Беседовал Андрей Гурьев
Своими
оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу
с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим
Морозов.
– Вадим
Николаевич, Вы ежедневно держите руку на пульсе экономики страны, поскольку
железнодорожный транспорт является достаточно адекватным показателем ее
состояния. Каковы на сегодня Ваши общие ощущения по поводу кризисных явлений и
динамики происходящих экономических процессов? Можно ли говорить о
среднесрочном прогнозе подъема?
– С ноября 2009-го объемы грузовых перевозок начали превышать
уровень предыдущего года и в январе 2010-го увеличение составило 17,2%.
Однако такой, казалось бы, большой рост на самом деле связан с пиком обвала
прошлого года. Поэтому я скорее соглашусь с теми, кто полагает, что для выхода
на уровень погрузки 2008-го потребуется два-три года. Что касается нынешнего
года, то по грузовым перевозкам запланирован рост на 3,7%. Эта величина
соответствует экспертным прогнозам по состоянию российской и мировой экономики
в среднесрочной перспективе.
– Как бы
Вы оценили степень действенности антикризисных мер в минувшем году? Какие Как бы Вы оценили
степень действенности меры будут продолжены, переходя из разряда чрезвычайных к
статусу долговременных, находящихся в рамках постоянной политики по
рационализации производства?
– ОАО «РЖД» было одной из первых российских компаний, перешедших на режим
антикризисного управления. Мы сделали это еще в ноябре 2008 года. На самой
первой волне кризиса сформировали реальные финансовые и инвестиционные планы,
выработали и последовательно реализовывали антикризисные меры, такие как переход на работу в режиме неполного рабочего времени,
перевод под единое руководство малодеятельных производственных участков,
ликвидация незагруженных рабочих мест, использование практики совмещения
профессий, расширение зон обслуживания и многое другое. Весьма действенной
мерой стала оптимизация стоимости приобретаемых компанией материальных
ресурсов. В среднем снижение цен здесь составило 20%, а по ряду отдельных
позиций – и более 40%. В целом антикризисные мероприятия позволили достичь
экономии производственных издержек в размере 196 млрд рублей. Кроме того, при первоначально
прогнозировавшемся снижении погрузки на 19% мы смогли по итогам года выйти на
15%, погрузив дополнительно 52,7 млн
тонн. Благодаря заработанным за счет этого доходам нам удалось реализовать
важнейшие приоритетные проекты развития, сохранить кадровый потенциал компании
с минимально возможными потерями в уровне оплаты.
И все же негативные последствия кризиса оказались очень велики. Нам пришлось
почти на треть снизить затраты на капитальный ремонт основных фондов и в 1,7
раза сократить инвестиционную программу.
Если говорить о ближайшей перспективе, то сегодня одна из самых важных наших
задач – это рост производительности труда, поскольку у нас увеличиваются
затраты на оплату труда в связи с выводом сотрудников из режима неполного
рабочего времени, а также проведение индексации заработной платы по условиям
Коллективного договора. Поэтому продолжится снижение расходов за счет повышения
эффективности производственной деятельности. Также в целях улучшения управления
оборотным капиталом будут сокращены запасы минимум на 12%. Кроме того, мы будем
и далее проводить работу по оптимизации стоимости покупаемых ресурсов
и постараемся сохранить цены на них на уровне 2009 года.
– Наш
журнал уже публиковал основные итоги перевозочной работы ОАО «РЖД» за 2009 год.
Какие Вы отметили бы здесь важнейшие тренды прошлого года? В частности, в этой
связи представляют большой интерес изменения по внешнеторговым грузам. Например,
как известно, достаточно ощутимые проблемы вызвало резкое увеличение грузов в
дальневосточном направлении. Как Вы прокомментируете этот процесс?
– Объем внешнеторговых перевозок сократился по сравнению с
2008 годом на 8%, в то время как, напомню, в целом – на 15%. В том числе
экспорт остался практически на прежнем уровне, импорт упал на 31% и транзит –
на 26%. При этом действительно был достигнут беспрецедентный рост на 24%
перевозок через порты Дальнего Востока. Это произошло в основном за счет
угля, черных металлов и нефти вследствие изменения конъюнктуры мировых рынков
сырья в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Такая ситуация потребовала от
железнодорожников срочной мобилизации сил и средств для
обеспечения беспрепятственного продвижения возросшего грузопотока из регионов
Центра, Урала и Сибири на Дальний Восток. При этом порты Северо-Запада и Юга
России работали не на полную мощность, а дальневосточные, наоборот, испытывали
значительные трудности с переработкой грузов из-за неготовности к работе в зимних
условиях и недостаточно развитой инфраструктуры. В результате на
Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах было брошено свыше 300
поездов. Разумеется, ОАО «РЖД» несло при этом значительные финансовые потери.
