«РЖД-Партнер», 2007, № 9, май

Либерализация сложна, но неизбежна

 АНДРЕЙ ГУРЬЕВ,  ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

Около 90% объемов железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» приходится на Россию, Украину и Казахстан. Соответственно, и процессы реформирования транспорта в этих странах являются наиболее значимыми и в практическом, и в методологическом плане. Про реформу в России журнал «РЖД-Партнер» пишет практически в каждом номере. А как идут дела у ее соседей?

А надо ли?

Подобно тому, что «все мы вышли из гоголевской шинели», все железные дороги стран СНГ и Балтии выделились из единой транспортной системы СССР. Какой же груз проблем они унаследовали после распада империи? Что, собственно, дает основания говорить, что рано или поздно, но аналогичные реформы вынуждены будут провести все страны колеи 1520? И какой международный опыт в этом плане уже накоплен?

Как известно, в советское время железнодорожный транспорт являлся неотъемлемым элементом общей планово-административной системы, то есть объектом жесткого централизованного планирования, ценообразования, снабжения и всего управления в целом. Это был, так сказать, классический вариант того реального «нерынка», насколько он в природе вообще возможен. Каждый управленческий уровень системы был заинтересован получить задание по объему как можно ниже, а ресурсов для его выполнения – как можно больше. Работавший долгое время начальником Октябрьской дороги, а затем министром путей сообщения РФ доктор экономических наук Анатолий Зайцев в одной из своих книг так охарактеризовал сущность хозяйственного механизма на железной дороге в 1980-е годы: «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, «забить в план» как можно более высокие расходы, как можно менее напряженные количественные и качественные показатели с тем, чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».

Весьма примечательным был и механизм движения денежных потоков. Перевозочные документы, оформленные грузовладельцем, поступали в государственный банк для оплаты, который немедленно переводил соответствующую сумму на доходный счет железной дороги. При этом если у грузовладельца не было средств на расчетном счете, банк все равно оплачивал перевозку, оформляя безденежному клиенту нужную сумму как кредит. МПС в зависимости от доходов и выполненной перевозочной работы определяло среднюю расчетную ставку по сети, и путем ее дифференциации средства распределялись по подразделениям. «По сути, для каждой дороги устанавливался такой коэффициент получения доходов из «общего котла», чтобы всегда быть с прибылью независимо от качества работы, понесенных затрат и других условий», – констатировал бывший в то время заместителем министра путей сообщения СССР, а затем министром транспорта Казахстана Нигматжан Исингарин.

То есть существовавшие на железнодорожном транспорте экономические отношения носили затратный характер и не содержали внутренних двигателей, или стимулов, для наращивания эффективности работы, создания более качественных и по возможности менее дорогостоящих продуктов или услуг. Это был самый главный недостаток советской модели железнодорожного транспорта, обрекавший ее, как и всю социалистическую систему в целом, на скорую деградацию, поскольку в условиях 80-х годов в СССР уже не представлялось возможным применение тех методов внеэкономического принуждения, которые использовались в эпоху сталинизма.

К числу других очевидных недостатков железнодорожной отрасли в дореформенный период следует отнести и ее неимоверную забюрократизированность. Являясь как органом государ­ственной власти, так и одновременно хозяйствующим субъектом, МПС само определяло государст­венную политику, само ее исполняло, само себя контролировало, и само же себя наказывало. Характерно, что в СССР при этом не существовало никаких законодательных актов о железнодорожном транспорте. Правила игры определялись нормативными документами Министерства путей сообщения, причем обязательными для исполнения не только его структурами, но и пользователями транспортных услуг.

«Жестко централизованная система управления не допускала свободы предпринимательской деятельности и даже инициативы, что не давало возможности активно работать. Любое самостоятельное решение, даже в благих целях, но в нарушение дей­ствующих инструкций и правил, строго наказывалось», – подчеркивал Н. Исингарин.

