ИНТЕРВЬЮ НОМЕРА
В связи с динамичным ростом числа приватных вагонов возникли
существенные проблемы в вопросах рационального использования подвижного
состава. Прокомментировать ситуацию мы попросили первого вице-президента ОАО
«РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА.
– Вадим Николаевич, каково сегодня
соотношение инвентарного и приватного вагонных парков? Какие здесь можно
выявить наиболее очевидные тенденции?
– Общая ситуация такова. По состоянию на 1 сентября сего года парк грузовых
вагонов приписки Российской Федерации составил 1007,4 тыс. единиц. Из них
инвентарные вагоны насчитывали 392 тыс. плюс 59,6 тыс. из парка ОАО «Первая
грузовая компания», которые пока еще находились в пользовании ОАО «РЖД».
Собственные, или приватные, вагоны составляли 555,7 тыс. единиц, из них 384,4
тыс. принадлежали сторонним организациям, а 171,3 тыс., или 31%, – дочерним и
зависимым обществам ОАО «РЖД».
Основная тенденция последнего времени в этой связи – резкое увеличение парка приватных вагонов и соответственно их доли в общем объеме. Этот процесс шел, как известно, по двум направлениям. Во-первых, за счет роста вагонов сторонних организаций. С начала 2005 года этот парк вырос в полтора раза. Второе направление – передача инвентарных вагонов в дочерние компании, в частности в ОАО «ПГК», в собственном оперировании которого на 1 сентября находилось 136 тыс. вагонов, и ежесуточно эта цифра прирастает на 400–500 вагонов. В результате доля приватного подвижного состава в общем парке увеличилась только за один год с 37 до 55%.
Соответственно, тот инвентарный парк, которым может непосредственно располагать ОАО «РЖД», в последнее время резко сокращался и на сегодня в перевозках мы можем задействовать не более 370–380 тыс. инвентарных вагонов, включая находящиеся в запасе и используемые дорогами для специальных технических нужд. Напомню, еще в начале 2006 года мы могли распоряжаться по своему усмотрению непосредственно 630 тыс. вагонов – так что изменения очень значительные. Принимая во внимание то, что к концу 2008-го ОАО «ПГК» планирует перевести в собственное оперирование не менее 160 тыс. вагонов, а также процесс естественного убытия по сроку службы, мы констатируем, что рабочий инвентарный парк на конец года будет составлять всего 280–300 тыс. вагонов. В то же время общая динамика количества вагонов, работающих на сети РЖД, положительная. Если в 2001 году в целом парк всех видов собственности насчитывал порядка 800 тыс. вагонов, то сегодня, как я уже сказал, он перевалил за миллион. За 9 месяцев 2008-го количество вагонов увеличи лось на 32 тыс. единиц, то есть парк пополнялся примерно на 100 вагонов в сутки.
– Какие конкретно трудности возникли в ОАО
«РЖД» в связи с ростом доли приватного парка?
– Видите ли, дело в том, что у инвентарного и приватного вагонов по большому
счету разные цели. Подвижной состав принадлежности МПС, а затем и ОАО «РЖД»
всегда использовался для того, чтобы обеспечить имеющиеся заявки на перевозку
грузов. Или, как мы обычно говорим, для удовлетворения транспортных
потребностей экономики страны, обеспечения обороноспособности и целостности
государства, его национальных интересов на международной арене и так далее. А вот
приватный вагон, принадлежащий типичной операторской компании, выходит на линию
лишь для того, чтобы заработать на конкретной перевозке груза. Это разные вещи.
Инвентарный парк, безусловно, всегда использовался рациональнее с точки зрения
времени и объемов перевозок. Но учесть его экономику было при этом довольно
трудно. Здесь учет всегда строился на таких показателях, как вал, средняя
себестоимость, нормативный оборот вагона и т. д. Приватный парк в целом имеет
более низкие эксплуатационные показатели. Например, оборот частного вагона с
учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых
с инвентарем условиях, составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона,
принадлежащего ОАО «РЖД», несмотря на более высокую дальность перевозок, – 9
суток. При этом в первом полугодии дальность перевозок в вагонах инвентарного
парка составила в пределах РЖД
Кто-то скажет: ну так что ж – бизнес! Да, но для кого-то – бизнес и прибыли, а для кого-то – убытки и головная боль. Сегодня ОАО «РЖД» полностью принадлежит государству и является, как известно, публичным перевозчиком, из чего и складывается наша главная задача – обеспечение потребностей экономики страны в железнодорожных перевозках. В связи с этим мы просто обязаны делать акцент на технологической эффективности использования вагонного парка, а конкретно – на ускорении оборота вагона и обеспечении перевозочными ресурсами обращающихся к нам, согласно законодательству, грузоотправителей. И в то же время как акционерное общество и, по сути, как коммерческая структура ОАО «РЖД» обязано заботиться и о своем финансовом благополучии, что предполагает, вообще-то, использование инвентарного парка, так же как и приватного, на экономически выгодных направлениях. Совместить решение этих задач в сложившихся сегодня условиях представляется крайне проблематичным.