Серьезное влияние на работу Восточного полигона оказало и изменение структуры
вагонопотоков по видам подвижного состава. Опережающие темпы роста погрузки в
порты Дальнего Востока приватных вагонов привели к вытеснению отсюда
инвентарного парка. На смену ему пришел менее универсальный и малоэффективный с
технологической точки зрения приватный подвижной состав, что привело к росту
порожнего пробега и встречному перемещению порожняка.
– После такого
всплеска перевозок на восток многие эксперты стали соглашаться с тем, что если
бы у ОАО «РЖД» была возможность самостоятельно, пусть даже в небольших
пределах, регулировать свои тарифы, то нерационального расходования
экономических ресурсов удалось бы избежать (что, кстати, в некоторой степени
повлияло бы и на конъюнктуру рынков в странах АТР).
– Да, это совершенно правильная точка зрения. Как известно, недавнее 643-е
постановление Правительства РФ о ценообразовании на железнодорожном транспорте
делает значительный шаг вперед в этом давно назревшем проблемном вопросе, и я
хотел бы обратить внимание, что положения постановления позволяют решить многие
актуальные в современных экономических условиях вопросы. В частности,
предусмотрен ряд новых механизмов тарифного регулирования. Это, прежде всего,
переход при формировании тарифов на грузовые перевозки к учету нормы прибыли на
капитал, позволяющей привлечь инвестиции, требуемые для развития
железнодорожного транспорта; определение мер по компенсации потерь в доходах
субъекта регулирования; стимулирование к снижению эксплуатационных расходов;
установление тарифов, сборов и плат, применяемых в отдельных сегментах рынка
железнодорожных перевозок. Для создания механизмов реализации положений этого
постановления требуется разработка дополнительных нормативных правовых и
методических документов. Речь идет прежде всего о проекте
постановления правительства РФ, утверждающего Правила установления
исключительных тарифов и тарифов, действующих в границах отдельных сегментов
рынка железнодорожных транспортных услуг, а также о ряде методик: методике
расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли для формирования
регулируемых тарифов, включающей принципы расчета размера задействованного
капитала и ставки нормативной рентабельности; методике расчета
потребного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки;
методике определения предельных уровней тарифов; методике по обоснованию
решений о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов в отдельных
сегментах рынка железнодорожных перевозок и др.
– Как Вы оцениваете динамику грузопотоков
на Юг и Северо-Запад?
– На южном направлении в 2009 году произошло снижение экспорта через погранпереходы с Украиной, Грузией, Азербайджаном и через
порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов на 4,4%. В основном это
вызвано уменьшением перевозок каменного угля, химикатов, черных металлов. В
Северо-Западном регионе объем перевозок экспорта через пограничные переходы с
Латвией, Литвой, Финляндией, Белоруссией, Польшей и через морские порты возрос
на на 0,7%, прежде всего за
счет угля, нефтеналивных грузов и руды. В то же время здесь сильно упали лесные
грузы – более чем в два раза, а также удобрения и химикаты. В целом же эти
мощности могли бы использоваться более эффективно.
– А
какова была динамика долей грузов I, II и III тарифных классов в общем объеме
перевозок за последние два-три года?
– Посмотрим статистику. Доля грузов первого класса в 2007 году составляла
60,5%, а в 2009-м – 58,8%, то есть несколько снизилась. Второй класс с 25,6% подрос до 28,5%. Ну а третий был 13,8%, а стал
12,7%. То есть колебания оказались незначительными и какого-то существенного
влияния на общую ситуацию с доходами не оказали.
– Что можно сказать о динамике
транспортной составляющей в конечной цене продукции основных грузов за последние
годы? Можно ли сегодняшним параметрам противопоставить некие, пока
гипотетические, параметры, которые, скорее всего, сложились бы при дерегулированных железнодорожных тарифах? И всегда ли, с
Вашей точки зрения, снижение транспортной составляющей в цене промышленных
товаров способствует увеличению их конкурентоспособности на международном
рынке?