Важно отметить, что железно­дорожный транспорт СССР со своими хозяйственными обязанностями не справлялся. Даже такое официозное, выпущенное в 1994 году под редакцией весьма консервативного Николая Конарева (министра путей сообщения СССР в 1982–1991 гг.) издание, как «Железнодорожный транспорт. Энциклопедия» честно и откровенно признавало: «Из-за увеличения объемов производства и резкого снижения капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта в конце 70-х и в 80-х годах железные дороги не обеспечивали потребности страны в перевозках».

Кроме того, отраслевые специалисты, исследуя состояние и тенденции развития железнодорожного транспорта в период 1965–1990 годов, отмечали ряд острых и значимых негативных тенденций, среди которых можно выделить следующие: низкая скорость продвижения грузов; неудовлетворительное качество обслуживания клиентуры в сравнении с работой железнодорожного транспорта за рубежом; исчерпание пропускной способности на основных грузонапряженных направлениях; устаревший технический уровень подвижного состава и др.

Главной зримой бедой железнодорожного транспорта был постоянный дефицит услуг. Достать билет на нужный поезд можно было лишь по блату или отстояв огромную очередь. В грузовых перевозках вагоны были постоянно в таком недостатке, что распределялись в транспортных отделах комитетов КПСС вплоть до ее ЦК. При этом промышленные предприятия были готовы идти на что угодно – уборку и ремонт подвижного состава своими силами, дачу взяток железнодорожникам, закупку своих собст­венных вагонов и так далее – лишь бы обеспечить отгрузку продукции.

Естественно, что радикальное, базовое реформирование экономики, переход от социалистических принципов хозяйствования и общегосудар­ственной собственности к конкурент­но-рыночным отношениям с частной собственностью на средства производства требовали и соответствующих преобразований на железных дорогах. То есть реформа железно­дорожного транспорта в странах СНГ была объективной необходимостью и имела основным содержанием организацию работы стальных магистралей на принципах рынка с диктатом потребителя над производителем, а не наоборот. И ничего более.

И хочется, и колется

Теоретически суть реформ заключалась в проведении следующих базовых преобразований: разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности, приватизация (полностью или частично) имущественного комплекса железных дорог, обособление отдель­ных видов деятельности, создание независимых производителей транспортных услуг, дерегулирование тарифов. Формирование конкурентной модели функционирования железных дорог должно было привести к возникновению рыночных методов хозяйствования на принципах предпринимательства с работой на конечный финансовый результат, оптимизацией издержек, механизмами личной и корпоративной мотивации и т.д.

Следует добавить, что аналогичные задачи начиная с 70-х годов XX века решали и развитые капиталистические страны, где на протяжении нескольких десятилетий, пришедшихся на эпоху мировых войн, господствовала тенденция активного вмешательства государства в экономику и как раз в наибольшей степени – в деятельность железных дорог и других инфра­структурных отраслей. Вследствие такой политики железные дороги Северной Америки и Европы оказались в состоянии глубокого экономического кризиса и также нуждались в реформировании.

В странах же СНГ наряду с объективной потребностью в либерализации железнодорожного транспорта изначально существовали некоторые особенности, явно затрудняющие проведение реформ. Сюда нужно отнести, прежде всего, следующие факторы: монопольное положение железных дорог (и других видов деятельности МПС) в целом ряде регионов и отраслей; неготовность многих предприятий промышленности и большинства населения перейти на рыночные тарифы; нерациональное размещение производительных сил на постсоветском пространстве; полувоенная организация работы на железнодорожном транспорте с соответствующим менталитетом специалистов. Главным же при этом было то обстоятельство, что сеть железных дорог в СССР развивалась преимущественно не по принципу экономической целесообразности, а с учетом потребностей военно-полицейского государства, находящегося во враждебных отношениях с развитым миром. В такой обстановке целые тысячекилометровые железнодорожные направления, не говоря уже о тех или иных тупиковых ветках, являлись нерентабельными. Быстрый и радикальный перевод работы такой транспортной системы на принципы полноценного рынка означал бы как значительное улучшение качества железнодорожных услуг в одних регионах, так и их полное свертывание в других. Это несомненно вызвало бы обострение социальной обстановки, усиление влияния левых популистских партий и дезорганизацию общего хода рыночных реформ, а также препятствовало бы формированию гражданского общества.

