Эксклюзивное интервью журналу
"РЖД-Партнер" министра транспорта Российской Федерации ИГОРЯ
ЛЕВИТИНА.
Схема корректна и целесообразна
- Игорь Евгеньевич, разрешите
сначала, как говорится, "перейти на личности". Учитывая специфику
нашего журнала, расскажите, пожалуйста, о своих экономических взглядах. Вы
преимущественно "государственник" или "либерал"? Как,
например, Вы оцениваете точку зрения, что к транспорту нужно относиться
прежде всего как к бизнесу и тогда многие проблемы будут решены?
- Я считаю, что вовсе необязательно эти понятия противопоставлять. Почему
человек из бизнеса не может быть государственником? А если говорить о
транспорте как объек-те
экономики, то в период моей работы в транспортной компании мне была близка
следующая позиция: инфраструктура - это дело государства, а бизнес должен
развивать то, что может подлежать конкуренции. На железной дороге - это вагоны
и локомотивы, на воде - суда, в авиации - аэровокзальные комплексы, самолеты.
Другое дело, что государство сегодня не может в полной мере обеспечить развитие
инфра-структуры из-за
ограниченности бюджетных средств. И нам нужно активно думать о том, как
частному бизнесу реально содействовать развитию инфраструктурных проектов,
констатируя, что механизмов для этого - у нас очень мало. В целом же я согласен
с тем, что в транспорт может быть привлечен большой потенциал частных
инвестиций. Однако надо четко разделять: где "государево", а где
частное...
- Вы в одном из первых интервью сказали, что в своей деятельности будете
рассматривать весь транспорт страны как целостный
организм; что нужно обязательно уходить от отраслевых подходов. Какие Вы
сегодня видите наиболее проблемные стыковые места, требующие первоочередного
внимания?
- Прежде всего научно-исследовательские работы -
НИОКР. Он сегодня совершенно разбросан. Часть находится у Министерства
образования и науки, часть у Минэкономразвития, другая - в Министерст-ве промышленности и энергетики и так
далее. Речь должна идти в этой связи прежде всего о
том, что нам делать дальше? Или так и будет продолжаться - все разработки
транспортного машиностроения останутся в разных ведомствах; или все-таки мы
сможем их объединить и предложить стране продукт, который бы отвечал
современным требованиям?
Поэтому сегодня мы хотим собрать НИОКР здесь - на площадке Министерства
транспорта. И деньги будем выделять из Минтранса на перспективные разработки,
которые нацелены в будущее. В частности мы с министром науки и образования
договорились, например, что объединим усилия по созданию поезда со скоростями
до 300 км/час. Надо признать, что тот научный потенциал, который есть сегодня
на транспорте, самостоятельно выдать необходимые качественные характеристики
нового подвижного состава не сможет. Необходима интеграция.
Второе - нестыковка инвестиционных планов развития разных отраслей. Каждая из
них сама по себе формирует и реализует какие-то проекты, в частности
региональные узлы. И когда такой узел начинает работать, "вдруг"
оказывается, что там не хватает, например, железной дороги. Тогда мы через правительство
выпускаем Постановление, что надо эту магистраль построить. А у
железнодорожников она там никогда не планировалась... И таких неувязок великое
множество. Поэтому сегодня мы объединяем все инвестиции и
будем корректировать инвестиционную программу ОАО "РЖД" так, чтобы
компания учитывала интересы других видов транспорта. А приоритет будет отдан
тем проектам, которые можно быстро реализовать и окупить.
- Сформировалась ли уже сегодня структура Министерства транспорта в
соответствии с требованиями админи-стративной
реформы? Есть данные, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и
даже отраслевые агентства хотели выйти из-под юрисдикции Минтранса, чтобы
подчиняться непосредст-венно
Правительству. Правда ли это и урегулированы ли сегодня данные отношения?
- Ну, что тут сказать: всегда кто-то хочет выйти из чьего-либо подчинения,
"вырваться" на свободу... Это у нас святое дело. Так же сегодня,
может быть, кто-то хотел бы вновь возродить министерства авиации, мор-ского флота и так далее, но
ведь все это мы уже проходили. Поэтому вряд ли надо опять разъединяться и
каждому лоббировать свой кусочек территории. У нас на
сегодняшний момент (беседа проходила 21 июля. - А.Г.) отработаны
практически все основные организационные вопросы. Соответствующие Положения
были в целом приняты в Правительстве и сегодня проходят юридическую доработку.
