Беседовал
Андрей Гурьев
В марте исполняется год, как министром обновленного Министерства транспорта
Российской Федерации был назначен Игорь Левитин. Эта дата послужила поводом для
его эксклюзивного интервью журналу "РЖД-Партнер".
"Мы еще не закончили формирование наших отношений"
- Игорь
Евгеньевич, каковы Ваши впечатления о первом годе работы? Что удалось, что нет?
Какие события хотелось бы выделить?
- Думаю,
главное, что удалось за прошедший год - это сохранить кадровый потенциал
отрасли и сформировать в Министерстве транспорта работоспособный коллектив.
Сюда пришли профессионалы, в том числе из бизнеса. Сегодня в Министерстве есть
команда, способная не только оперативно реагировать на все возникающие
проблемы, но и решать стратегические задачи. Вместе нам, по-моему, удалось
вскрыть пласт проблем, без решения которых дальнейшее продвижение в развитии
инфраструктуры просто невозможно. В част-ности,
это вопросы земельных и имущественных отношений в сфере транспорта, которые
напрямую связаны с инвестиционной привлекательностью отрасли и ее стабильным
функционированием.
Министерство транспорта не потеряло темп и в своей международной деятельности.
Мы сегодня не только обозначили проблемы (они очевидны), но и предложили пути
их решения. В первую очередь это касается Калининградской области и
Закавказского региона. Это две темы, которыми пришлось плотно заниматься весь
год. Думаю, что установившийся формат взаимоотношений может стать хорошей
ступенькой для дальнейшего развития конструктивного диалога. Вот такие общие
впечатления. Если же говорить с позиций не министра, а просто человека, то
колоссальное потрясение - это, конечно же, авиакатастрофа, которая случилась в
конце августа. Когда соприкасаешься так близко с горем стольких людей, это
просто невозможно не пропустить через сердце. Многие вещи начинаешь понимать и
оценивать по-другому. Очень остро осознаешь, что должен сделать все, чтобы
такие трагедии в России стали невозможны.
- Как
известно, очень многие хорошие стратегические планы зачастую оказываются
забытыми из-за необходимости постоянно реагировать на череду катастроф и
аварий, которые у нас, как и во всем мире, к сожалению, нередки. Вам удавалось
за всякого рода авралами проводить долгосрочную системную работу?
-
Действительно, в соответствии с концепцией административной реформы главная
задача Министерства - разработка стратегии развития и государственной политики
в сфере транспорта. Но если у нас случаются такие катастрофы, если продолжают
гибнуть люди - 34 тысячи человек в год, а также 250 тысяч раненых и
травмированных только на автомобильных дорогах - значит, что-то в этой политике
мы упускаем или не всегда верно расставляем приоритеты. Сегодня очевидно, что
ситуация с безопасностью на транспорте требует принятия серьезных неотложных
мер. Именно этим мы сейчас вплотную и занимаемся, причем как на уровне
Министерства, так и в подведомственных предприятиях, Агентствах и Службе.
Недавно Государственная Дума приняла в третьем чтении подготовленный в
Министерстве законопроект "О внесении изменений в законодательные акты РФ,
направленные на ужесточение антитеррористических мер авиационной безопасности
на воздушном транспорте". Будем наводить порядок в сфере автомобильных
перевозок, ужесточим требования по безопасности на городском пассажирском
транспорте. Конечно же, самое пристальное внимание будем уделять и реформе
железнодорожного транспорта. Это - отдельная тема, которой мы должны постоянно
заниматься, потому что Министерство транспорта несет ответственность за
проведение этих преобразований. В марте начала работу правительственная
комиссия по вопросам комплекс-ного
развития транспортной системы Российской Федерации под председатель-ством
премьер-министра. На первом заседании обсуждался вопрос совершенствования
законодательной базы в части регулирования земельных вопросов. А на втором
заседании, которое состоится в апреле, мы предложим рассмотреть тему развития
услуг в сфере пассажирского транспорта.
- Очень важным
аспектом является состояние новой системы управления отраслью. Ведь две реформы
- административная и железнодорожная - фактически наложились
друг на друга. Вы удовлетворены сегодня теми взаимоотношениями, которые
сложились между Министерством и находящимися в его ведении Федеральной службой
по надзору в сфере транспорта и Агентствами?
