Беседовал Андрей Гурьев
Для более эффективного востребования транспортным рынком новых
IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в
сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах
руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический
директор ОАО «Транс-IT»
(Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ.
– Сергей Владимирович, когда я послушал Ваше
выступление на конференции «Информационные технологии в управлении
предприятием», то подумал, что большинство компаний, по крайней мере в сфере транспорта, живут еще в этом смысле в пещерном
веке. Это так или все-таки спрос на ваши услуги растет?
– Спрос-то растет, но то, что пока средний показатель – на уровне европейского
середины 50-х годов XX века, – это абсолютно точно. На самом деле у нас в
стране имеется очень много консервативных отраслей. Вот я раньше работал в
энергетике. Там степень автоматизации в 90-е годы оценивалась примерно в
полтора процента от возможного.
Чтобы что-то внедрить, надо было буквально биться
головой об стенку. Железные дороги также отличаются достаточно высокой степенью
консерватизма. Существовали и существуют сейчас ведомственные институты,
которые определяли и определяют техническую политику отрасли и мимо которых
пройти со своими новыми разработками практически невозможно. В определенной
мере это правильно: внедрение систем, обеспечивающих безопасность пассажиров,
без экспертизы и сертификации может привести к тяжелым последствиям. Но, с
другой стороны, вот эта-то степень централизации, с моей точки зрения, и
сыграла с транспортом злую шутку, потому что когда построенная структура не
обеспечивает существования конкурентной среды, то неизбежен застой, отставание
от продвинутых стран и отраслей, что мы и наблюдаем в результате. Сегодня нужно
очень грамотно распорядиться сложившейся паузой в освоении новых технологий и
попытаться реализовать комплексные решения, миновав стадию внедрения отдельных
элементов новых технологий, которую наиболее развитые страны мира уже прошли.
Вполне реально делать современные комплексы с применением только цифровых
технологий с использованием предлагаемых на рынке готовых крупных компонентов –
отечественных или импортных. Мы четко показали эту возможность на примере
Казанского метрополитена, внедрив там принципиально новую комплексную систему
управления всем транспортным хозяйством. Но переходить на такой уровень техники
многие боятся чисто психологически. Ведь в метрополитене Казани сейчас не
осталось ни одного реле. Для консервативного инженера, обученного и
ориентированного на релейную технологию, этот комплекс не только малопонятен по
исполнению, но и представляется просто рискованным. Но эта другая технология
есть, и за ней – будущее. Если ею воспользоваться, можно быстро преодолеть
имеющееся отставание. В том случае, конечно, когда это кому-то нужно, имеется
конкурентная среда и борьба за клиента.
– А помимо структурных рыночных реформ, с Вашей точки зрения, еще
что-то нужно для преодоления отставания?
– Сегодня необходимо начинать с пилотных проектов.
Наиболее заслуженные железные дороги, как и проработавшие несколько десятков
лет метрополитены, нуждаются в реконструкции, но средств на ее реализацию в
одночасье нет. Что и не нужно, как ни странно. До начала масштабных работ надо прежде всего отработать технологию модернизации – что
сложнее, чем новое строительство. Только потом можно строить планы, исходящие
из финансовых возможностей. В качестве пилотных
участков кардинальной реконструкции могут быть выбраны даже не полигоны дорог.
Возьмите, скажем, любой крупный металлургический комбинат – там от 100 до
– Но вы ведь также используете в основном иностранные наработки?
– Мы являемся в хорошем смысле системным интегратором, то есть берем, как
правило, достаточно крупные комплектующие и составляем из них собственные
комплексы. Для метрополитенов это и отечественные образцы (в основном по
системам безопасности), и импортное оборудование. Дело в том, что у нас
действуют очень жесткие требования по безопасности, поэтому сложно
предполагать, что какая-нибудь большая зарубежная система будет отвечать всем требованиям
без существенных доработок. Повторяю, здесь выгоднее всего бывает комплексное
решение. Но не использовать зарубежный опыт – тоже неправильно. Поддержать
отечественного производителя очень важно, но, согласитесь, еще важнее –
обеспечить безопасность, удобство и комфорт для миллионов пассажиров и
обслуживающего персонала. Тем более что лучшая техника и сама рано или поздно
пробьет себе дорогу.
– Вы уже упомянули о
консерватизме железной дороги в плане потребления IT-продуктов. А сами не
пробовали стать поставщиком ОАО «РЖД»?
– Как не пробовали? Не только пробуем, но несколько проектов уже идут. Ряд идей
находятся в стадии обсуждения. У нас есть достаточно регулярные встречи в
рамках разных круглых столов и т.д. Но в РЖД сохраняются пока совершенно особые
условия. Вот возьмите устройства СЦБ, хотя я стараюсь этих слов избегать. То,
что мы сегодня делаем, правильнее называть комплексами автоматики,
сигнализации, связи и безопасности. Открываешь практически любые нормативные
документы по СЦБ – все построено вокруг рельсовой цепи и путевого приемника. Но
нет у нас сейчас в новой современной технике этого самого путевого приемника,
нет ни одного реле. По рельсам идет кодовая информация, приемники и передатчики
совсем другие, с прежними схемами не сравнишь, сертификация систем уже
совершенно иная. Это, не побоюсь сказать, требует новой философии и психологии
применительно к технике.