В ведении Министерства пять агентств. Они на практике выполняют те наработки,
которые мы вместе отрабатываем в правительстве. То есть мы от этих агентств
получаем предложения по необходимым законам, постановлениям или ведомственным
нормативным актам и ведем законотворческую работу. Они сами этого сделать не
могут, так же как и мы не можем применять правовые акты на местах. Агентства
управляют имуществом, взаимодействуют в оперативном плане и так далее.
Я считаю, что такая схема корректна и целесообразна. Относительно Федеральной
службы по надзору в сфере транспорта следует признать, что она получилась
довольно громоздкой. В ней объединены все виды транспорта, поэтому ситуация,
прямо скажем, непростая. В чем это заключается? Прежде всего
в том, что менталитет у собранных специалистов разный: железнодорожники - со
своими правилами безопасности; летчики - со своими и так далее. При этом у
каждого имеется своя законодательная база; им тяжело выступать единым
механизмом. Мы это все учли в Положении о Службе.
Но понимая, что будут подобные проблемы, было
определено пять заместителей руководителя службы, чтобы каждый вид транспорта
имел своего куратора. Сформирован центральный аппарат Министерства. При этом
заметьте: если в аппаратах двух изначальных министерств было
около двух с половиной тысяч человек, то у нас сегодня только 497 сотрудников.
Конечно - это меньше, может быть, чем хотелось бы, но я считаю, что такого
количества все-таки достаточно для нормальной продуктивной работы (если,
конечно, один человек работает за троих).
- В транспортном сообществе есть некоторое недоумение по поводу того, что
для такой огромной отрасли, как железнодорожная, в Минтрансе не нашлось места
для отдельного департамента. Может, это следствие имеющегося лимита для
департаментов всех министерств - не больше ста?
- Нет, это идеология. Когда формировалось объединенное министерство, у нас была
идея (и я до сих пор в ней уверен), что в Минтрансе не должно быть отраслевых
департаментов. Наша функция - государственная политика в области транспорта.
При системе же отраслевых департаментов каждый из них обязательно превращается
в лоббиста своей отрасли. В результате мы не получим столь необходимого в
работе взаимодействия и целостного подхода.
Почему объединили железнодорожный, морской и речной транспорт в один
департамент? Потому что по сути своей - это транспортные коридоры: железная
дорога-порт-море; или река-железная
дорога-море и так далее. И теперь, когда мы распределяем инвестиции,
департамент поддерживает не только морской, но и железнодорожный транспорт. То есть таким образом мы хотим устранить барьер, возникающий на
пути к портам.
А в будущем, мне кажется, необходимо двигаться еще дальше и выходить на
департаменты, которые станут заниматься развитием грузовых перевозок и
пассажирских. К сожалению, из-за грузовых мы совсем
упустили пассажирские. А о том, в каких автобусах и трамваях у нас сегодня
ездят люди, рассказывать никому не надо. Поэтому в перспективе, думаю, мы
совсем уйдем от отраслевых департаментов.
Эх, дороги...
- Вы уже упомянули о таком
важнейшем вопросе, как инвестиции. Хотелось бы поговорить об этом подробнее, но
сначала спросить: а у Вас есть в этой сфере какая-либо личная мечта? Чтобы,
скажем, непременно осуществился во время Вашей работы министром какой-то
крупный проект?
- Чем я более всего озабочен, так это автомобильными дорогами. Если в
железнодорожной отрасли, на море, на реке или в авиации мы понимаем - куда идем
до 2010-го и даже до 2020 года, то по поводу автодорог у нас сегодня нет
полного видения отраслевой структуры.
