Пояснительная записка к Презентации «Варианты реформирования рынка железнодорожного транспорта в период до 2015 года»

Пояснительная записка

к Презентации «Реформирование рынка железнодорожного транспорта в период до 2015 года».

Федеральное агентство железнодорожного транспорта. 2006 г.

Основной отличительной чертой данной концепции является условие появления на рынке независимых перевозчиков в ближайшей перспективе, начиная непосредственно с 2007г. В соответствии с этим принципом процесс реформирования разбивается на два периода:

- до 2010 года. В этот период, начиная с 2007г., должны появиться независимые перевозчики, специализирующиеся на перевозках по отдельным маршрутам, видам грузов, видам подвижного состава;

- с 2010 до 2015 года и далее. Период характеризуется появлением перевозочных компаний на всей сети железных дорог, конкурирующих с ОАО «РЖД» и его дочерними обществами.

I период.

Данный этап характеризуется следующими изменениями в структуре рынка железнодорожных перевозок:

1. Начиная с 2007г., формируется и развивается сегмент перевозок (в первую очередь грузовых), осуществляемых независимыми перевозчиками;

2. В ОАО «РЖД» создается вертикально интегрированная структура путем выделения в едином хозяйствующем субъекте (ЕХС) отдельных подразделений по видам деятельности, а именно:

- дирекции по пассажирским перевозкам;

- дирекции по грузовым перевозкам;

- дирекции по инфраструктуре;

- дирекции по локомотивной тяге;

- вагоно и локомотиворемонтной дирекции;

- прочим видам деятельности.

Не позднее 2010 года из состава ОАО «РЖД» выделяется Федеральная Пассажирская Компания (далее ФПК), являющаяся «национальным» перевозчиком со 100 % государственным капиталом. Также предполагается выделение из состава ОАО «РЖД» дочерних обществ (ДО) в качестве перевозчиков грузов, специализирующихся на перевозках по видам груза, типу подвижного состава и направлениям перевозок (слайд № 6).

3. Государственное регулирование отраслью осуществляется по следующим направлениям (слайд № 7):

- обеспечение безопасности перевозок и интересов национальной безопасности на железнодорожном транспорте;

- обеспечение условий равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии, установление высоких технологических стандартов в отрасли;

- ценовое тарифное регулирование (с учетом степени развития конкуренции) как механизм защиты интересов потребителей транспортных услуг и повышения эффективности отрасли;

- антимонопольное регулирование.

4. Создаются механизмы для привлечения необходимых инвестиций в отрасль и расширяются формы инвестирования (слайд № 8). Более важную роль начинают играть частные инвестиции, например, в локомотивный парк (слайд № 9). Развивается институт государственного частного партнерства (ГЧП) как основного источника инвестирования в крупные инфраструктурные проекты.

5. Происходит перераспределение долей участников на рынке перевозок (слайды №№ 10, 11). Перевозки ОАО «РЖД» в абсолютных измерителях не сокращаются, однако с развитием конкуренции потребности в перевозках при росте грузооборота удовлетворяются новыми участниками рынка, что и приводит к относительному сокращению доли ОАО «РЖД» в общем объеме рынка на 10 %.

Для достижения заданной конфигурации рынка железнодорожных перевозок до 2010г. должны быть выполнены следующие условия:

· Услуги локомотивной тяги, предоставляемые ОАО «РЖД», становятся публичными. Для стимулирования независимых перевозчиков, совокупность тарифной нагрузки за использование инфраструктуры и локомотивной тяги должна быть ниже, чем провозная плата за перевозку приватного вагона локомотивом ОАО «РЖД»;

· обеспечивается недискриминационный доступ пользователей услуг к вагоно и локомотиворемонтным мощностям путем:

- выделения ремонтов в дочерние общества ОАО «РЖД»;

- создания совместных предприятий ОАО «РЖД» с частными инвесторами;

- продажи части депо частным владельцам.

При этом доля ремонтных мощностей за пределами структуры ОАО «РЖД» должна соответствовать (удовлетворять потребности в ремонте) доле собственных локомотивов и вагонов независимых компаний;

· должны быть тарифицированы услуги инфраструктуры и локомотивной тяги на базе реальных расходов и доходов ОАО «РЖД» по данным видам деятельности с возможным применением понижающих и повышающих региональных коэффициентов, а также с учетом минимизации экономических барьеров выхода на рынок перевозок частных перевозчиков;

· в 2006-2010 гг., в случае адекватного развития рынка, должно быть принято решение об установлении предельных максимальных и минимальных тарифов на перевозки. При этом средневзвешенный тариф должен находиться в рамках установленной Правительством РФ индексации.