Поэтому реформы на железнодорожном транспорте стран СНГ проходили и идут сегодня весьма неравномерно, с разной глубиной преобразований, с учетом местных политических и экономических факторов.

Казахстан: гладко было на бумаге…

Пионером железнодорожного реформирования в странах СНГ считается Казахстан. Проблему разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности здесь решили уже в 1991 году, создав общее Министерство транспорта и коммуникаций (а не МПС и Минтранс, как в России) и оставив весь имуще­ственный комплекс в ведении трех железных дорог (объединенных в 1997 году в РГП «Казакстан темiр жолы»). Правда, на протяжении почти всех 90-х годов каких-либо реформаторских действий в Республике не предпринималось. Между тем объем перевозок в 1999-м составил уже 26% к уровню 1991-го, вагонный парк сократился на одну треть, а износ основных железнодорожных фондов достиг 60%. На рубеже 1999–2000 годов в Казахстане начался промышленный рост, что актуализировало задачу по реформированию железно­дорожного транспорта.
В конце 90-х годов была разработана Концепция развития железнодорожного транспорта на 1999–2003 годы и Программа демонополизации РГП «Казакстан темiр жолы». На их основе в июле и августе 1999-го Правительство приняло два постановления, которые предусматривали выделение в дочерние акционерные общества и государственные предприятия подразделений, занимавшихся ремонтно-вспомогательной и обеспечивающей деятельностью. В это время с различной долей государственного участия были созданы такие акционерные общества, как «Ремпуть», «Желдор­строй», «Казгипротранс», «ТрансТелеКом», «Центр транспортного сервиса», «Медицинская служба транспорта» и др. Также были организованы дочерние государственные предприятия «Желдорреммаш», «Ремлокомотив», «Ремвагон» и др. При этом уже была затронута и непосредственно сфера перевозок с созданием ДГП «Казтранссервис» (контейнерные перевозки) и «Пассажирские перевозки». Началась реструктуризация и в самой госкомпании «Казакстан темiр жолы» – также с попытками формирования государственных предприятий «Инфраструктура», «Локомотив», «Грузовые перевозки». Значение всех этих структурных изменений заключалось прежде всего в том, что происходил перевод видов деятельности на отдельный баланс формально самостоятельных предприятий, то есть решалась проблема так называемого раздельного финансового учета, до сих пор остро стоящая, например, в России.
В конце 2001 года в Казахстане был принят рыночный закон «О железнодорожном транспорте». Он закреплял магистральную железнодорожную сеть за государством, однако не запрещал иметь в частной собственности другие железнодорожные пути и объекты инфраструктуры, а также подвижной состав. Закон разграничил деятельность железнодорожного транспорта на монопольный, монопольно-конкурентный и конкурентный секторы. При этом было предусмотрено формирование национальной железнодорожной компании, деятельность которой охватывает первый и часть второго сегментов. За данной госструктурой закреплялись следую­щие функции: содержание магистральной железнодорожной сети; дея­тельность оператора магистральной сети (управление перевозочным процессом и оказание услуг инфраструктуры); перевозочная деятельность. Наряду с этим предусматривалось и наличие независимых перевозчиков, пользующихся услугами магистральной сети на равных условиях и конкурирующих друг с другом. Таким образом, закон официально признавал как необходимость государственного регулирования на железнодорожном транспорте, так и развитие конкурент­ной среды непосредственно в сфере перевозок. В 2004 году в него были внесены изменения и дополнения, в частности, даны разъяснения по таким субъектам рынка перевозочных услуг, как национальный перевозчик, оператор вагонов (контейнеров), оператор локомотивной тяги, участник перевозочного процесса, экспедитор.