Наше дорожное хозяйство состоит более чем из 400 различных государственных
предприятий. Система их взаимоотношений совершенно неэффективна для
государства, в то время как выделение средств на дороги в общем бюджете
Минтранса составляет порядка 70%. И если мы далее так и будем в неизменном виде
реализовывать этот бюджет, то нам не хватит ни дорог, ни пропускной
способности, ни денег. Поэтому самая большая проблема Минтранса - это
автомагистрали. А без них, как известно, не подъедешь ни к железной дороге, ни
к аэропорту, ни к морскому порту. В связи с чем мы
хотим полностью изменить концепцию формирования дорожного хозяйства.
Видимо, впереди нас ждет создание акционерных обществ по строительству и
ремонту автомобильных дорог. Мы каждый год закупаем дорожной техники на
миллиард рублей! Но бизнес может вложить в эту сферу гораздо больше и при этом
более эффективно ее использовать. Поэтому мы хотим создать механизмы, чтобы
дорога была не просто как какое-то полотно, на которое надо каждый день
укладывать асфальт, а чтобы возник экономический комплекс, даю-щий полное понимание того - кто строит, на какие
деньги, каков гарантийный срок и так далее. Сегодня этого у нас пока нет, но
обязательно будет.
- Игорь Евгеньевич, Вы же взяли на себя великую ношу - ни много
ни мало исправить одну из двух российских "бед"! Остается только
сказать: помогай Вам бог!
- Спасибо! Так поэтому и выбрали в качестве приоритета...
- А как насчет железных дорог? Сегодня много говорится о
государственно-частном партнерстве. Считаете ли Вы, что большим препятствием на
пути частных инвестиций в железнодорожную инфра-структуру
является невозможность ее продажи или хотя бы сдачи в аренду? Как можно решить
так называемую проблему возврата капиталовложений?
- Если говорить именно об инфраструктуре, то механизмов, которые гарантируют
возврат вложенных в нее средств, на сегодня конечно недостаточно, чтобы сюда
мог прийти крупный инвестор. Поэтому мы поднимаем и в Государственной Думе, и в
Совете Федерации вопрос о том, что нам нужны механизмы, которые позволили бы
частному бизнесу вложить деньги в инфраструктуру, ею пользоваться и потом
(после того как он окупит свои средства) передать ее опять государству.
Проблема в том, что те законы, которые обеспечивают данные бизнес-процессы и
имеются в других странах, у нас до сих пор не приняты. В том числе - важнейший
в этой связи Закон "О концессиях". Но тем не
менее я считаю, что сегодня хоть и немного, но есть все-таки определенные
возможности, которые позволяют привлекать частный капитал. Например, создание
совместных предприятий по ремонту и обслуживанию частного подвижного состава. И
это уже работает.
- Будет ли государство каким-либо образом участвовать в инфраструктурных проектах?
- Мы в мае выпустили Постановление Правительства о строительстве железной
дороги Беркакит-Томмот-Якутск. Вот и ответ на Ваш
вопрос. Здесь участвуют деньги территорий, частные и государства. То есть как
раз пример того, что подобные вещи вполне могут быть реализованы. Как дальше
эта магистраль будет работать, в чем проявится участие государства - посмотрим.
Пока мы это видим в акциях, но дальше возможна их продажа инвесторам и дорога
может стать частной.
- Недавно на одном из заседаний правления ОАО "РЖД" Вы произвели
некоторую сенсацию, сказав о том, что необходимо возобновить реализацию проекта
Высокоскоростной железнодорожной ма-гистрали
Санкт-Петербург-Москва. Нет
надобности говорить о том, какое значение имело бы для России
строительство ВСМ! Нельзя ли об этом поподробнее?
- Вы можете видеть, что в кабинете у министра появились изображения высоко- скоростных поездов. Раньше их тут не было. Вот японские
поезда, а вот - на магнитной подвеске, которые "Сименс" предлагает
нам построить. Говоря в целом о строительстве в России высокоскоростных
железных дорог, надо констатировать: нельзя этого не делать. Мы в данной сфере
очень и очень отстали. ВСМ есть уже во всем мире, да и у нас это была бы не
просто дорога, чтобы дать железнодорожникам, скажем, "поиграть"
красивыми поездами. Высокоскоростная магистраль вытащит всю экономику России!
Потому что тот подвижной состав, над которым мы будем работать, - это
завтрашний день. И если не станем этого делать, то многое потеряем и отстанем в
развитии всей нашей промышленности. Возьмите тепловоз, который недавно
презентовала Коломна. В его создании участвуют тысячи предприятий России!