– Мы действительно постоянно проводим мониторинг текущих цен на продукцию
основных отраслей экономики и внимательно следим за динамикой транспортной составляющей.
В период с 2003 года (введение в действие нового Прейскуранта № 10-01 и
образование ОАО «РЖД») по 2007-й (последний докризисный год) наблюдался
устойчивый рост цен на продукцию основных отраслей отечественной
промышленности. При этом темпы их увеличения опережали индексацию
железнодорожных тарифов, и в 2007-м данная тенденция достигла максимальных
значений. Если тарифы в этом году увеличились к уровню 2003-го в полтора раза,
то цены в промышленности – в среднем в два раза. Вследствие обвала цен в 2008
году это различие, естественно, сократилось, однако все равно опережающая
динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в последнее
время оставалась. Так, в 2009-м наши тарифы выросли к 2003 году в 1,92 раза, а
цены в промышленности – в 2,13, в том числе в топливной – в 3,2,
нефтеперерабатывающей – в 2,6, угольной – в 2,1, черной металлургии – в 2,6. Поэтому транспортная составляющая в цене продукции,
несмотря на снижение товарных цен в период кризиса, по итогам 2009 года в
основном не превысила величину 2003-го. При этом в цене кокса
произошло ее снижение на 0,3%, нефти сырой – на 1,6%, дизельного топлива – на
3%, мазута – на 12,3%, бензина – на 1,6%, руды железной – на 1,5%, чугуна – на
0,7%, леса – на 1,5%, пиломатериалов – на 0,8%. В части же определения
оптимальной величины транспортной составляющей и ее влияния на
конкурентоспособность российских товаров я бы отметил следующее. Мы
полагаем, что при дерегулированных тарифах уровни
этой доли в ценах разных товаров не будут значительно отличаться от существующих в настоящее время. При этом не стоит
преувеличивать значение именно этого показателя для развития той или иной
отрасли. Рыночная конъюнктура действует всегда комплексно, а ценность товара,
как это известно из курса экономической теории,
зависит в наибольшей степени от спроса на него в том или ином регионе и в тех
или иных условиях, а не только от затрат производителя. Так, например, средний
уровень транспортной составляющей для черных металлов в 2009 году не превышал
6%, то есть был незначителен, и тем не менее объемы
перевозок металлургической отрасли сократились. А вот доля железнодорожного
тарифа в цене угля составляет порядка 30% и выше. Однако же угольщики
наращивают объемы экспортных перевозок, то есть тарифы не являются здесь
препятствием в реализации продукции. Таким образом, для продукции различных
отраслей промышленности на каждом целевом рынке приемлемый уровень транспортной
составляющей в цене товара не может быть одинаковым, на него оказывают влияние
многие факторы, в том числе и совершенно не относящиеся к транспортной отрасли.
Но дело-то заключается в том, что и тариф на железнодорожную перевозку
объективно зависит от спроса на нее со стороны грузовладельцев, а не от того,
сколько мы покажем здесь на бумаге затрат. Если бы у нас этот экономический
закон работал, вся макроэкономическая система была бы сбалансирована более
обоснованно. Что же касается конкурентоспособности, то на первый взгляд
снижение транспортных расходов в цене товара, безусловно, способствует его
продвижению на рынке. Однако если при этом установлен неприемлемый для
транспортного бизнеса тариф, то такое благополучие грузовладельца означает
получение прибыли за счет сокращения доходной базы перевозчика. Это приведет к
ограничению развития транспортного потенциала и далее к невозможности
товародвижения. В результате конкурентоспособность товаропроизводителя на
внешних рынках снизится, а не возрастет. С такой ситуацией столкнулись на
железных дорогах всего мира в 60–70-е годы, что и вызвало повсеместно
необходимость рыночных реформ.
–
Разрешите тогда и нам перейти к теме структурной реформы. Сегодня самые
актуальные вопросы – это создание Второй грузовой
компании и завершение формирование рынка операторских услуг. Что лично Вас наиболее
тревожит в связи с этой мерой? Когда планируется выход ВГК на рынок? Каковы, по
Вашему мнению, здесь самые главные риски и как их можно нивелировать?