– А железная дорога так на релюшках и будет
работать?
– По крайней мере, еще долго.
– Почему же тогда Татарстан так по-крупному отреагировал? Ведь в метро
– все то же самое и требования к безопасности не ниже.
– В то время мэром Казани был Камиль Шамильевич Исхаков, и когда
началась подготовка к 1000-летию города, он совершенно четко сказал: «Мы должны
иметь к празднику лучший в России метрополитен образца ХХI
века». В какой-то степени он рискнул, и мы вместе с ним, но при полной взаимной
ответственности. Там сегодня поставлена половина систем, которых у нас не было
в метро в принципе. Жесткие нормативы потребовали очень серьезного пересмотра
решений и дважды корректировали только сам проект по ходу действия пьесы,
осознавая сложность задач. Но результат был принципиально положительный.
– На грузовом транспорте одна из больших проблем – это вопросы стыков
(в наибольшей степени железной дороги и порта). У них, как правило,
используются разные IT-системы и технологии. Но если попробовать все
унифицировать, то не понадобится ли создавать некий новый Госплан? А может, все
должны заказать свои программы одной фирме?
– Один разработчик – это, конечно, хорошо, но лучше, когда их несколько и они
участвуют в конкурсе. Беда в том, что сегодня у нас вообще размыто понятие, что
такое нормальный конкурс. Для этого нужно правильно формулировать задачи. Если
бы объявили конкурс на лучший проект по увязке IT-систем железных дорог и
портов и представили соответствующую концепцию, то уж, конечно, нашлись бы
люди, которые разработали и реализовывали бы эффективные проекты. Для этого не
требуется никакого Госплана, но нужен, несомненно, заказчик, имеющий
возможность принимать решения и грамотно использовать механизмы конкурсов.
Причем сегодня ситуация в этом смысле очень здорово поменялась, так как
появились предприятия-подрядчики с хорошей репутацией, которые готовы взяться за подобного рода проекты.
– ОАО «РЖД» сегодня планирует выделять очень значительные средства на
НИОКР – миллиарды рублей. Но для компании было бы привычнее и логичнее
поддерживать за счет этих средств свои институты, а не
объявлять конкурсы на те или иные концепции.
– Если кто-то хочет получить качественный результат для развития своего
бизнеса, то ему целесообразно все-таки запускать механизм конкурсов. Сейчас на
рынке есть большое количество современных технологий, которые не надо заново
изобретать, а надо лишь понять, что выбрать для решения определенных задач. Как
пояснил один очень уважаемый мною профессор, слово «инновация» обозначает вовсе
не разработку принципиально новой техники (это «улучшающая инновация»), а
использование для решения определенной задачи ранее разработанной техники или
технологии из другой отрасли. Применительно к сфере IT-технологий на транспорте
отказаться от большинства НИОКР в пользу конкурсов и можно, и нужно!
– Американцы еще в XIX
веке начали без всяких указаний правительства стремиться производить всякие
универсальные или взаимозаменяемые детали, потому что рынок диктовал: надо
выпускать то, что будет применимо в наибольшем количестве ситуаций. А у нас
сейчас огромная проблема с государственным техническим регулированием.
Необходимость в нем не вызывает сомнений, но многие считают, что если в
каких-то бумагах не прописать все и вся, то вилки начнут не подходить к
розеткам и т.д. Хотя, быть может, развивать надо не столько бумаготворчество, а
в первую очередь сам рынок, освобождать его от пут бюрократизма?
– То, что рынок надо развивать, это бесспорно. Хорошие, уникальные решения
рождает, конечно же, именно конкуренция. Я это говорю абсолютно осознанно и
серьезно. Наши технические требования по автоматике для метрополитена Алматы, например, перевели на французский язык и отдали
ряду европейских фирм – вы можете лучше? А по вагонам – перевели и отдали
немцам и корейцам с тем же вопросом. Вот это и есть самая настоящая
конкуренция. Безусловно, только в условиях рынка рождаются какие-то
преимущества, и начинаешь тогда понимать, чем берет та или иная компания.
– Так что же у нас запаздывает: конкуренция или реформа технического
регулирования?
– Я бы сказал так, что сегодня все-таки в наибольшей степени стала отставать
концептуальная методическая база. И закон о техническом регулировании пока
практически не работает. Простой пример – вагон метрополитена. Возьмем
отечественный и европейский. Внешне, как правило, европейский
лучше. Но если в Берлине дверь может открыть сам пассажир, нажав на кнопку, то
представьте себе, что будет, если так сделать в России? А у нас нет
утвержденного перечня так называемых опасных отказов для подвижного состава,
который мог бы быть в регламенте. Нет его и в отраслевых стандартах по
безопасности железнодорожной автоматики. Как же в этих условиях вагоны будут
конкурировать? В ущерб безопасности?
– А может быть, если у нас тоже будет кнопка для пассажира, ничего
страшного и не случится?