Какая-либо одна компания из этих тысяч очень часто не в состоянии выйти на
экспорт, на большой рынок. Она может это сделать, только объединившись с
другими и в рамках производства продукции именно такого рода.
В чем проблема Высокоскоростной магист-рали,
которая была презентована в начале 90-х годов? Главное - проекту просто не
повезло с историческим периодом. Тогда в экономике России фигурировали сплошные
неплатежи и бартеры; сложилась непонятная система взаимоотношений; не было
банковской системы... И вдруг такой сложный проект, да еще и со стоимостью
билета в 50 долларов! Тогда мы говорили: кто же такую цену сможет заплатить? А сегодня уже 100 долларов готовы платить, но высокоскоростного
поезда так и не появилось.
Поэтому наша задача состоит в чем? На той земле, которая была отведена под
проект РАО "Высокоскоростные магистрали" (а это предприятие, где
государству принадлежит около 80-ти процентов акций), мы хотим создать коридор,
где пройдут новая автомобильная дорога Москва-Санкт-Петербург
(и далее на Хельсинки), а рядом - Высоко-скоростная
железная дорога. Сами мы ее не осилим. Но у нас есть сегодня предложения от
испанцев и немцев - в частности от компании "Сименс", с
представителями которой мы уже встречались. При этом производство
суперсовременного поезда мы должны организовать с участием иностранных фирм, но
обязательно в России.
- Вы хотите продолжать работу над "Соколом"?
- По всей видимости, это будет уже не "Сокол". Тот проект в целом не
получился. Но в нем есть наработки, которые сегодня присутствуют в поезде
"Спутник", используемом на пригородной скоростной линии Москва -
Мытищи. Если к данным заделам добавить интеллектуальный потенциал западных
компаний, то можно сделать высокоскоростной отечественный поезд.
Мы пригласили иностранных партнеров, разработчиков "Спутника" и
специалистов ВНИИЖТа, чтобы на его площадке собрать
все необходимые силы и предложить новую конструкцию такого поезда. Но,
повторяю, он должен производиться только в России. В создании Высокоскоростной
дороги и подвижного состава для нее будет принимать активное участие и РАО
"ВСМ". Там остались люди, которые этой идее до сих пор безгранично
преданы и многое сделали с точки зрения технической. Я встречался с ними и
увидел, что специалисты до конца не реализовались.
- Финансирование строительства ВСМ будет частное?
- Прежде всего мы ориентируемся на западных
инвесторов.
Авиация - для РЖД не пример
- Реформа. Когда происходило
разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения,
предполагалось следующее: МПС возьмет на себя роль органа, проводящего
преобразования дальше. Или, образно говоря, - некого арбитра,
стоящего над рынком; формирующего последний и вырабатывающего правила игры в
интересах всех его сторон, а не только какого-то одного, хотя бы и самого
крупного хозяйствующего субъекта. МПС упразд-нено. Готов ли Минтранс взять на себя данную
работу?
- Это наша обязанность. С объединением двух министерств мы теперь как раз
являемся тем органом, который отвечает за политику в области развития
в том числе и железнодорожного транспорта, а также наделен полномочиями по его
регулированию. Но в то же время орган, который непосредственно связан с
развитием ОАО "РЖД" и должен осуществлять мониторинг этого процесса,
- это совет директоров компании. Он полностью принадлежит государству, которое
и назначает всех его членов. То есть совет выражет
позицию Правительства, но нормативной базой при этом будет заниматься
министерство.
- Недавно при обсуждении проекта Стратегической программы ОАО
"РЖД" Вы, в частности, сказали о том, что реформу необходимо
реализовывать так, как она была запланирована, предостерегая против неких
"новых шагов". Что Вы имели в виду? Заметили какие-то отклонения?
