Материалы к выступлению вице-президента Б.М.Лапидуса на правлении ОАО «РЖД»

20 апреля 2005 г.

 

Слайд 1

Уважаемый Министр Игорь Евгеньевич!

Уважаемый Геннадий Матвеевич!

Уважаемые члены Правления и участники заседания!

 

Слайд 2

Вопрос реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте следует рассматривать, прежде всего, исходя из гарантии эффективного обеспечения потребностей государства и пользователей в транспортных услугах;

Во-вторых – стимулирования экономического роста самой Компании «РЖД».

Слайд 3

Для того, чтобы эти две цели не вступали в противоречие, необходимо выполнение основного принципа – сбалансированности интересов и результатов реформы для государства, пользователей и нашей Компании. ОАО «РЖД», без соблюдения которых невозможно ни достижение интересов государства, ни соблюдение интересов пользователей

А это требует синхронизации выполнения программы структурной реформы и Стратегии Компании.

Слайд 4

Поэтому наша стратегическая задача – превратить структурную реформу  в средство повышения эффективности работы и гарантию модернизации и развития основных фондов Компании.

Вместе с тем в процессе реализации структурной реформы отрасли  появляются серьезные риски для нашей Компании, а, следовательно, и для реализации цели устойчивого роста экономики.

 Слайд 5

Геннадий Матвеевич во вступительном слове уже обозначил главные из них .

Первая группа рисков связана с потерей доли Компании «РЖД» на рынках высокодоходных перевозок транспортных услуг и других видов деятельности.

Идеология структурной реформы изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. В будущем году более трети грузооборота будет выполняться независимыми компаниями и ДЗО.

Очевидно, и это уже в полной мере проявилось на практике, что конкуренция будет развиваться прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок.  А это с неизбежностью ведет к сокращению доходной базы Компании.

Уже сейчас мы видим, как растет парк вагонов собственников, приближаясь к целевому соотношению 50/50. Например, удельный вес приватных вагонов в парке в 2004 г. возрос с 26,4% до 27,9%. При этом происходит «вымывание» высокоэффективного подвижного состава из парка ОАО «РЖД». В прошлом году доля перевозок, выполняемых приватным и арендованным подвижным составом, составила 31%, а доля во взимаемой провозной плате - 32%. При этом значительно увеличился удельный вес приватного парка в сегменте высокодоходных перевозок (с 40,3% в 2003 г. до 43,2% в 2004 г.).

Другими словами, существует риск постепенного превращения ОАО «РЖД» в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой – осуществляющую социально‑значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы! И уже сегодня при достижении стабильных и устойчиво растущих результатов по объемным и качественным показателям наша компания не получает адекватного финансового наполнения.

Слайд 6

Для того, чтобы через несколько лет инфраструктура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие страны, мы уже сегодня должны повышенное внимание уделять вопросам устранения диспропорций в отраслевой экономике.  Одной из возможностей для этого является увеличение инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе, что позволит Компании «изымать» часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на развитие инфраструктуры. Этот вопрос необходимо поставить перед Правительством страны. Но, необходимо понимать, что это предложение упирается в мощнейший лоббизм со стороны частных собственников подвижного состава, которые заинтересованы в обратном.

Следует отметить, что реализуемая в настоящее время государственная тарифная политика не обеспечивает условий для долгосрочной устойчивой работы и необходимого в интересах экономики страны развития железнодорожного транспорта.

Итоги прошлого года и первых трех месяцев текущего года показывают, что действующая система тарифного регулирования не приспособлена к условиям динамичного изменения макроэкономических пропорций и конъюнктуры рынка. Прежде всего, это обусловлено влиянием следующих системных факторов:

Первое - дополнительными сверх запланированного уровня затратами, связанными с ростом рыночных цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, которые значительно превышают уровень инфляции, учитываемый в предельном уровне тарифов (в 2004 году по отношению к 2003 году рост цен производителей промышленной продукции составил 28,3%, в то время, как тарифы были проиндексированы в соответствии с прогнозом инфляции на 12%);

Второе - изменением структуры грузооборота вследствие вполне понятной протекционистской политики государства в отношении российских портов, приводящей к снижению доходности перевозок;

Третье - не реализованными возможностями российских железных дорог по привлечению грузов, приводящими к потере доходов как в связи с отсутствием оперативности в принятии решений по регулированию тарифов с учетом быстро меняющейся конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, так и вследствие нашей собственной технологической инертности.

Слайд 7

Поэтому в реализации государственной тарифной политики необходимо инициировать принятие Правительством следующих решений.

Первое – добиться доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2,9% в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2004 году (11,7% вместо 10%) и уточненным прогнозом Минэкономразвития на 2005 год (10% вместо 8,5%). В расчете на год эта мера позволит получить около 15 млрд. рублей дополнительных доходов. Подчеркиваю, что тем самым будут лишь частично компенсированы наши сверхплановые затраты, вызванные непрогнозировавшемся ценовым давлением на издержки Компании (35 млрд. рублей).