– До конца 2010 года мы поставили очень серьезные и ответственные задачи в
области структурных преобразований. Среди них – обеспечение с 1 апреля
хозяйственной деятельности Федеральной пассажирской компании, формирование Второй грузовой компании, создание дочерних обществ на базе
Центральной дирекции грузовых вагонов, а также определение дальнейших преобразований
в отрасли на среднесрочный период. По поводу ВГК хотел бы напомнить, что
принципиальное решение о необходимости ее создания было принято еще в 2007 году
Правительственной комиссией при утверждении Целевой модели рынка
железнодорожных транспортных услуг. В ходе разработки этой модели федеральными
органами власти, участниками рынка, отраслевыми экспертами обсуждались все
возможные и практически реализуемые варианты развития деятельности по
предоставлению грузовых вагонов под перевозку. В том числе был рассмотрен и
вариант прекращения регулирования тарифа ОАО «РЖД» в соответствующей части.
Однако компетентными органами исполнительной власти был сделан вывод о
невозможности дерегулирования вагонной составляющей тарифа на перевозку в
инвентарном парке. Значит, необходимо полное обособление
подвижного состава, потому что ситуация, когда часть вагонов работает по
свободным ценам, а другая – по регулируемым, с экономической точки зрения
абсолютно ненормальна и нетерпима. В этом случае инвентарный парк просто
разоряет ОАО «РЖД», потому что сохраняется его тарифная дискриминация. То есть приватные вагоны благополучно используются при перевозках
высокодоходных грузов, в то время как в инвентарных перевозится первый класс, а
в условиях спада объемов и избыточного парка последние и вовсе вытесняются с
рынка. Результатом такого положения дел могут быть только финансовые
потери ОАО «РЖД» и снижение объема средств на поддержание и обновление
инфраструктуры и других основных фондов. Между тем до 2015 года необходимо
обновить более половины существующего подвижного состава. Для этого требуется
около 600 млрд рублей
инвестиций, что в два раза больше, чем частный бизнес вложил в закупку вагонов
с 2001 года. При этом наиболее изношенным является именно инвентарный, а не
приватный парк. В результате оптимальным решением (идеальных же решений просто
не бывает) является завершение формирования конкурентного рынка операторских
услуг с переходом на рыночное ценообразование в этом сегменте за счет вывода
вагонов ОАО «РЖД» в Первую и Вторую грузовые компании.
В 2007-м, как все знают, было образовано ОАО «ПГК» с передачей в его капитал
более 200 тыс. грузовых вагонов. Появление компании на рынке явилось стимулом к
развитию конкуренции в данном сегменте, повышения качества обслуживания и
эффективности работы всеми участниками перевозок. Теперь дело за Второй грузовой, которая должна решить проблему неравенства
экономических и технологических условий на рынке оперирования и обеспечить
создание новых инвестиционных возможностей для обновления парка вагонов. Мы
убеждены, что создавать ВГК нужно незамедлительно, поскольку процессы
стремительного старения и выбытия инвентарных вагонов нарастают и, по нашим
оценкам, консервирование текущей ситуации приведет к дефициту подвижного состава
уже в 2011 году и, между прочим, к увеличению стоимости привлечения приватных
вагонов для перевозок.
– Однако у ряда специалистов есть
убеждение, что необходимо вернуться к старой схеме, когда МПС владело всем
парком вагонов.
– Во-первых, это практически невозможно в правовом отношении. Как вы будете
передавать 400 тыс. вагонов от частных собственников в ОАО «РЖД»? Путем
принудительного изъятия, что ли? Это несерьезно. Или предлагается купить такое
же число вагонов через государственные дотации? Если бы это было возможно,
тогда и надобности бы в реформе не возникло. Но этот путь экономически крайне
неэффективен, затратен. Во-вторых,
и это главное, такой шаг означал бы возврат к прежним проблемам и тупикам
1990-х годов, то есть к отсутствию современных инвестиционных механизмов
обновления подвижного состава, его непременному дефициту, невозможности
развития гибкого клиентоориентированного
перевозочного сервиса и т. д. Поэтому нужно двигаться не назад, а, наоборот,
вперед, к построению рыночных моделей – там, где это в принципе возможно.
Что касается сроков создания ВГК, то это прямо зависит от получения ОАО «РЖД»
одобрения на сей счет от правительства РФ и других органов исполнительной
власти. Со своей стороны мы готовы обеспечить завершение процессов формирования
дочернего общества в максимально короткое время.