Также в 2001 году было принято По­становление Правительства № 756, утвердившее Программу реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001–2005 гг. В ходе ее реализации 27 апреля 2002 года было учреждено принадлежащее государству ЗАО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы». В 2003-м на базе его локомотивного парка было образовано АО «Локомотив», предоставляющее услуги локомотивной тяги. В том же году создали акционерное общество «Казжелдор­транс» (с февраля 2007-го переименовано в «Казтеміртранс»), 100% акций которого принадлежало ЗАО «НК «Казакстан темiр жолы». Ему передали практически весь инвентарный парк вагонов в количестве 60 тысяч единиц (работающих 46 тысяч). При этом предполагалось, что новая компания станет национальным перевозчиком, но не сразу, а с начала 2007 года (затем с 2009-го). До этого же времени им останется «Казак­стан темiр жолы», а «Казжелдортранс» будет работать как оператор вагонов, обеспечивая порядка 70% общего объема перевозок. Важно подчеркнуть, что в Казахстане первоначально планировали осуществить полное разделение инфраструктуры и перевозок, хотя и в пределах одного холдинга, уже в 2007 году.
Кроме того, было создано акцио­нерное общество «Пассажирские пере­возки» и акционированы все дочерние государственные компании, занятые во вспомогательной и обеспечивающей деятельности.

В это же время стал активно развиваться институт частных операторов подвижного состава. В 2002 году Агентством по регулированию естест­венных монополий в тарифе на перевозку была выделена вагонная составляющая и применяющиеся для нее понижающие коэффициенты в отношении вагонов, принадлежащих юридическим лицам. (До этого перевозка в частном подвижном составе стоила больше, чем в инвентарном парке.) В дальнейшем получила развитие и работа по формированию грузового тарифа с выделением в нем отдельных составляющих. Идеология предусматривала сохранение государственного регулирования на инфраструктурную часть и, по мере создания соответствующих условий, дерегулирование перевозочной части, включающей вагонную и локомотивную составляющие.

Предоставление операторских тарифных скидок дало возможность развитию перевозок в приватном подвижном составе, который достиг в 2006 году 30 тысяч единиц с долей работы в 31%. Сегодня собственными вагонами владеют всего 180 компаний, из которых 40 имеют более 200 единиц. В 2004-м была создана Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров). Возглавивший ее Нигматжан Исингарин указывал, что КазАПО «была образована прежде всего для содейст­вия развитию конкуренции в сфере перевозок грузов на железнодорожном транспорте». Сейчас в нее входит около 20 крупных компаний.

В 2004 году была принята новая Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004–2006 гг., предусматривающая, в частности, создание конкурентного рынка перевозчиков, финансовое разделение оператора магистральной сети и национального перевозчика, продажу пакетов акций дочерних компаний. В том же году власти официально объявили о создании «первых независимых перевозчиков на базе крупных предприятий металлургической и угольной отраслей». При этом первый вице-министр транспорта и коммуникаций Юрий Лавриненко констатировал: «Таким образом, на сегодняшний день начато формирование конкурент­ной среды, в которой функционируют ЗАО «НК «Казакстан темiр жолы» как оператор магистральной железнодорожной сети и как перевозчик (в лице АО «Казжелдортранс») и владельцы частного грузового парка вагонов как частные перевозчики».

Затем еще какое-то время в Казах­стане продолжали считать, что активно строят рынок именно перевозчиков. Так, председатель комитета железно­дорожного транспорта Мин­транса Нуржан Байдаулетов в 2005 году указывал: «Дальнейшая перспектива для развития операторских компаний – это прежде всего полноценный пере­возочный бизнес. Именно операторы, расширяя сферу предоставляемых услуг, могут стать полноправными перевозчиками, принимая на себя всю ответственность перед грузоотправителями за своевременные и сохранные перевозки».

