Беседовал Андрей Гурьев
Концептуальные вопросы готовящейся реорганизации ОАО «РЖД» мы попросили
прокомментировать директора департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК Игоря Николаева.
– Игорь Алексеевич, вопросами программных модельных разработок на железнодорожном транспорте Вы занимались еще у истоков реформы, когда работали в аппарате правительства. Каково Ваше мнение об основных идеях новой концепции?
– Видите ли, все-таки перевозочная деятельность – это единый производственно-технологический процесс. Я боюсь, что когда обособляются функциональные филиалы, то это единство ставится под вопрос. При этом здесь один монополист делится по вертикали на несколько. А этот эффект описан еще в XIX веке и называется «каскад монополий». Каждый новый филиал, будь то Дирекция инфраструктуры, движения, перевозок и т. д., поведет себя именно с самостоятельных монопольных позиций, и нежелательный эффект умножится – издержки возрастут, качество услуг – вряд ли. Второй момент: мне, например, не очень понятно, зачем отделяется от бизнес-процессов Корпоративный центр? Получается, мы будем только управлять, а вся работа пусть делается где-то там. Никого не хочется обижать, но мне такие структуры представляются несколько паразитирующими. Управление – это такой же бизнес-процесс. Почему движением управляет самостоятельная дирекция, а управление всем холдингом – это должно быть что-то отдельное? Кстати, так и не понял, почему дали название в связи с этой реорганизацией «компания холдингового типа»? Ведь дирекции – это все-таки филиалы, а не акционерные общества. А значит, холдинга тут нет.
– Что Вы могли бы сказать в целом об избранной конкурентной модели?
– Я согласен с тем, что с принятием такой модели о полноценной конкуренции на железнодорожном транспорте теперь можно забыть. Если все разделить по вертикали, то кто с кем здесь будет конкурировать? Конкурирующих между собой субъектов здесь практически нет.
Я считаю, что если мы по-настоящему хотим конкуренции как механизма для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, то это должна быть модель с вертикально интегрированными компаниями. Несмотря на особенности нашей сети по сравнению с Северо-Американской или еще какой-то другой, я уверен, что это у нас вполне можно сделать. Когда после распада СССР железные дороги оказались в разных государствах и стали самостоятельными, никакой катастрофы не произошло. Если это действительно единое экономическое пространство, то здесь возможно построение конкурентной модели в полной мере. Но, видно, у нас все-таки это представляется сложным слишком для многих.
– Вы считаете, этот путь нужно было проработать?
– В Программе реформы четко указано, что на третьем этапе должна быть дана оценка перспектив создания вертикально интегрированных компаний. Значит необходимо проработать варианты, сделать проекты, расчеты, провести обсуждение. Но этого же ничего не было и не предвидится. Это значит, мы просто не выполняем программный пункт.
– Концепция идет по пути разделения инфраструктуры и перевозок. Насколько последовательно, по Вашему мнению?
– Разделение ради разделения не нужно. Важно, появляется ли при этом рынок или нет? И формируется ли конкуренция по услугам предоставления перевозки или же ее как не было, так и не появилось? Если нет, значит это совсем не то разделение, которое необходимо для пользы дела.
– Есть Целевая модель, где в рынок пока выделено только операторство. При этом перевозчик остается без вагонов. Как выбраться из этого тупика? Может, изменить правовую базу и перевозчика или оператора называть по-другому?
– Да, операторы – неперевозчики по законодательству...
– А фактически перевозчики. А вот перевозчик без вагонов – это фактически неперевозчик.
– Тем не менее я не считаю, что надо менять законодательство. Конкуренция может быть или по цене, или по качеству предоставляемых услуг. Что касается качества, то это в основном скорость перевозки, сроки доставки, сохранность грузов. Выполнение этих параметров зависит в основном от услуг инфраструктуры. Значит, мы можем конкурировать по цене. Но тут выясняется, что в России услуги инфраструктуры в тарифе забирают на себя 55%, локомотивная тяга – 30%, а вагонная составляющая тянет только на 15%. На практике же получается, что максимум, где можно играться ценами, добиваясь конкуренции, это процентов три-пять от стоимости перевозки. Слишком мало. А вот если мы вовлекаем сюда весь комплекс, то у нас получается уже от 50 до 80% конкуренции по ценам, а к тому же еще добавляются возможности развития конкуренции и по качеству перевозочных услуг. Это уже совершенно другая база для выстраивания конкурентной модели.
– Многие утверждают, что у нас это технически невозможно.
– А где они это утверждают, на кухнях? Кто изучал этот вопрос? Где проходили дискуссии? Вот если бы изучение и обсуждение состоялись, я уверен, вполне можно было бы обосновать правомерность данной позиции. Ведь многие даже не задумываются, что для конкуренции вертикально интегрированных компаний совсем не обязательны параллельные пути. Да, в целом ряде случаев и это присутствует, но не является безусловной предпосылкой. Дело в том, что каждая вертикально интегрированная компания заинтересована функционировать в рамках всей сети. И в Америке заключаются соответствующие договоры, и все обязуются возить чужие вагоны по своим путям. Но выигрывает тот, кого в первую очередь предпочитают как перевозчика. Так что все это вполне возможно – в первую очередь конкуренция перевозчиков с использованием инфраструктуры друг друга.
– Вам не кажется, что сегодня среди пользователей начинает преобладать ностальгия по, так скажем, хорошей, доброй командно-административной системе на железнодорожном транспорте с единым твердым Прейскурантом и централизованным управлением?
– Я бы не сказал, что такие настроения уже
преобладают. Но они усиливаются, вне всякого сомнения. Может быть, это
передается некое общее настроение, когда строятся властные вертикали. Ведь
транспорт же существует в определенной
социально-экономической среде.
Я надеюсь, что мы в смысле реформ все-таки зашли уже слишком далеко. И операторские компании, несмотря на всю ограниченность этого рынка, все же представляют собой достаточно заинтересованную силу. Что же касается возврата к жесткой государственной регулируемой системе, то это возможно только при условии поворота всей экономики страны. А это маловероятно. Но если даже мы говорим только о железной дороге, то усиление ее монополизма с надеждой на эффективность государственного регулирования, в том числе ценового, – это совершенно очевидно тупиковый путь. Реформа началась не от хорошей жизни, а именно от того, что возможности такого варианта уже были давно исчерпаны. Это классический затратный метод производства с прогрессирующими издержками, постоянным выпрашиванием у государства средств, малоэффективным их расходованием, ростом дефицита и крайне слабым реагированием на спрос. Ностальгирующие этого что ли хотят? Я понимаю, что они никогда не признают справедливость такой оценки прежней системы, но именно так оно и было, и именно поэтому началась реформа.