- Реформа в целом движется в русле запланированных этапов. Но для того, чтобы в
нее были вовлечены частные компании, нужно принять 15 Постановлений
Правительства. Из них принято пока только пять, да и те еще недооформлены. То есть по сути - без принятия дополнительных законодательных
актов - в эту реформу не могут быть вовлечены все те структуры, которые станут
реально заниматься частными перевозками на железной дороге. Поэтому когда я
говорил, что мы не должны предпринимать новые шаги, прежде всего
имел в виду, что без этих Постановлений нельзя заниматься, скажем так, "само-управством" на местах. То есть
видя, что правовых актов нет, давайте, дескать, что-нибудь сами придумаем и
каким-то новым образом будем двигаться... Мы рассматривали этот вопрос на
совете директоров ОАО "РЖД" и решили создать при Министерстве
транспорта межведомственную комиссию, чтобы эти недостающие Постановления
срочно выработать и принять. В противном случае реформа может отклониться от
запланированных этапов и сроков.
- Представители частных транспорт-ных
компаний и пользователей услуг неоднократно заявляли о необходимости создания
некого координационного совета. Не будет ли упомянутая Вами комиссия его
аналогом? Кто туда войдет? Как Вы вообще относитесь к идее создания
координационного органа из представителей всех сторон транспортного рынка?
- А он у нас уже есть. Это "круглый стол", который мы раз в квартал
будем проводить с представителями государства и бизнеса по различным актуальным
вопросам. Уже прошло первое заседание, которое было посвящено контейнерным
перевозкам. Нас здесь очень интересует вопрос о том, как планируется развитие
компании "Трансконтейнер". Сегодня мы
видим, что это - явно монопольный сектор. Поэтому бизнесу, конечно, небезразлично,
как будет дальше развиваться ситуация.
Есть, разумеется, и множество других вопросов, требующих обсуждения. Поэтому
раз в три месяца мы обязательно будем собираться с компаниями, которые
участвуют в разных видах перевозок. Вот это и есть наш координационный орган -
"круглый стол"... Кроме того уже на первом
заседании было принято решение рассмотреть вопрос создания специальной рабочей
группы, которая бы вела всю подготовительную и исполнительную работу по этим
встречам и дискуссиям.
Сейчас мы собираем предложения по составу и функциям группы. А межведом-ственная комиссия необходима потому, что те
нормативные акты, которые до сих пор не приняты, "зависли" по разным министер-ствам. Комиссия
призвана ускорить их прохождение, и в нее будут входить представители тех
министерств, которые участвуют в принятии законов и постановлений.
- Вернемся к Стратегической программе ОАО "РЖД". Вы не считаете,
что она ориентирована не столько на формирование рынка, сколько на занятие в
нем заведомо доминирующего положения? И хотя это - корпоративная программа, но
ведь корпорация сегодня представляет собой чуть ли не
всю отрасль... Не нужно ли там прописать какие-то более четкие пути
формирования конкретной конкурентной модели транспортного рынка?
- Есть проблема в том, что может опять образоваться монополист по перевозкам и
по инфраструктуре. Но здесь неизбежен определенный переходный период, потому
что подобную отрасль в мире нигде никогда не реформировали. Нет и аналога такой
государственной компании, какую представляет собой ОАО "РЖД",
стоимость активов которой составляет 50 млрд.долларов!
И поэтому очень важно делать правильные шаги, чтобы не сорвать весь тот объем
перевозок, который мы планируем в перспективе.
С другой стороны - необходимо обеспечить допуск частного бизнеса в эту сферу. В
принципе я не думаю, что мы можем создать опять монополиста. Почему? А уже
нельзя остановить тот процесс, который пошел на железных дорогах. Но совершенно
невозможно допустить, чтобы он был таким же хаотичным, как в авиации или в город-ском пассажирском транспорте
- где сегодня практически государства нет и никакого регулятора, который мог бы
оптимизировать эти отношения, тоже нет.
От частного - к общему
- О регуляторе самой
"зарегулированной" на железнодорожном транспорте сфере - тарифной...
Сегодня формируется Федеральная служба по тарифам, в состав правления которой
будет входить представитель Минтранса. Кстати, уже определились, кто это будет?
- Заместитель министра Александр Сергеевич Мишарин.
- Вас устраивает складывающаяся в ходе административной реформы система
государственного регулирования железнодорожных тарифов, или Вы хотели бы
что-либо изменить?
- Во-первых, такая структура как регулятор тарифов должна быть независимой.