Однако сегодня официальная позиция Минтранса и Казахстанских железных дорог состоит в том, что создание института независимых пере­возчиков, которые бы работали по свободным тарифам на основе контрактного права и конкурировали с публичным государственным перевозчиком, не представляется возможным без резкого нарушения устойчивости и доступности деятельности железнодорожного транспорта. Президент ЗАО «НК «Казакстан темiр жолы» Ерлан Атамкулов так определяет статус своей корпорации в обозримом будущем: «Компания будет являться холдингом, обеспечивающим технологическую целостность и координацию перевозочного процесса, оставаясь при этом оператором магистральной сети. С этой целью у компании будут сконцентрированы все активы, связанные с допуском на магистральную сеть и контролем безопасности движения по ней. «Казакстан темiр жолы» остается единственным перевозчиком, с которым и производятся все взаиморасчеты. В обозримой перспективе она останется единственным публичным перевозчиком, который призван обеспечивать требования международных соглашений».

В результате можно констатировать, что на данный момент в Казахстане пока выведена в действительно конкурентный сектор (с той или иной степенью конкурентности) лишь непрофильная сфера. В основной же деятельности хотя и существуют различные формы собственности, но либерализации тарифов на услуги в сфере перевозок (или какой-либо их составляющей) не произошло, а значит нельзя рассчитывать и на дей­ствие рыночных механизмов. Ведь их суть как раз и заключается в свободных ценовых колебаниях, служащих для участников рынка стимулом и ориентиром для принятия тех или иных предпринимательских, управленческих, коммерческих, инновационных и иных решений. Также нельзя пока сказать, что здесь преодолены многие из тех недостатков прежней социалистической системы, о которых говорилось выше, а именно – дефицит подвижного состава, большой износ основных фондов, недостаточное качество услуг, затратность общего механизма работы и др. Наряду с этим Е. Атамкулов недавно так оценил промежуточные итоги реформирования: «В результате реструктуризации основная деятельность была отделена от вспомогательной и обеспечивающие предприятия перешли в конкурентный рынок. Была достигнута главная цель, которую мы ставили, а именно созданы условия для конкуренции в перевозочной деятельности».

Сегодня основные надежды на развитие конкурентной среды в Казах­стане связывают прежде всего с такой услугой, как предоставление подвижного состава под перевозку груза, то есть с операторской работой. В этой связи были предприняты попытки развития правовой базы в данной сфере. Так, еще в 2004 году были разработаны и утверждены Правила деятельности операторов вагонов (контейнеров), определяющие взаимо­отношения операторской компании и ее партнеров – грузовладельцев и перевозчиков. Однако при этом целый ряд вопросов данного сегмента рынка остался неурегулированным. По мнению Н. Исингарина, в Правила необходимо включить «предложенные Ассоциацией положения и определения, конкретизирующие деятельность операторов вагонов, основные формы их участия в перевозочном процессе, договорные отношения с грузоотправителем, перевозчиком, принципы формирования доходов операторов вагонов, международное сотрудничество, информационное обеспечение и др.».

Наряду с этим Н. Исингарин выступает против форсирования создания рынка независимых перевозчиков, считая, что эта сфера на сегодняшний день очевидно еще не готова для реформирования. «Даже для деятельности независимых перевозчиков во внутреннем сообщении (не говоря уже о международном) ни в России, ни в Казахстане должные организационно-технические условия еще не созданы. Для этого нужны новые системы документирования, информационного обслуживания, расчетов за перевозки и многое другое. Эта часть реформирования – переход к непосредственному формированию рынка независимых перевозчиков – сегодня, по нашему мнению, должна попасть под действие, как мы – железно­дорожники – говорим, красного сигнала», – считает один из идеологов и патриархов железнодорожной реформы в Казахстане.

Ще не вмерла Україна!

Украина смогла необычайно долго и терпеливо сохранять свои железные дороги в первозданном состоянии, ссылаясь на закон 1992 года «О приватизации государственного имущест­ва», согласно которому имущественные комплексы на железнодорожном транспорте приватизации не подлежат. Но время и дефицит неумолимы, а поэтому осенью 2004 года Министерство транспорта и связи все-таки предложило идею реструктуризации железнодорожной отрасли Украины путем «корпоратизации». Затем, как известно, было не до этого, но в феврале 2006-го все-таки приняли решение начать подготовку реформы.