– А может быть! Но кто-то должен же ответить на этот вопрос! Один скажет, что
необходимы блокировки открытия дверей при движении поезда или со стороны,
противоположной платформе. А другой, например, заявит: а мне хотелось бы больше
внимания уделить внешнему виду и не надо никаких блокировок, я приучу всех к
этой кнопке – за границей же привыкли! То есть нужны
четко задаваемые требования и конкурентные варианты их реализации. Но лично я –
за контроль дверей.
– А что все-таки лучше для подтягивания «концептуальной методической
базы» – когда существует единый на всю страну железнодорожный хозяйствующий
субъект или действует ряд самостоятельных в своих решениях компаний, например,
вертикально интегрированных железных дорог?
– Лучше, конечно, без монополизма. Тогда априори будут законодатели мод, продвинутые
середняки и отстающие, а при монополизме – только отстающие. Это закон,
проверенный жизнью, глупо это отрицать. При этом требования по безопасности
никто не отменяет, безопасность – это святое. Главное заключается в том, что
для внедрения нового нужно, чтобы кто-то рискнул, принял решение, взял на себя
ответственность. Если это условно один человек, одна компания, вероятность
принятия решения снижается. Больше людей, больше компаний – существенно выше
вероятность такого, близкого к идеальному, варианта:
«Вот вам перечень «опасных» отказов, вот – подробный перечень функциональных
задач (на уровне – не ниже европейского) без привязки к конкретному
оборудованию. Дайте мне несколько вариантов, после обсуждения мы будем
реализовывать лучший». Вот это – конкурс! Вот такой бы
механизм включить!
– То есть расписывать все, что разрешено, не нужно?
– Закон о техническом регулировании был сделан под иностранцев, чтобы те могли
прийти на наш рынок, декларируя в основном только безопасность техники для
людей. Считаю, мы можем и должны создать регламенты, которые обеспечили бы
равные возможности на рынке и отечественных, и зарубежных разработок. А то
получается, что российские предприятия работают по ОСТ и ГОСТ, а иностранные – под что-то свое. У нас есть требования по дверям, а у них –
нет. А ведь решение для «безопасных» дверей далеко не дешевое! В регламенте
нужен минимум: перечень «опасных» отказов.
– Вы не исключаете, что пробивать монополизм
в России придется не из центра, который его часто и генерирует, а, наоборот, из
регионов, оттуда, где бизнес вынужден выживать и развиваться, а не
паразитировать на государственно-монополистических оранжерейных принципах?
– Я не только не исключаю, а и сам все для этого делаю. Мы обкатали наши
инновационные решения для метрополитенов в Казани. Теперь готовы
начинать работать уже по-крупному, комплексно и в центре, имея опыт, в том
числе и ошибок. Так, по-видимому, произойдет и в других отраслях. Вот мы знаем,
что есть Железные дороги Якутии, которые сотрудничают с «Дженерал
электрик транспортейшн» и принимают весьма
эффективные технические решения по развитию своего хозяйства. Я бы такой опыт
поддерживал двумя руками. Вот что значит демонополизация, когда каждый имеет
возможность искать лучшие варианты, если он хочет жить в XXI, а не в XIX веке.
– А у вас пока с ОАО «ЖДЯ» общих дел нет?
– Пока нет. Идут успешные проекты по метрополитенам, очень большой объем
заказов. Наш бюджет сверстан на несколько лет вперед. Хотя, конечно, когда уже
достаточно много сделано в какой-то сфере, хочется переключиться и на другую, с похожими задачами.
– Сегодня в железнодорожный бизнес уже пришло много частных компаний,
владеющих подвижным составом. Вы хотели бы с ними сотрудничать? Что могли бы
предложить?
– Конечно, хотели бы, есть уже много и идей, и контактов. Но, знаете, я опять
возвращусь к той мысли, что прежде чем что-то делать, надо правильно и ясно
сформулировать: что мы хотим в итоге получить? Приведу конкретный пример.
Сегодня есть частные пассажирские поезда, а вот какой-то единой концепции о
том, каков у нас будет парк и какие к нему будут предъявлены IT-требования –
нет. Я, например, не знаю, в какую компанию или на какой уровень ОАО «РЖД» следует обратиться, чтобы предложить
концепцию, с моей точки зрения, безопасного пассажирского вагона. Безусловно, в
РЖД внедряется множество нужных и полезных АСУ, но поближе бы к железу, к
функциональным задачам управления, обеспечения безопасности, связи. Мне
кажется, сегодня нужен какой-то разворот на уровне руководителей как
государственных, так и частных транспортных компаний, организация конкурсов по
концепциям, для того чтобы понимать: куда идти, в каком направлении работать.
Но как практик я отчетливо понимаю, что если в условиях конкурса не расписать
тщательно все функции и требования к комплексу, то его может выиграть не тот, у
кого эффективная техника, а тот, кто скрупулезно и правильно прочитал
технические требования и предложил самый минимум за самые минимальные деньги.
Вот почему я за концепции и четкие технические требования для конкурсов. Нужен,
так скажем, посыл для профессионалов. Тогда на спрос родится и предложение.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