Так вот, если говорить о тех конкретных трудностях, в которые для нас выливается рост приватных вагонов, то картина выглядит следующим образом. Во-первых, это приводит к ухудшению финансово-экономических показателей ОАО «РЖД». Так, увеличение в первом полугодии доли грузооборота в приватных вагонах на 11,7% привело к снижению доходов компании на 5,4 млрд рублей. В целом же в результате этого, а также и других факторов величина доходной ставки за первое полугодие превысила уровень 2007 года лишь на 4,7%, в то время как тарифы были проиндексированы на 11,6%. Во-вторых, с ростом доли частных вагонов у нас, как я уже упомянул, ухудшаются общие эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия оборот вагона в сопоставимых условиях был замедлен на 1,3 суток, в результате рабочий парк грузовых вагонов вырос в июне на 22%. В итоге если на один погруженный вагон в начале года содержалось 7,5 вагона рабочего парка, то в июне – уже 9,1 вагона. Все это ведет к усугублению ситуации с удовлетворением заявок грузовладельцев на перевозку. В этом году, в июне, впервые с момента образования компании мы не выполнили план. При этом был допущен рост остатков сырья и готовой продукции, подлежащих вывозу. Если же говорить в целом, то в условиях роста приватного парка и сокращения инвентарного у ОАО «РЖД» прежде всего возникают проблемы с клиентами, которым непросто объяснить, почему компания уже не может в полной мере выполнять функции публичного перевозчика, хотя этих обязанностей, зафиксированных в законах, с нее никто не снимал.
– Если попытаться вникнуть в детали, то
из-за чего же конкретно возникают такие технологические сложности? С ростом
рабочего парка не стало хватать инфраструктурных мощностей? Системы
планирования и управления движением не адаптированы к новым условиям?
Нормативная база не поспевает за практикой? Ведь приватизация подвижного
состава – это тоже совершенно законный, прописанный в Программе структурной
реформы процесс.
– Начнем по порядку. То, что увеличение приватного парка ведет к снижению
пропускной способности имеющейся инфраструктуры, – совершенно очевидно. Такая
ситуация возникает из-за скопления частных вагонов в местах выгрузки, например
в портах, из-за их непроизводительного простоя на станционных путях, роста
встречных вагонопотоков, увеличения нагрузки на
сортировочные станции и т. д. Да и просто рост рабочего парка, будь он
приватный или инвентарный, уже сам по себе создает в этом плане определенные
трудности. Сегодня мы имеем 8,3 тыс. км так называемых узких мест,
ограничивающих пропускную способность железных дорог, или около 30% протяженности
основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы
компании.
Другая проблема, которая затрудняет управление парками, заключается в структуре владельцев подвижного состава. Их число в пиковый период достигало 2,3 тыс., а сегодня составляет 1,8 тыс. компаний. Среди собственников есть 13 фирм, каждая из которых владеет парком более чем в 5 тыс. единиц. Крупнейшие из них, помимо дочерних компаний ОАО «РЖД», это ОАО «СГ-Транс», ООО «Инпромлизинг», ООО «Транслизинг», ООО «БалтТрансСервис», ООО «Брансвик Рейл лизинг», ООО «Трансгарант», ЗАО «ОТЭКО» и др. (Заметим, что среди этих крупных игроков значительную часть составляют лизинговые компании, непосредственно своими парками не управляющие.) У 65 частников находится в собственности от 1 тыс. до 5 тыс. вагонов, еще 61 компания располагает парком от 500 до 1 тыс. единиц. У 245 имеется от 100 до 500 единиц. В распоряжении остальных компаний – менее чем по 100 вагонов. Сотни владельцев вообще имеют всего лишь по несколько и даже по одному вагону.