- Мы еще не
закончили полностью формирование наших отношений. Только сейчас завершили
согласование регламента взаимодействия Министерства со Службой и Агентствами. А
ведь год прошел! Нужно будет посмотреть, как развиваются отношения Службы и
Агентств с их территориальными органами, как они формируются на местах. Весь
год мы старались работать так, чтобы отрасль в минимальной степени ощущала, что
идет реформирование аппарата. Но, с другой стороны, ряд вопросов не удалось
решить, потому что перестраивались, как говорят, на марше. Все ли нас
устраивает сегодня в системе управления отраслью? Думаю, что нет. Транспорт, в
отличие от многих других отраслей, работает в круглосуточном технологическом
режиме. Перевозочный цикл един, все его этапы тесно взаимосвязаны и не всегда
их можно четко разделить в соответствии с полномочиями
Министерства, Службы и Агентств. Существующая нормативно-правовая база - ин-струкции, положения, стандарты
- требует переработки, поэтому и вся вертикаль иногда дает сбои. Весь механизм
нужно "докручивать", дорабатывать, чтобы достичь тех основных целей,
которые поставлены административной реформой. Я не хотел бы сейчас, что
называется, "перетягивать одеяло на себя", стараясь заполучить те
функции, которые остались у Агентств и Службы. Вместе с тем, уверен,
Министерство не должно отрываться от перевозочного процесса. Что показала
ситуация с монетизацией льгот на пассажирском
транспорте? Сотрудники Минтранса - от министра до работников департаментов -
вынуждены были заниматься вопросами работы автобусных и троллейбусных парков,
метро, трамвайных депо, хотя согласно реформе - это не наша функция. Но в
сложившейся ситуации мы просто не могли оставаться в стороне от происходящих
процессов. К тому же у нас нет федерального органа, который бы регулировал
отношения в городском пассажирском транспорте. Значит, не все мы учли в
административной реформе, поэтому нужно еще раз тщательно проанализировать все
"узкие" места.
В то же время здесь нельзя впадать и в другую крайность. Сегодня хозяйствующие
субъекты (будь то ОАО "Российские железные дороги", ОАО
"Аэрофлот", судоходные компании и т.д.) по сложившейся привычке с
теми или иными повсе-дневными
вопросами обращаются в Министерство. А нам такая ежедневная оперативная работа
по положению не определена. Мы вот втянулись в урегулирование вопроса с
выгрузкой вагонов в портах, хотя я изначально был противником подобных вещей.
Ну не должно Министерство транспорта ежедневно заниматься такими вопросами! Для
этого есть соответствующие Агентства. Значит, они не дорабатывают, не выполняют
возложенных на них функций. Если бы они заработали, и у ОАО "РЖД", и
у частного бизнеса появился бы реальный рычаг для взаимодействия.
"Очень важно не упустить бразды правления в железнодорожной
отрасли"
- Хотелось бы
поподробнее остановиться на железнодорожной реформе. Сегодня высказывается
мнение, что ОАО "РЖД" на практике продолжает сохранять в себе черты
бывшего МПС (в части информационной базы, кадров, методов работы, психологии
управления и т.д.) и по инерции старается быть не только хозяйствующим
субъектом, но и органом государственного регулирования для самого себя. При этом
существует точка зрения, что Минтранс более следует в фарватере ОАО
"РЖД", нежели является лидером в ходе реформы. Как вы относитесь к
подобным утверждениям?
- Фарватер у
нас, как известно, государственный. Ситуация, при которой ОАО "РЖД"
доминирует, в значительной степени связана с тем, что Правительство
своевременно не выпустило все нормативно-правовые акты, предусмотренные Планом
реформы. И это - вина Министерства, которое не смогло вовремя внести туда
необходимые документы. Сегодня, когда, с одной стороны, идет реформа органов
исполнительной власти, а с другой - своевременно не выпущены новые
регламентирующие акты, очень важно не упустить бразды правления в
железнодорожной отрасли. Чтобы этого не случилось, ОАО "РЖД" и
выходит с различными инициативами. Кроме того, не надо забывать, что и сама
компания реформируется. Есть Программа, где четко прописаны все этапы и сроки.
А вот Федеральное агентство железнодорожного транспорта пока еще своего места в
регулирующих функциях не нашло.
Относительно же того, что мы как бы идем в фарватере ОАО "РЖД"... Я
хочу вам напомнить, что пассажирская компания должна была стать
"дочкой" корпорации. Но в соответствии с Постановлением Правительства
№ 811 этого не произошло, что, как известно, не соответствовало планам компании.