Целевая модель структуры рынка железнодорожного транспорта до 2010 года подразумевает присутствие на рынке следующих профессиональных участников:

· Федеральная пассажирская компания – «национальный» перевозчик;

· независимые пассажирские перевозочные компании в дальнем следовании и в пригородном сообщении;

· региональные компании по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении;

· ЕХС – ОАО «РЖД»;

· специализированные перевозчики – ДО ОАО «РЖД»;

· независимые перевозочные компании, конкурирующие на отдельных сегментах рынка грузовых перевозок с ДО ОАО «РЖД» - специализированными перевозчиками;

· независимые ремонтные депо и заводы;

· экспедиторы;

· компании – операторы, предоставляющие свой подвижной состав под погрузку.

В зависимости от степени развития конкуренции на различных сегментах рынка железнодорожных перевозок могут применяться следующие методы ценового регулирования (слайды №№ 12, 13):

· установление фиксированных тарифов;

· установление предельных уровней тарифов;

· ограничение рентабельности;

· свободное ценообразование (методы ценового регулирования не применяются, действуют договорные тарифы).

Таким образом, к 2010 году должна сложиться модель рынка, которой будет соответствовать следующая система тарифного регулирования:

- для ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги устанавливаются фиксированные тарифы;

- для ОАО «РЖД» и его дочерних обществ на услуги по перевозке устанавливаются предельные уровни тарифов;

- для независимых перевозчиков и иных владельцев локомотивной тяги действуют предельные уровни тарифов. В процессе реформирования может осуществиться переход от предельных уровней тарифов к ограничению рентабельности;

- на рынках с высокой степенью развития конкуренции действуют договорные тарифы (ремонты, экспедиторские услуги и т.п.).

Решение о полном организационном отделении перевозочной деятельности от деятельности по оказанию услуг инфраструктуры путем выделения из состава ОАО «РЖД» Федеральной Перевозочной Грузовой Компании (далее ФПГК) в качестве условно «национального» перевозчика со 100 % государственным капиталом принимается Правительством РФ в 2010 году, в соответствии с Программой структурной реформы, утвержденной Постановлением Правительства № 384 от 18.05.2001 г.

Выделение ФПГК в виде государственной компании, а не в виде дочернего общества ОАО «РЖД» обусловлено следующими причинами:

1. Владельцем ФПГК будет являться государство, следовательно, национальный перевозчик будет действовать в общегосударственных интересах, а не в интересах материнской компании – хозяйствующего субъекта, чьей главной задачей является максимизация прибыли.

2. Сократится риск монополистических соглашений между ОАО «РЖД» и национальным перевозчиком, что обеспечит большую защищенность потребителей услуг железнодорожного транспорта, и будет способствовать развитию эффективной конкуренции.

3. Для покрытия потерь ФПК от пассажирских перевозок дальнего следования предполагается в рамках государственной социальной политики выделение субсидий из федерального бюджета. Для реализации инвестиционных программ в национальных интересах и содержания коммерчески убыточных линий инфраструктуры предполагается выделение ОАО «РЖД» субсидий из федерального бюджета и инвестиционного фонда. ФПГК как предприятие, приносящее прибыль, должно служить целям наполнения федерального бюджета, являющегося источником субсидий и дотаций. Такая схема наиболее прозрачна для определения эффективности деятельности ОАО «РЖД», ФПК, ФПГК и соответствует действующему механизму перераспределения государственных финансов через процесс формирования федерального бюджета.

В зависимости от принятого решения модель рынка может быть скорректирована.

Однако в данной концепции принимается допущение о принятии Правительством положительного решения о создании ФПГК. В соответствии с этим осуществляется переход ко II периоду.

II период.

До 2015 году должна сложиться целевая модель рынка транспортных услуг, при которой ОАО «РЖД» не является единым хозяйствующим субъектом, созданы Федеральная пассажирская и ФПГК – условно «национальные» перевозчики. На отдельных сегментах рынка грузовых перевозок развивается конкуренция между дочерними обществами ОАО «РЖД» - специализированными перевозчиками и независимыми перевозочными компаниями, часть из которых постепенно развивается до масштабов перевозчиков, действующих на всей сети железных дорог РФ (слайд № 14).

Распределение долей между участниками рынка грузовых перевозок представлены на слайде № 15.

На данном этапе продолжает осуществляться государственное регулирование отраслью, в том числе тарифное. Тарифное регулирование предполагает полную либерализацию тарифов на перевозки при сохранении фиксированных тарифов на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги (слайд № 16).

В ходе II периода реформирования Правительством РФ должно быть принято решение о сокращении доли государственной собственности в ФПГК путем продажи контрольного, либо блокирующего пакета акций.