Помните, на рубеже 1980–1990-х годов, когда рыночные отношения у нас в стране еще только начинали развиваться, возникло такое выражение – «кулечно-ларечный капитализм», то есть примитивный, с мелкими активами, нецивилизованными повадками и т. д. Вот примерно то же самое сегодня пока еще происходит в приватном секторе подвижного состава. Многие мелкие и даже средние частники работают со своими парками неэффективно, потому что не имеют никакой разветвленной сбытовой сети, не владеют информацией о совокупной грузовой базе, весьма далеки от овладения современными логистическими технологиями. С точки зрения логистики это действительно примитивная работа, приводящая к неудовлетворенности общего спроса на погрузочные ресурсы и ухудшению показателей использования приватного парка. Это, что называется, болезни роста.
Помимо этого я отметил бы, что сам технологический статус компании-оператора сегодня совершенно не ясен, а его ответственность как участника перевозочного процесса вообще не определена. В результате отсутствуют правовые рычаги влияния ОАО «РЖД» как перевозчика и собственника инфраструктуры на консолидацию погрузочных ресурсов владельцев грузовых вагонов. Мы практически не можем эффективно влиять на собственников в вопросах перемещения и попутной погрузки порожних вагонов, обеспечения ремонта и т. д.
– В чем Вам видятся пути преодоления возникающих кризисных моментов? Не
считаете ли Вы, что прежде всего здесь нужно рассмотреть ситуацию с точки
зрения правильности структуры формируемых рынков? Ведь когда одна половина
вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована, это напоминает ситуацию в советской
экономике. Например, в государственных продовольственных магазинах продукты
были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с
очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества,
но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали
полны товаров, и причем по приемлемым для дееспособных
граждан ценам.
– Не берусь проводить параллели с продовольственным рынком, но
в общем-то, думаю, Вы правы. Наряду с тем что сегодня необходимо разрабатывать
меры чисто технологического характера, нужно все-таки более четко разобраться и
с процессами либерализации в сфере железнодорожных перевозок. Иначе все наши
усилия будут похожи на вычерпывание воды ситом.
Как Вы помните, вопрос о дерегулировании тарифов (или хотя бы вагонной составляющей) в грузовых перевозках мы ставили еще с 2000 года. Он ни в каком виде не решался. Но при этом было совершенно очевидно, что существовать в море рынка в некоем дорыночном состоянии ОАО «РЖД» просто уже не может. Нельзя оставаться на плаву, не имея возможностей реагировать на коммерческую конъюнктуру вокруг, – это аксиома. Мы, как все знают, выступили с инициативой выделить весь подвижной состав в Грузовую компанию, предложив при этом гибкий механизм передачи вагонов в зависимости от реакции рынка на дерегулирование вагонной составляющей.
Однако в ходе дискуссии было принято другое решение – выделить порядка 200 тыс. вагонов в Первую грузовую компанию и посмотреть, что будет. Но сегодня ситуация оказалась достаточно проблематичной, с весьма ограниченными возможностями маневрирования. Механизмы выравнивания спроса и предложения в операторском рынке не могут действовать в полной мере, потому что очень большое количество вагонов работает по жестким гостарифам. Вместе с тем, как показывает опыт Первой грузовой, ставки Прейскуранта № 10-01 очень часто совершенно не отражают современную рыночную конъюнктуру и платежеспособность грузовладельцев. То есть в вопросах формирования операторского рынка мы, очевидно, отстаем от жизни.
К этой теме примыкает, безусловно, и уже затронутый мной вопрос реструктуризации рынка транспортных операторских компаний. Пока не пойдет процесс их консолидации, успеха нам не видать. Конечно, никто сегодня не вправе административно-волевым путем объединять мелких операторов в более крупные. Но нужно, безусловно, создать для этого, в общем-то, совершенно естественного для рынка процесса благоприятные условия. Оперировать более крупными парками должно быть ощутимо выгоднее, чем мелкими. Каким образом этого можно достичь? Ну, во-первых, здесь уже и сам по себе действует так называемый эффект масштаба, свойственный для всех хозяйствующих субъектов во всех отраслях, когда с увеличением объемов производства сокращаются удельные издержки. Но на рынке работает обычно и другое правило – более крупному, долговременному и надежному клиенту даются различного рода допустимые антимонопольным законодательством преференции, зафиксированные в долгосрочных контрактах. И если подобные меры не применяются в той или иной форме, то от такого рынка ждать эффективности довольно трудно. Даже при, казалось бы, незыблемом принципе недискриминационного доступа к инфраструктуре мировая практика давно уже выработала соответствующие инструменты в виде двухставочных тарифов с твердой и дифференцированной составляющими, не говоря уже о конкурсных продажах графиковых ниток, когда более выгодные инфраструктурные и перевозочные услуги может приобрести, как правило, более мощный и опытный пользователь.
