарифов по классам грузов? Ставить вопрос о целевом
бюджетном финансировании строительства объектов с низкой окупаемостью? Может
сдавать в аренду определенные земли под инфраструктурой? Эти аспекты должны
быть проработаны, для чего сначала проведен раздель-ный учет.
Между тем руководство ОАО "РЖД" настоятельно обращает внимание на
риски, возникающие при выделении даже предусмотренных вторым этапом
перевозочных видов деятельности. Б.Лапидус, в част-ности, указал:
"Очевидно, что конкуренция будет развиваться, прежде всего
в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к
сокращению нашей доходной базы. Сущест-вует
риск превращения ОАО "РЖД" в компанию, с одной стороны представляющую
капитало-емкие услуги инфраструктуры, а с другой -
осуществляющую социально-значимые низкодоходные
грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!"
Он также напоминает, что для образования дочерних перевозочных компаний нужны
средства. "А вот насколько создание "дочек" позволит увеличить
доходы ОАО "РЖД" - нужно еще оценить", - кон-статирует Борис Лапидус.
В рынке - всяк за себя
Следует отметить, что опасения ОАО
"РЖД" вытекают, разумеется, не из пустого консервативного упрямства.
Очевидно, что в вопросах как полного разделения
бизнесов, так и частичного их обособления, действительно не стоит уповать на
то, что дочерние компании ОАО "РЖД", даже со стопроцентным ее
капиталом, будут являться для "матушки" источниками какой-то
"манны небесной".
От выделившихся перевозчиков можно ждать пользы в этом смысле по трем
направлениям: плата за услуги инфраструктуры; дивиденды; реализация активов.
Плата ограничится в пределах минимальной рентабельности. Прибыль
"дочки" будут что есть силы выпрашивать оставить себе ввиду их
молодости и неопытности; точно так же, как сегодня ОАО "РЖД" делает
это по отношению к своему акционеру - государству. А продавать ДЗО, конечно, в
соответствии с Постановлением Правительства РФ № 811 - придется, но это
непостоянный источник дохода. Можно ли эти деньги "пустить в рост" -
вопрос интересный, но у инфраструктуры всегда столько проблем, что есть большой
соблазн использовать живые средства на латание дыр.
В этой связи очень любопытным представляется опыт первой "дочки" ОАО
"РЖД" (правда, не перевозочной, но тем не
менее) ОАО "Объединенные электротехнические заводы" (ЭЛТЭЗа). Компания начала хозяйственную деятельность с 1
июля, но ее менеджмент уже четко обозначил свое позиционирование на рынке.
Главное, это из центра затрат стать бизнес-единицей с
эффективной финансово-экономической деятельностью.
Для этого, в частности, намечены меры по диверсификации производства и
заказчиков, а как важнейшая стратегическая задача - снижение доли продукции для
ОАО "РЖД" до 50% (при соблюдении необходимых абсолютных объемов) с сегодняшних 80-90. То есть фирма четко ориентируется на
рынок, а не на родственные связи. Разумеется, и прибыль при всей своей любви к
учредителю компания очень хотела бы тратить на развитие своих инновационных
программ, а не других видов деятельности ОАО "РЖД".
При этом не следует закрывать глаза на то, что цена продукции
электротехнических заводов для ОАО "РЖД", по сравнению с
дореформенным временем, повысилась (!), так как раньше просто доставалась ему
по себестоимости. Это закономерно, потому что прежде заводы недофинансировались
и при старых порядках их ждала перспектива разорения. Теперь же все встало на
свои места. Дочерняя компания знает свои реальные издержки, покрывает их и
стремится к сокращению расходов и улучшению качества продукции (иначе новых
клиентов не приобретешь).
С затратным методом производства электро-технической
продукции покончено. Но важно отметить: для ЭЛТЕЗа
объективно достаточно безразлично, где ОАО "РЖД" будет брать доходы
для дотирования своих убытков от инфраструктурной деятельно-сти. "Если вы у себя неправильно ведете
бизнес, мы не виноваты" - такова логика всех дочерних или зависимых
компаний по отношению к своим "родителям". И это правильно, хотя
инфраструктуре от этого, наверное, не легче. Ну, а кто же говорил, что при
капитализме - легко?
Можно лишь лишний раз согласиться с тем, что бесперспективно пытаться, переводя
экономику страны на рыночные рельсы, здесь это делать, а там - нет. Рынок
должен быть "правильный", здоровый. Именно в этом и заключается
основная идея разделения инфраструктуры и перевозок. И именно поэтому сегодня
раздаются призывы определиться с данным вопросом, этапностью
по его решению, а не прятать голову в песок хотя бы до конца третьего этапа
реформы.
Резюме
Сегодня, в самом начале нового делового
сезона, представляется весьма уместным констатировать: какой бы вопрос реформы
железнодорожного транспорта мы ни взяли, найдем его непременно в дремлющем
состоянии. Реформа практически встала.
В этой связи, конечно, нельзя не вспомнить, как образцово была организована
работа по реформированию на первом этапе! Она, безусловно, войдет в учебники.
Действовал с колоссальной работоспособностью штаб, возглавляемый лично
министром путей сообщения. Все было "на войне как на
войне": ответственные - сроки, командиры - исполнители, воля к победе -
преодоление трудностей, союзники - противники, не мытьем - так катаньем и т.д.
Сегодня же такая трудоемкая и сложная работа, как проведение макроэкономических
преобразований, едва теплится в форматах "круглых столов", комиссий
на общественных началах или отдельных комментариев
представителей министерств и ведомств.
Казалось бы, за реформу теперь отвечает Минтранс. Но его штатное расписание
совершенно не предназначено для такой работы. К тому же что может одно кон-кретное ведомство, если совет
директоров ОАО "РЖД" представляет собой практически Правительство в
миниатюре?
Между тем сегодня становится все более очевидно, что дальнейший экономический
рост в России уже невозможен лишь с помощью увеличения цен на нефть или
какой-нибудь хитрой игры валютными курсами и ставками рефинансирования.
Необходимо в числе прочих мер продолжить институциональные реформы в экономике
и, в частности, реструктуризацию монополий.
Что ж, "все существующее - разумно", - говаривал старина Гегель. Но
при этом он надеялся, что "все разумное - стремится к существованию".
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