Однако Правительство должно отвечать за свое решение и предусмотреть в бюджете
следующего года дотации на пассажирские перевозки. Реформы же бесплатными не
бывают! Второе. Сегодня уже работают механизмы привлечения частных инвестиций
на железную дорогу, например, в подвижной состав; развивается оператор-ское движение, то есть
частное предпринимательство на железно-дорожном транспорте. Вместе с тем самый
главный вопрос, который нужно решить - вопрос доступа к инфраструктуре - нами
не урегулирован. А вообще мы себя не противопоставляем ОАО "РЖД",
ведь у нас есть общие задачи: достойное обслуживание пассажиров в поездах и
своевременная доставка грузов по справедливым тарифам.
- Сегодня ряд
операторских компаний, уже практически готовых стать перевозчиками, например
"ТрансОйл", ждут - не дождутся получения
ОАО "РЖД" лицензии на услуги инфраструктуры. Как обстоят дела
сегодня?
- Проект
Постановления Правительства "О лицензировании отдельных видов деятельности
на железнодорожном транспорте" был подготовлен еще МПС, однако в связи с
административной реформой потребовалось его повторное согласование во вновь
созданных структурах исполнительной власти. Сегодня изменился
подход к лицензированию услуг, и в самое в ближайшее время он будет определен.
- В вопросе недискриминационного доступа к инфраструктуре есть другой
важный момент, который периодически поднимают потенциальные частные
перевозчики. Они утверждают, что пока в ОАО "РЖД" совмещаются
инфраструктурный и перевозочный бизнесы, равных условий для конкуренции в сфере
перевозок быть не может. Какова Ваша позиция?
- В Программе реформирования железнодорожного транспорта записано,
что на третьем этапе реформы нужно определить целесообразность полного
организационного отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной, если
необходимые условия будут соз-даны. Я думаю,
что к этому вопросу мы подойдем не раньше 2010 года. О чем говорит
международный опыт? Евросоюз идет по пути разделения инфраструктуры и
перевозок. Мы также должны двигаться в этом направлении, но с учетом
геополитических особенностей России. Сегодня же ближайшая цель в этом вопросе -
реализовать на практике систему раздельного учета с выделением структурной
составляющей.
- Также весьма
волнует частный бизнес вопрос о планах по дерегулированию
тарифов в конкурентных секторах. Операторы выражают опасение, что ОАО
"РЖД" будет так манипулировать свободными тарифами, что вытеснит их с
рынка. Кстати, данная точка зрения не чужда и Федеральной службе по тарифам...
- ОАО
"РЖД" сегодня активно поднимает этот вопрос, причем на всех уровнях.
Надо это делать или нет? Я считаю, что надо, но на определенных видах
перевозок. У нас транспортная составляю-щая
- от 5-ти до 70% в цене различных видов товаров. Сначала нужно посмотреть - о
каких конкретно перевозках идет речь? Разумеется, хорошо, когда у
товаропроизводителя есть возможность выбрать - каким транспортом везти груз. Но вместе с тем нужно
понимать, за счет чего ОАО "РЖД" собирается компенсировать выпадающие
доходы при снижении своих тарифов в конкурентных сегментах. Сегодня больше
половины нефтяных грузов перевозят частные операторы. Компания утверждает, что
у нее выпадающие доходы и падение доходной ставки. Но если они пойдут на
снижение тарифов, то выпадающие доходы будут еще больше, а доходная ставка - меньше.
У нас есть опасение, что эти потери без надлежащего раздельного учета расходов
будут компенсироваться из регули-руемого
сектора. В целом же я считаю, что в данном вопросе у ОАО
"РЖД" должна быть возможность гибкого реагирования на рыночную конъюнк-туру, но эти механизмы должны быть четко прописаны
и не очень громоздки в исполнении.
"На транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие деньги"
- Игорь
Евгеньевич, Вы ввели такой термин как "экспорт транспортных услуг".
Поясните, что Вы под этим понимаете и что здесь удалось
сделать, а что нет?