Потому что если она будет в Минтрансе, то периодически начнет возникать желание
"подрегулировать" тариф в ту или иную пользу. Поэтому решение, что
ФСТ является независимым органом, - правильное. И очень справедливо то, что он
подчинен Председателю Правительства: чтобы никто из министров не мог самостоятельно
регулировать эти вещи.
Но что мне сегодня тем не менее не нравится? А то, что
мы не просматриваем тарифную политику хотя бы лет на пять вперед. Мы ее видим
на год - два, но этого недостаточно для инвестиций в транспорт.
Я считаю, что если мы хотим увеличить капиталовложения в транспортную
инфраструктуру, то нам необходимо иметь тарифный прогноз лет на пять вперед. Мы
обговаривали это на совете директоров ОАО "РЖД". У транспортных
инфраструктурных проектов, как правило, большой срок строительства и окупаемости:
ледокол мы строим три-четыре года, дорогу десять лет, а мост двенадцать. Как
можно приглашать инвестора в инфраструктурный бизнес, если мы долгосрочные
тарифы не видим и не понимаем? Вот принята, например, программа модернизации
транспортной сети до 2010 года. А тариф, который будет через год - два, мы
представляем, но даже и тут не вполне уверены, что он будет именно таким... Вот
проблема в чем. Нужен долгосрочный прогноз.
- А кто его должен сделать?
- В бывшем Советском Союзе работали соответствующие структуры - Госплан,
например. Он нам "рисовал" пятилетки и другие планы. Хотя сегодня,
может быть, это и выглядит как-то громоздко, однако так или иначе, но мы должны
прогнозировать свои тарифы на будущее.
- Наши читатели в очень значительной своей части - это Ваши бывшие коллеги
по частному транспортному бизнесу. Вы хотели бы им что-нибудь сказать уже с
новых позиций?
- В ходе реформы железнодорожного транспорта на разных площадках мы очень много
говорили: вот если бы... вот тогда бы! Ну что ж, теперь такой шанс дан.
Поменялось ли у меня что-то из того, как я видел и оценивал это раньше?
Пожалуй, основное - с позиций министра по-новому понимаешь: нам нельзя
лоббировать каждому "свой" кусочек работы. Здесь в министерстве
многое видно по-другому... Если мы что-то где-то сделали - это обязательно
аукнется в другом месте. Поэтому я призываю моих коллег комплексно смотреть на
эти вещи. Хочу также сказать, что я ни один инвестиционный проект (особенно с
привлечением частных инвестиций) не согласую, пока не пойму механизма возврата
этих средств. Поэтому здесь я могу быть в полной мере ответственен перед ними.
Еще хотелось бы, чтобы на нашей переговорной площадке "круглого
стола", на который мы будем собираться ежеквартально, все-таки
предлагались проекты, выходящие за рамки региональных.
Нам нужны большие инфраструктурные проекты, а уже в их дополнение региональные
и локальные. Вот, например, план, который мы недавно озвучили, - создание логистического кольца вокруг Москвы. Он
"вытаскивает" на себя очень много вопросов. Например, строительство
контейнерных и грузовых логистических складов - то
есть то, чем сегодня занимается весь мир и, в частности, наши соседи. Мы туда
все везем, там растамаживаем, а уж только потом
завозим в Россию.
Сегодня предлагается это сделать в центральной части страны: в этом проекте
будут, например, участвовать и те, кто занимается перевозкой строительных
грузов. У нас сегодня нет пока ни одного места в Москве и под Москвой, где
можно на высокий путь "принять" вагоны с сыпучими грузами, высыпать и
через два часа увезти состав. Мы возим туда-сюда
каждый вагон... Короче, перейти "от частного - к общему": вот тогда
будет эффект.
Хотел бы, пользуясь случаем, передать большой привет
всем читателям журнала "РЖД-Партнер". Я был всегда активным читателем
издания, а также - когда предоставлялась такая возможность - выступал на его
страницах. Мне журнал очень понятен по духу. Самое
важное, что он не превратился в какой-то политический или ангажированный, а
уверенно идет принятым курсом и проводит в жизнь идеи взаимодействия и
партнерства. И читателям журнала, и всему редакционному коллективу желаю
успехов и новых свершений.