Второе - изменить методы регулирования тарифов – перейти с 2006 года к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуатационные издержки Компании.

Третье - обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО «РЖД» права гибкого изменения тарифов в рамках их предельного уровня. Для этого нам необходимо до конца снять проблему раздельного учета доходов и расходов. В этом плане уже многое сделано и во втором квартале данная проблема должна быть полностью решена.

Четвертое – инициировать перед Правительством конкретную постановку вопроса взаимосвязи создания Федеральной пассажирской компании с ликвидацией убытков от пассажирских перевозок, а также источниками формирования средств для развития пассажирского комплекса.

Пятое - в первом полугодии 2005 года вместе с причастными федеральными органами исполнительной власти разработать и внести в Правительство проекты законодательных актов:

федерального закона о внесении изменений и дополнений в статьи 5, 11 и 12 Федерального закона «О естественных монополиях», в статью 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Внесение изменений в федеральные законы позволит Правительству определять основы ценообразования и правила регулирования тарифов на железнодорожном транспорте);

постановления Правительства «О ценообразовании на железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

И последнее – инициировать в Правительстве рассмотрение целесообразности доверить регулирование тарифов на железнодорожные перевозки совету директоров ОАО «РЖД» как органу, представляющему интересы государства.

Слайд 8

Вторая  группа рисков связана с ухудшением финансовых результатов Компании при создании ДЗО.

На втором этапе реформы предполагается создание ДЗО в тех видах бизнеса, где возможно развитие конкуренции, или которые не относятся к основной деятельности Компании.

Создание ДЗО осуществляется в соответствии с утвержденным планом‑графиком: в текущем году из состава ОАО «РЖД» будут выведены такие виды бизнеса, как производство и капитальный ремонт путевой техники, производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, специализированные контейнерные грузовые перевозки, научно‑тех­ни­чес­кий комплекс, капитальное строительство.  Далее планируется создание ДЗО в сфере пригородных пассажирских перевозок, ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей для них, ремонта пассажирских вагонов и производства запасных частей для них, пассажирских дальних перевозок и т.д.

 

Слайд 9

Одним из базовых условий выделения ДЗО является недопущение роста степени монополизации поставщиков товаров и услуг для РЖД и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов Компании на приобретение продукции выделяемых в ДЗО видов бизнеса.

Однако, по существующим экспертным оценкам (по оценкам Компании «РБС»), создание ДЗО может привести к увеличению расходов ОАО «РЖД» почти на 30 млрд. руб. в 2005 и 2006 годах.

На сколько создание ДЗО позволит увеличить доходы Компании – нужно еще оценить.

Поэтому необходимо комплексно оценить влияние создания и хозяйственной деятельности ДЗО на объем и структуру расходов, доходов, баланса и изменение инвестиционных возможностей Компании и инициировать разработку мероприятий по нейтрализации указанных рисков. Мероприятия, направленные на снижение рыночных (ценовых) рисков должны предусматриваться уже в бизнес-планах создания ДЗО.

Необходимо, чтобы ценовая политика дочерних обществ направлялась на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО «РЖД». Только при таком условии мы можем пойти на создание ДЗО.

И мы должны не просто исключить негативные последствия создания ДЗО для Компании, но и превратить их в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость.

Слайд 10

Ведь до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений Компании существенно ниже потребностей в инвестициях на 150 млрд. рублей. или 25 млрд. рублей в год.  Эта разница должна быть компенсирована не только за счет прибыли по основной деятельности, но и за счет создания эффективных ДЗО: через дополнительную выручку от оказания им услуг, получение дивидендов из прибыли и продажи активов созданных ДЗО. Это и будет реальным результатом реформы: государство, не вкладывая ни одной копейки из бюджета, получит модернизированную федеральную железнодорожную сеть для обеспечения экономического роста в стране.

Слайд 11

Таким образом, на основе синхронизации структурной реформы и стратегии развития Компании мы должны не только нивелировать риски роста расходов, но и получить за счет мероприятий по реформированию дополнительный эффект для развития производственной базы.

В заключении позвольте напомнить о 4-х целях структурной реформ(на слайде 11):

1)Повышение устойчивости;

2)Формирование единой гармоничной транспортной системы;

3) Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов ж.д. транспортом;

4) Удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые ж.д. транспортом.

Очевидно, что для реализации любой из всех четырех целей реформы нужны капитальные вложения (или инвестиции). Задействование неамортизационных ресурсов для развития ж.д. транспорта являлось одной из базовых причин реформирования. Сегодня этот ресурс заработал во всю силу в части инвестиций в вагонный парк. Следующая задача – это получение инвестиционных ресурсов от создания и деятельности ДЗО и эффективного использования имеющихся активов.