Основные риски, возникающие на операторском рынке, связаны не с возможным
созданием ВГК, а с отставанием внесения изменений в нормативно-правовую базу в
целях повышения эффективности перевозок. Основные проблемы в настоящее время –
это отсутствие достаточных рычагов влияния перевозчика на процесс перемещения и
дислокации порожнего подвижного состава, потеря универсальности парка операторских
компаний, недостаточная определенность прав, обязанностей и ответственности
оператора как участника процесса перевозок. Поэтому параллельно с созданием Второй грузовой компании нужно решить такие задачи, как
внесение необходимых изменений в правовую базу и упорядочение регулирования
деятельности компаний-операторов; отработка технологии взаимодействия клиентов,
операторов и перевозчика в новых условиях, в том числе в части планирования
порожнего пробега вагонов; совершенствование Прейскуранта № 10-01, в том числе
введение унифицированной платы за порожний пробег грузового вагона; создание
доступных участникам рынка информационных технологий, в частности ресурсной
модели инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД» по пропуску и переработке
вагонопотоков. По остальным вопросам, которые стоят на повестке дня дальнейшего
реформирования отрасли, ОАО «РЖД» совместно с консалтинговой компанией McKinsey, как известно, разработало проект Целевой модели
рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., презентация которого
состоялась, в том числе, и в журнале «РЖД-Партнер».
– Сегодня идет интенсивная работа по
дальнейшей вертикальной реструктуризации самой компании с обособлением
корпоративного центра и отраслевых дирекций. Претерпела ли за последнее время
какие-либо существенные изменения сама Концепция системы управления компании
холдингового типа? Например, ранее предполагалось в существующей четырехзвенной
вертикали ликвидировать дорожное звено и оставить укрупненные отделения. Однако
есть информация, что железная дорога как хозяйственная единица Дирекции
инфраструктуры будет оставлена. Так ли это?
– Главные принципы и ключевые структурные решения, заявленные в Концепции
системы управления, остаются прежними. Так, ранее предусматривался переход на
трехуровневую систему управления инфраструктурой при одновременном выделении из
состава железных дорог в вертикальные дирекции тех видов деятельности, которые
непосредственно не связаны с содержанием конкретных объектов имущественного
комплекса и чья централизация позволяет устранить проблемы на стыках. Это
относится к сбыту, управлению движением, ремонту и др. Данный подход сохранился
и реализуется на практике. Однако при этом решено сохранить железные дороги как
ключевой элемент хозяйственного комплекса, а оптимизацию числа уровней
управления провести за счет отделений. В результате останется не только
привычный для всех бренд «железная дорога», но и
будет реализовано запланированное распределение задач и функций в двухуровневой
территориальной модели. Опыт пилотных дорог показал, что переход на безотделенческую структуру позволяет сократить издержки и
повысить оперативность управления без ущерба для безопасности движения. В
Концепции также отмечалась важность обеспечения скоординированной работы всех
подразделений железных дорог, функциональных вертикалей и дочерних обществ ОАО «РЖД»
на территориальном уровне. Для проработки этих вопросов создана специальная
рабочая группа под руководством президента компании, в которую вошли начальники
дорог и ключевые руководители аппарата управления. Данная группа подтвердила
принципы Концепции, одобрила достигнутые результаты преобразований и
подготовила ряд предложений. На их основании президентом приняты определенные
решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить
бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта. В
результате на данном этапе реорганизации на начальников железных дорог
возложена ответственность за своевременность и полноту проводимых изменений,
обеспечение технологической и корпоративной координации на территории. Для этого
они будут наделены дополнительными полномочиями по отношению к подразделениям
дирекций и дочерних обществ в регионе. Наряду с поэтапным выводом хозяйственных
подразделений из состава железных дорог в функциональные вертикали для
повышения эффективности содержания инфраструктуры рассматривается создание
вертикально интегрированной бизнес-единицы в форме
филиала ОАО «РЖД» – Дирекции инфраструктуры как единого заказчика текущего
содержания инфраструктуры с полномочиями по разработке соответствующей
нормативно-технической базы и контролю ее соблюдения.
–
Существенным событием в отрасли в 2009 году стало образование НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного
состава». Как менеджмент ОАО «РЖД» относится к этому органу, который
является не просто общественной структурой, а намерен стать саморегулируемой
организацией, то есть взять на себя некоторые ранее принадлежавшие
государственным органам функции?