- Если вы
посмотрите на структуру российского экспорта, то увидите нефть, металлы, уголь,
лес, минеральные удобрения и т.д., - а вот транспортных услуг там нет. Для меня
сегодня очевидно, что на транзите наша страна может зарабатывать очень хорошие
деньги. Мы же эти услуги отдали другим государствам - Ирану, Турции,
Казахстану, Китаю, странам Балтии и, по большому счету, просто не занимаемся
транзитом. Министерство транспорта выступило с предложением принять отдельную
Федеральную целевую программу "Транзит". Нужно проанализировать
состояние и возможности нашего рынка в этой сфере, а далее заниматься не общим
инвестированием в железные дороги, автотрассы, порты, а определить: где, на
каком международном транспортном коридоре можно увеличить объем перевозок? Что
для этого надо? Допустим, оборудовать столько-то контрольно-пропускных
пунк-тов, обеспечить такие-то условия пропуска,
сделать нормальными, прозрачными, понятными все таможенные процедуры и т.д. И
тогда мы ясно увидим, что есть конкретные направления, которые действительно
привлекут деньги в Россию. Возьмите, к примеру, транзит авиапассажиров.
Миллионы людей пролетают мимо России, делая пересадки у наших ближайших
соседей. О чем это говорит? О том, что мы не занимаемся целенаправленно
конкретными вещами, а делаем что-то везде и по
чуть-чуть. А ведь это и есть рынок транспортных услуг. Для наших перевозчиков
закрыты выходы на железные дороги других стран. Вот этим нужно заниматься,
помогать им. Другой вопрос. В сумму около шести миллиардов долларов в год
оценивается стоимость фрахта за те грузы, которые сегодня экспортирует или
импортирует Россия. Наши перевозчики здесь участвуют на восемь-десять
процентов. Но это же рынок транспортных услуг! Другие страны просто обязывают
своих товаропроизводителей пользоваться услугами своих перевозчиков,
предоставляя им в этом случае дотации и льготы. Мы же почему-то стесняемся и
только предпочитаем подискутировать о конкуренции. Если мы примем Российский
международный реестр судов, то будем наконец
перевозить свои грузы под российским флагом. И это тоже международный рынок
транспортных услуг.
"Инфраструктура острее всего ощущает проблему отсутствия правовой
базы"
- С Вашим
именем также связывается постановка вопроса о необходимости кардинального
улучшения инвестиционного климата в транспортной сфере. Какие здесь успехи и
проблемы?
- Успех
заключается, наверное, в том, что теперь об этом все говорят. Это пока главное
достижение. Конечно, хотелось бы, чтобы не только говорили, но и делали. К
сожалению, инвестор по-прежнему не идет в объекты инфраструктуры. Главная
причина в том, что не решен вопрос земли и имущества. Земельный кодекс,
принятый несколько лет тому назад, ввел такое понятие, как "земли
транспорта", но подзаконные акты к этому документу до сих пор не вышли. А
раз не урегулированы имущественные вопросы - средства не идут. Надеюсь, что в
этом году Дума рассмотрит законопроект "О концессионных соглашениях".
Это очень важно для нас, потому что без него инвестиционные механизмы работать
не будут. Вообще нужно признать, что инфраструктура острее всего ощущает
проблему отсутствия правовой базы. А без этого в проекты, где средства окупятся
за 15-30 лет, инвестора привлечь практически невозможно.
- В июне
прошлого года Вы объявили о необходимости строительства новой высокоскоростной
железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. А
в декабре ОАО "РЖД" выдвинуло проект организации высокоскоростного
движения на действующей линии между столицами. Нет ли здесь противоречия?
- Это две
совершенно разные темы. Есть железная дорога сущест-вующая, а я говорил о новой линии -
высокоскоростной железной дороге, где скорость движения поездов от
- Игорь
Евгеньевич, в России всегда актуальной являлась тема "Власть и частный
бизнес". Как, по Вашему мнению, сегодня обстоит с этим дело в сфере
транспорта?
- Хочу
надеяться, что количество негативных моментов в диалоге транспортного бизнеса и
власти в этом году уменьшилось. Власть должна быть открыта и понятна для
бизнеса, тогда отношения станут более доверительными, а экономика - более
эффективной. Сегодня Министерство открыто для промышленников и бизнесменов, мы
приглашаем их на многие совещания, комиссии, проводим "круглые
столы". Думаю, что это тоже можно отнести к позитивным моментам в нашей
работе. Нам нужно поддерживать инвестиции в транспортную инфраструктуру других
стран, и Министерство здесь бизнесу будет помогать. Это станет хорошим
импульсом для развития новых технологий и создания современной техники в нашей
стране.
Пользуясь случаем, хочу поблагодарить творческий
коллектив журнала "РЖД-Партнер" за постоянное внимание к работе
Министерства транспорта и передать всем читателям сердечный привет и наилучшие
пожелания!