Возможности ОАО «РЖД» вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем они есть сегодня. А до тех пор пока у нас каждый дилетант с парой купленных по случаю вагонов будет мнить себя «равноправнее» других и требовать, чтобы его чуть ли не на руках носили, в то время как он просто «кладет на бок» весь график, – эффективности ждать не приходится. И в этом плане совершенно необходимо, по нашему мнению, создать дополнительные экономические стимулы к повышению эффективности использования приватных вагонов, в том числе за счет увеличения платы за отстой на путях общего пользования, причем дифференцировать ее в зависимости от времени простоя, а также и других определяющих факторов. В целом же нам нужно уже сегодня обеспечить заключение с грузовладельцами долгосрочных и среднесрочных договоров на организацию перевозок согласованных объемов грузов на взаимовыгодных условиях. При необходимости участниками таких договоров могут быть также операторы подвижного состава.
И еще один момент. Мы полагаем необходимым создать правовые основы использования ОАО «РЖД» приватного подвижного состава для обеспечения наиболее важных для государства перевозок – воинских и специальных, а также в случае чрезвычайных ситуаций для обеспечения северного завоза и т. п.
– Вы сказали о необходимости консолидации
приватных парков. Правильно ли понимать, что как раз в этой плоскости находится
и недавно выдвинутое предложение ОАО «РЖД» обсудить вопрос формирования
операторских пулов?
– Самое интересное заключается в том, что с подобной инициативой первыми стали
выступать не мы, а еще года три назад генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» и президент Ассоциации компаний-операторов
Владимир Николаевич Прокофьев. Журнал «РЖД-Партнер» об этом, кстати, подробно
писал. Напомню, эти предложения касались приватного парка цистерн для перевозки
нефти и нефтепродуктов. Их собственникам предлагалось заключать в той или иной
организационно-правовой форме соглашения на совместное использование подвижного
состава с целью его более рациональной загрузки и, соответственно, получения
большей финансово-экономической выгоды. Тогда эта идея не была востребована,
но, видимо, вопрос все больше вызревает. Ведь все начинается, как правило, с
малого. При этом мы в совершенствовании технологии перевозок тоже не стояли на
месте. Сегодня при планировании работы учитывается баланс инвентарного и
приватного парков в разных регионах страны, расставляются приоритеты по
использованию вагонов принадлежности ОАО «РЖД» на определенных направлениях для
оптимизации перевозочного процесса и повышения эффективности использования
подвижного состава. Прорабатываются новые формы планирования перевозок, в
частности такой порядок, когда порожние приватные вагоны планировались бы на
принципах груженых. Мы стремимся более тесно взаимодействовать с крупными
промышленными предприятиями и владельцами подвижного состава. Так, например, в
результате достигнутых договоренностей с СУЭК, «Кузбассразрезуглем»
и ПГК производится совместное планирование перевозок угля с распределением
приватного и инвентарного парков вагонов по направлениям для минимизации
порожнего пробега вагона. В настоящее время разрабатываются предложения,
позволяющие более эффективно привлекать вагоны собственников к участию в
перевозках.
Ну и возвращаясь непосредственно к Вашему вопросу, скажу, что сегодня мы предлагаем обсудить внедрение новых логистических схем, направленных на формирование общих пулов вагонов собственников и ОАО «РЖД», позволяющих обеспечить вывоз всего предъявляемого объема грузов и сократить порожний пробег вагонов. Такие схемы потребуют жесткого соблюдения договорных условий со стороны грузоотправителей, собственников вагонов и ОАО «РЖД», повысят значение централизации управления. При этом функции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор, либо Дирекция по управлению парком вагонов РЖД, создание которой предусматривается Концепцией системы управления компанией холдингового типа. В частности, возможно создание пулов парков разных родов подвижного состава и разной категории собственности с укрупнением или большей централизацией процесса управления ими. Это позволит добиться большей эффективности в работе вагонов. Сегодня трудно пока сказать, какую форму может принять такая система пулов, но ясно, что она должна функционировать на принципах добровольных соглашений участников перевозок, в основе которых лежит взаимный финансово-экономический и технологический интерес.