– Сегодня 65% российских грузовых вагонов принадлежит независимым
собственникам, включая лизинговые компании и операторов подвижного состава. При
этом общее число владельцев вагонов превышает 2200, что, безусловно, усложняет
координацию субъектов рынка перевозок. В этой связи объединение операторов
подвижного состава под эгидой некоммерческого партнерства представляется мне
шагом весьма разумным и соответствующим потребностям рынка. Партнерство
позволяет консолидированно рассматривать наиболее
актуальные вопросы регулирования и развития сегмента, способов повышения
качества обслуживания грузовладельцев, совершенствования технологии работы
оператора и взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Холдинг
«РЖД» с января текущего года в партнерстве представляет Первая
грузовая компания, а в ближайшее время ожидается вступление в него и ОАО «ТрансКонтейнер». В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с
Советом рынка проводит работу по формированию технологической системы
управления вагонными парками в условиях отсутствия вагонов у перевозчика и
регламентации взаимоотношений перевозчика и оператора. В рамках специально
созданных рабочих групп прорабатываются вопросы по внесению изменений и
дополнений в законодательную базу. Безусловно, на данном этапе в ходе заседаний
возникают некоторые разногласия по ряду рассматриваемых вопросов, однако работа
продолжается и мы уверены, что в итоге будет
выработано единое понимание и найдены решения по всем обозначенным проблемам. Я
считаю, что в перспективе использование СРО в качестве консолидирующей
структуры в сфере операторской деятельности будет содействовать
совершенствованию взаимоотношений участников перевозок и эффективному
взаимодействию государственных органов с представителями бизнеса. Вместе с тем
нормативное регулирование деятельности в отрасли требует достаточно взвешенного
отношения и при внедрении здесь механизмов саморегулирования, по моему мнению,
должно быть обеспечено сохранение за государством важнейших регулятивных и
надзорных функций, что будет гарантировать последовательность и внедрения СРО в
рынок железнодорожных перевозок. контролируемость
– Как Вы оцениваете степень готовности
перехода на работу полностью приватным подвижным составом в плане выработки и
освоения новых перевозочных технологий? Какие нормативные акты в рамках этого
процесса Вы особенно ждете?
– Сегодня у нас нет сомнений в том, что традиционные технологические схемы
работы в новых условиях являются неэффективными. Нужно вырабатывать новые
решения, и в качестве перспективного варианта мы рассматриваем механизм
консолидации управления парками различных собственников с приданием им
регулировочной универсальности, то есть возможность использования вагонов на
ближайших местах погрузки, сокращая дополнительные порожние пробеги. При этом отпадает
необходимость привязки вагонов к конкретным локальным корреспонденциям со стопроцентным
порожним возвратом. Апробация данной технологии в настоящий момент
осуществляется на ограниченном парке вагонов одной из крупных компаний
операторов. Что касается совершенствования нормативной
правовой базы, то здесь представляется необходимым, прежде всего, внесение
изменений в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав
железнодорожного транспорта РФ» в части пересмотра порядка и принципов
взаимодействия основных участников перевозочного процесса, а также нормативного
урегулирования вопросов, связанных с перевозками порожнего подвижного состава,
не принадлежащего перевозчику. В частности, в данных
законах должны быть законодательно закреплены целый ряд норм, например
обязательность заключения оператором подвижного состава договора с
перевозчиком; предоставление оператором его вагонов под перевозки третьим лицам
и по обращению перевозчика на публичной основе; обязанность владельцев вагонов
возмещать перевозчику его расходы по оплате сверхнормативного простоя вагонов
на путях общего пользования; право перевозчика отказать в перевозке
порожнего подвижного состава в случае отсутствия у него возможности выполнить
заявку; обязательность собственников вагонов оплачивать
владельцу инфраструктуры нахождение на путях общего пользования порожних
вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, а также предоставление права
перемещать их на станции отстоя с взысканием соответствующей платы и др.
Принятие данных норм должно привести к необходимому компромиссу интересов всех
основных участников перевозок и нивелировать проблему нерационального
использования приватного подвижного состава. Также
необходимо принятие постановления правительства «Об основах правового
регулирования деятельности операторов», закрепляющего порядок взаимодействия
перевозчика и оператора подвижного состава, содержание операторской
деятельности, условий договора и т. д. Кроме того, нужны Правила перевозок
порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых
необходимо предусмотреть порядки согласования перевозчиком перевозки приватного
порожняка и оформления перевозочных документов на такую перевозку, а также иные
ее особенности. Ну и явно затянулось принятие Перечня критериев
технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие
которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа
от согласования заявки на перевозку грузов. Вот это – первоочередные меры, и мы
со своей стороны все необходимые предложения или уже представили в Минтранс, или
дорабатываем сейчас совместно с Советом рынка операторских услуг.