Сегодня разработка основополагающих документов производится согласно плану, утвержденному приказом Минтранссвязи. Это, преж­де всего, разработаннаяв недрах Министер­ства и утвержденная Каб­мином 27 декабря 2006 года Концепция Государст­венной программы реформирования железно­дорожного транспорта Украины. На базе «Укрзализныци» предусматривается создать ГАК «Украинские железные дороги» со 100-процентным государственным капиталом. Основной целью преобразований продекларировано «удовлетворение растущих потребностей национальной экономики и населения в перевозках, повышение их качества и уменьшение стои­мости транспортной составляющей в цене продукции». По словам инициаторов, Концепция учитывает опыт реформирования железнодорожного сектора государств ближнего и дальнего зарубежья, включая Россию, Казах­стан, Польшу, Германию и др.

Согласно Концепции, реформа должна быть проведена поэтапно в течение 9 лет и завершиться к 2015 году. 1-й этап (2007–2008 гг.) включает в себя подготовку законодательной базы, необходимой для проведения реформирования, а также процесс разделение функций государственного управления и хозяй­ственной деятельности. В частности, необходимо будет принять новый закон о железнодорожном транспорте и устав железнодорожного транспорта, обновить всю подзаконную нормативную базу.
2-й этап (2008–2010 гг.) предусматривает создание дочерних предприятий. В это же время планируется создание организационно-правовых основ для повышения уровня конкуренции в сфере грузоперевозок и урегулирования деятельности операторских компаний-перевозчиков, их взаимодействия с объектами инфраструктуры железных дорог.

3-й этап (2011–2015 гг.) предполагает процессы углубления реформы, в том числе в направлении разгосудар­ствления субъектов рынка, а также создание предприятий по перевозкам пассажиров дальнего и пригородного сообщения и размежевание функций их обслуживания.

В конце января «Укрзализныця» разработала и передала в Минтранссвязи проект закона Украины «Об особенностях реформирования железнодорожного транспорта общего пользования». Как указало железнодорожное ведомство, документ определяет «правовые, экономические и организационные особенности создания ГАК «Украинские железные дороги» и управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта общего пользования».

Госрегулирование железными доро­гами будет осуществлять Мини­стер-ство транспорта и связи. В за­­коно­проекте оно определено правопреемником «Укрзализныци» с правом исполнения «экономических, тарифных, финансовых функций». Документ предусматривает ограничения на введение в рыночный оборот магистральной инфраструктуры и объектов, имеющих оборонное и мобилизационное значение. В этот список попадает, в том числе, подвижной состав, предназначенный для специальных железно­дорожных перевозок, и имущество «Укрзализныци» аварийно-восстановительного профиля.

В целом государство намерено оставить за собой весьма широкие полномочия в части управления железнодорожной отраслью. «На Министерство транспорта и связи накладываются экономические, тарифные, финансовые функции, согласование графиков движения поездов, выдача лицензий и иные обязанности, связанные с организацией работы железнодорожного транспорта», – указывается в законопроекте.

30 марта сего года «Укрзализныця» завершила разработку и проекта Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, которая также передана на рассмотрение Минтранссвязи. В отличие от Концепции, проект Программы не был представлен широкой общественности. Причиной выдвигается тот факт, что он является пока «предварительной версией». Правда, разработчики не скрывали, что опорным документом для разработки проекта стала российская Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Лидеры транспортной отрасли Украины комментируют ситуацию следующим образом. Министр транспорта и связи Николай Рудьковский заявил: «Уже к лету может быть принят законодательный акт, который заложит основы реформирования, затем будет создана единая государственная компания «Украинские железные дороги». В структуре этого предприятия будут выделены дочерние компании, которые станут заниматься отдельно эксплуатацией инфраструктуры, отдельно – перевозками пассажиров и грузов. Когда мы разделим инфраструктуру и иную деятельность, будут созданы условия для прихода в отрасль част­ных компаний и инвесторов, чтобы они могли вкладывать средства и реализовывать проекты по перевозке пассажиров и грузов. Захочет инвестор открыть депо по ремонту локомотивов? Пусть открывает и работает, нет вопросов. Но в законе будет определен перечень железнодорожных объектов государственной собственности – путевое хозяйст­во, электросети, сигнальная инфраструктура и прочее, которые никогда на разгосударствление не пойдут. Это моя принципиальная позиция как министра».