– В последнее время выдвигалась и идея
создания некоей вагонной биржи.
– Как известно, биржа – это не просто адекватный рыночным отношениям
инструмент. По большому счету это и есть сам рынок, или та площадка, где
осуществляется свободная купля-продажа товаров и услуг. Если мы поставили цель
сформировать рынок грузовых перевозок, то одним из методов может стать создание
современной биржи этих услуг, где сосредотачивалась бы основная информация о
подлежащей к перевозке грузовой базе, предлагаемых погрузочных ресурсах,
пропускных возможностях инфраструктуры, других факторах транспортировки, а
также, естественно, ценах на все эти услуги. И в настоящий момент мы эту тему
прорабатываем. Как известно, в реформируемой электроэнергетике рынок начинался
тоже с малого, с создания Администратора торговой системы, где сначала
торговалась очень небольшая часть электроэнергии. Думаю, по мере создания
необходимой правовой базы, идя по пути все большей либерализации конкурентных
сегментов, мы и на железнодорожном транспорте создадим все необходимые рыночные
инструменты.
– Мы упоминали проблемы, связанные с
ограничением пропускной способности инфраструктуры. Можно ли считать, что здесь
уже приняты адекватные решения в виде Стратегии развития железнодорожного
транспорта до 2030 года?
– Совершенно верно. Нам крайне необходимо как можно быстрее приступать к
масштабному развитию инфраструктурных мощностей. Как известно, в этом году была
утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, где
и зафиксированы такие планы. Мы их уже многократно комментировали, и я сейчас
на этом подробно останавливаться не буду. Единственно, нужно очень четко всем
понимать: если мы не станем весьма энергично развивать инфраструктуру, то
проблему улучшения качества ее услуг только технологическими мерами не решим.
Поэтому мы надеемся, что такие формы финансирования проектов, как
инвестиционная составляющая в тарифе, а также прямое участие частного капитала
в строительстве железнодорожных линий и станций, будут адекватно восприняты
всеми заинтересованными сторонами и востребованы.
– В последнее время можно было услышать отдельные предложения, в целом
выражающие позицию противников реформы, с требованием ее остановки и пересмотра
изначальных планов создания рынка грузовых и пассажирских перевозок, выделения
конкурентных сегментов с проведением в них дальнейшей приватизации, дерегулирования, создания более гибкой правовой базы и т.
д. Как Вы относитесь к таким призывам?
– Видите ли, если речь идет о таких вещах, как усиление качества мониторинга в
процессе преобразований, совершенствование системы управления реформой,
использование более эффективных механизмов участия в реформировании всех
заинтересованных сторон и т. п., то, наверное, здесь трудно что-либо возразить.
Хотя и тут нужно иметь в виду, что реформа реализуется под непосредственным
контролем Правительства, которое регулярно издает руководящие документы в этой
сфере, утверждает планы мероприятий, отслеживает их выполнение, ведет
мониторинг, ежегодно и по мере необходимости проводит рассмотрение хода реформы
на своих заседаниях, а также в образованных рабочих органах и т. д. Кстати,
дальнейшее проведение реформы является и органичной составной частью
утвержденной Председателем Правительства В. В. Путиным Стратегии развития до
2030 года. Наверное, можно понять озабоченность некоторых заинтересованных
сторон в связи с возникающими в процессе реформы теми или иными конкретными
ситуациями, скажем, трудностями в связи с ростом приватного парка, которые мы
как раз в этом интервью и обсуждаем. Это все понятно. Но я хотел бы сказать
следующее. Реформа началась в связи с тем, что старые общие принципы работы
железнодорожного транспорта уже были неприемлемыми. Они не обеспечивали
необходимого притока инвестиций, не давали возможности железной дороге
развернуться лицом к клиенту, становились фактически тормозом на пути развития
всей экономической системы нашего государства. Это объективная реальность, от
которой никуда не уйти. И сегодня наша задача – найти такие оптимальные формы
организации работы железнодорожного транспорта, которые бы давали возможность
развиваться ему и как бизнесу, и как макроэкономическому инструменту. Но для
нас очевидно и то, что порой за некоторыми требованиями того или иного
грузовладельца в отношении ОАО «РЖД» стоит желание решить свои проблемы за
чужой счет. Это мы видим и призываем только к одному – равноправию в
экономической деятельности. А на это как раз и рассчитана реализуемая сегодня
реформа.