– Нельзя
ли поподробнее оценить сегодняшнюю деятельность дочерних компаний ОАО «РЖД» в
сфере перевозок? Как, по Вашему мнению, они прошли пик кризиса? Каковы здесь основные
проблемные вопросы и какие
видятся пути их решения?
– Проблемы в целом общие. Кризис никому не дался легко – сократилась грузовая
база, упали объемы, и это, конечно, не могло не сказаться на финансовых
результатах компаний. Для исправления ситуации был принят целый ряд
антикризисных мер, и сегодня ситуацию можно оценить в целом как стабильную. При
этом важно, что и в кризисный период успешно реализовывался целый ряд
запланированных ранее ключевых мероприятий и проектов. Так, например, начальный
этап реализации проекта «Транссиб за 7 суток» ОАО «ТрансКонтейнер»
позволяет всерьез рассчитывать на увеличение конкурентоспособности
железнодорожного маршрута доставки грузов из стран АТР в Европу и в Россию. В
2009 году компания не допустила убытков, и при этом был отмечен рост ее доли на
рынке с 61 до 64%. «ТрансКонтейнер» активно привлекал
новых клиентов и предлагал новые услуги, в том числе по перевозке неконтейнерных грузов, например труб, круглого леса и т. д.
Так получилось, что 2009-й стал годом становления Первой
грузовой компании. Она вышла на полную производственную мощность
и оперирует сегодня почти четвертью миллиона вагонов. Объем перевозок ПГК
составил 232 млн т, что выше
уровня 2008 года в 1,9 раза. Сегодня доля компании в объеме перевозок грузов по
сети составляет около 19%. Разумеется, тут нужно учитывать, что в 2008-м ПГК
работала еще не полным парком, но, тем не менее, мы видим общий положительный
результат работы компании. Надо отметить, что в 2009 году Первая
грузовая не только приняла из обратной аренды от ОАО «РЖД» все свои вагоны, но
приобрела 8 тыс. новых и арендовала на рынке порядка 25 тыс. единиц.
Планируется, что в текущем году будет еще закуплено только у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» 12 тыс. полувагонов. Менеджмент компании
сейчас ставит перед собой задачу дальнейшего совершенствования логистических
схем, сокращения порожнего пробега, расширения своей клиентской базы.
– В
заключение хотелось бы спросить о бюджетных дотациях ОАО «РЖД» на ближайшую
перспективу. Будет ли продолжен опыт прошлого года по субсидированию выпадающих
доходов в результате государственного регулирования тарифов на грузовые
перевозки?
– Всего из госбюджета в 2010 году ОАО «РЖД» планируется выделить 140 млрд рублей, в том числе до 50 млрд – на компенсацию потерь в доходах, возникающих в
результате государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки.
Напомню, что в 2009-м эта сумма равнялась
40,5 млрд руб. Мы
расцениваем такие шаги как глубокое понимание руководством страны тех проблем,
с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, особенно в период кризиса.
Думаю, будет уместным сегодня еще раз подчеркнуть, что развитие инфраструктуры
железных дорог – это вопрос стратегический, геополитический и глубоко
социальный. Мы всегда готовы к решению государственных задач, но нуждаемся в
понимании и со стороны пользователей наших услуг, партнеров, общества в целом.
Замечу, что Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010 год, включая
государственное финансирование олимпийских объектов, составляет 270,5 млрд руб., то есть на 2,9% больше,
чем в прошлом году. Однако при этом собственные проекты компании, на которые
планируется выделить 98,7 млрд
руб., все-таки получат средств на 7,8% меньше, чем в 2009-м.
– Вадим Николаевич, большое спасибо за
интервью и что бы Вы пожелали читателям журнала «РЖД-Партнер» в 2010 году?
– Как председатель редакционного совета журнала я хотел бы сердечно
поблагодарить всех наших читателей за внимание, за интерес к изданию и
пообещать от лица коллектива редакции, что наши журналисты и в дальнейшем будут
прилагать все силы к тому, чтобы журнал был востребован и влиятелен. Ну а как
железнодорожник пожелаю всем нашим сотрудникам, коллегам, партнерам, друзьям,
конечно же, успешного выхода из кризиса, больше заказов, объемов и, разумеется,
лучшего качества работы всем нам. Успехов!