Генеральный директор «Укрзализ­ныци» Владимир Козак уточнил:
«К инфраструктуре, пребывающей в государственных руках, будет реализован доступ других предприятий – частных операторов и перевозчиков как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. По ремонту инфраструктуры мы учтем предложения, которые будут на тот момент <…> Россия начала реформы в 1997 году, перешла к активной работе в 2000-м и на сегодняшний день находится где-то на половине пути. Очевидно, с течением времени и у нас будут идти какие-то изменения, появляться какие-то новые взгляды».

То есть в целом на Украине прослеживается вариант, похожий на российский, но, возможно, более сдержанный в смысле самого главного вопроса перехода к рынку – дерегулирования тарифов. Очевидно, что и здесь на первый план выступят операторы подвижного состава. Они появились на Украине так же, как и везде, в конце 90-х годов. По состоянию на 2003-й работали 12 частных операторских компаний с собственным парком порядка 35 тыс. вагонов и долей в перевозках Украинскими железными дорогами до 10%. В 2004-м компаний-операторов было уже порядка 18 с парком около 43 тыс. единиц. В 2005-м частный парк насчитывал около 49 тыс. вагонов, и его доля в суммарных перевозках превысила 26%. В прошлом году парк достиг 53,3 тыс. единиц. Наиболее заметные операторы на Украине – это «Лемтранс», «Укрметаллургтранс», «Экс Им Транс» (полувагоны), «Спецтранссервис» (цистерны под неф­тегрузы и сжиженный газ). В целом част­ники работают практически только маршрутами с полувагонами.

Характерно, что самым «темным» при этом является тарифный вопрос. Как отмечают украинские независимые эксперты, расшифровка тарифа «Укрзализныци» остается пока закрытой, как в целом являются весьма малопрозрачными и все отношения операторов с железной дорогой.Пик роста операторских компаний пришелся на 2004 год, когда наблюдался разгар тарифных скидок, составлявших до трети и даже более тарифа. Потом льготы стали убирать почти до нуля, но в апреле сего года Кабмин опять гарантировал частникам 20-процентную скидку. Обещание было выполнено, однако произошло это на фоне дальнейшего общего роста тарифов. Так, с 1 мая, когда стартовал очередной виток роста грузовых тарифов «Укрзализныци», операторам частного парка предоставили скидки в диапазоне 15–35%.

«Нам нужно будет контролировать количество частных вагонов, работающих на железных дорогах. Как утверждают украинские специалисты, их не должно быть больше 20–25% от всего вагонного парка. Тогда дея­тельность частных вагоновладельцев не будет радикально влиять на ситуацию», – заявил недавно министр Н. Рудьковский. Из этого, вероятно, следует заключить, что судьба рынка и его субъектов на Украине не обещает быть слишком легкой.

Клиент мечтает

Итак, можно ли на сегодняшний день сказать, что железные дороги тех стран СНГ, где идут реформы, имеют примерно такое же качество продукции, какое наблюдается в приватизированных промышленных конкурентных сегментах, а их мощности превышают спрос, как это бывает обычно в развитых рыночных системах? Вряд ли. И никакие декларируемые валовые показатели здесь «не показательны». До качественного результата пока весьма далеко, и не нашелся еще такой грузовладелец, который бы не мечтал о дей­ствительно светлом будущем на железной дороге.

При этом у самих стальных магист­ралей на сегодняшний момент остается более низкий по сравнению даже с их клиентами из числа отраслей-льготников уровень заработной платы и более высокий износ основных фондов. И это при не удовлетворенном до конца спросе на транспортно-логистические услуги, в том числе повышенного качества. Значит, с экономикой здесь по-прежнему не все в порядке.

Остается только пожелать железно­дорожникам всех стран довести намеченные у них структурные реформы до тех уровней, когда можно было бы сказать: «Да, это действительно реальный и цивилизованный рынок».