Андрей Гурьев
Предложение
МПС о дерегулировании тарифов на перевозку сырой нефти разумеется не могло оставить равнодушными участников
транспортного рынка. "Мы будем бороться. Я всех нефтяников подниму для
обсуждения", - заявила корреспонденту журнала "РЖД-Партнер"
директор "Ассоциации собственников подвижного состава" Софья Каткова.
Однако далеко не все причастные к данному вопросу представители деловых кругов
отреагировали столь категоричным и решительным образом. В чем же суть предложенных
МПС нововведений?
ВОПРОС ПО СЫРОЙ НЕФТИ ЕЩЕ "СЫРОЙ"?
Вопрос об отпуске тарифов на перевозку сырой нефти впервые прозвучал на
итоговой коллегии МПС в конце января, а наиболее полно был сформулирован первым
заместителем министра путей сообщения России Вадимом Морозовым на мартовской
коллегии министерства по антимонопольной политике и поддержке
предпринимательства. В частности он привел данные, что всего в 2002 году в
Российской Федерации трубопроводным и железнодорожным транспортом было
перевезено 399 миллионов тонн сырой нефти; из них по железным дорогам - 39
миллионов тонн, то есть менее десяти процентов от общего объема. Доля
железнодорожного транспорта по такому показателю как грузооборот и того меньше
- шесть процентов. При этом направления перевозок нефти обоими видами
транспорта в большинстве случаев были параллельными. "Таким образом, -
сделал вывод В.Морозов, - нет никаких оснований говорить о том, что
железнодорожники на рынке перевозок сырой нефти занимают какое-то доминирующее
положение".
Первый заместитель главы МПС сообщил также, что удельный вес отправления
нефтеналивных грузов в вагонах инвентарного парка составлял в прошлом году 62,3
процента, а в собственном подвижном составе - 37,7. "Это свидетельствует о
том, - отметил Вадим Морозов, - что на железнодорожном транспорте созданы
определенные условия для конкуренции различных перевозчиков. На основании
вышеизложенного представляется возможным принятие решения о полном дерегулировании тарифов на перевозку сырой нефти
железнодорожным транспортом".
Следует добавить (как сообщил источник в МПС), что железнодорожников к такому
шагу подтолкнул никто иной, как сам МАП... Первый заместитель министра Анатолий
Голомолзин однажды обмолвился в том смысле, что
вопрос вполне назрел, а "МПС в этом деле спит".
В этой связи железнодорожное ведомство сделало логичный шаг. Прежде чем
обратиться со своими предложениями о дерегулировании
тарифов в Федеральную энергетическую комиссию оно направило их в МАП России,
дабы заручиться его поддержкой. "Это будет уже согласованное компетентное
мнение двух министерств и далее вопрос перейдет в ФЭК", - пояснил
курирующий тарифы заместитель руководителя департамента экономики МПС Александр
Гусев.
При этом он подчеркнул, что речь не идет о немедленном отпуске тарифов, а пока
лишь о рассмотрении таковой возможности и о подготовке всех необходимых
исходных данных. "Мы ощущаем, чувствуем конкуренцию - в частности по сырой
нефти, контейнерам и скоропортящимся грузам, но аналитической и выверенной
информации у нас пока нет. Кроме того нужна хорошая правовая база - как
государственная, так и ведомственная. Мы взялись за этот вопрос, сделали первые
шаги и вышли с предложениями. Положительное решение регулирующих органов в
данном направлении сегодня означало бы для нас дать команду железным дорогам
готовить соответствующие материалы, собирать и направлять нам для анализа
необходимую информацию", - сказал А.Гусев.
ГУЛЯЙТЕ, РЕЧНИКИ!
В этой связи хотелось бы напомнить, что вопрос о нефти - это частный случай
более общей проблемы о либерализации тарифов на железнодорожном транспорте. Она
была поставлена на повестку дня в середине прошлого года вице-премьером
Виктором Христенко, который поручил причастным ведомствам разработать общий
подход к выделению из железнодорожных перевозок конкурентных секторов. МПС без
промедления представило в ФЭК методику под названием "Условия и механизм
выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной
монополии на транспорте". Но вопрос этот для транспортной отрасли
российской экономики оказался очень не простым и был, без преувеличения,
положен в долгий ящик. Сегодня данная методика находится в ФЭК. "Мы все
дали: направили необходимую разъяснительную информацию, полгода работали с
соответствующим департаментом Федеральной экономической комиссии, все обсудили
и учли встречные замечания, но решения пока нет", - сообщил Алексей Гусев.
Пытались решить вопрос и по частям. Например, из общего спектра были выделены
навигационные тарифы - то есть расценки на железнодорожные перевозки тех
грузов, которые транспортируются параллельно водным путям. В августе прошлого
года ФЭК рассмотрела и в принципе приняла представленные МПС разработки. Речь
шла в первую очередь о перевозках нефтепродуктов, металлов, строительных грузов
и других. Предполагалось, что после выработки порядка реализации данной
методики ее утвердит правительственная комиссия по тарифному регулированию под
руководством В.Христенко.
Однако и сегодня воз там же - то есть в ФЭКе. "Я
даже не знаю, кто в этом больше виноват. Однако к прошлогодней навигации тарифы
не были дерегулированы, потому что она просто
"закрылась", - поиронизировал А.Гусев. - А
к нынешней, по всей видимости, документы опять не успеют". При этом, по его мнению, в случае принятия подобных решений
объявлять о них необходимо не за десять дней и даже не за месяц - а минимум
месяца за три, чтобы участники транспортного рынка смогли учесть новые условия
в своих контрактах. (Более подробно о ситуации с тарифами читайте на следующей
странице).
На
вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает начальник управления
регулирования железнодорожного транспорта ФЭК России Павел Иванкин.
- Павел Анатольевич, предложение МПС дерегулировать
тарифы на перевозку сырой нефти вызвало, мягко говоря, неоднозначную реакцию
среди производителей и перевозчиков этого груза...
- В ФЭК никаких предложений по поводу изменения тарифов на перевозки сырой
нефти официально пока не поступало. Эта идея была озвучена на коллегиях МПС и
МАП.
- Какова судьба переданной в ФЭК со стороны
МПС еще полгода назад методики под названием "Условия и механизм выделения
конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии
на транспорте"?
- По этому документу остается целый ряд вопросов. В том варианте, в котором
методика к нам поступила, - это было, наверное, выгодно для МПС, но не для
пользователя. Мы провели много совместных встреч, внесли целый ряд
корректировок и доработок. Но работа продолжается, и результат будет известен
не раньше мая.
- В чем заключаются основные разногласия?
- Мы пытаемся более четко определить те критерии, по которым станут выделяться
конкурентные сегменты. Необходимо достичь большего количественного и
качественного их выражения. Главное: необходимо достичь консенсуса.
- А как с навигационными тарифами, ведь
положительное решение было принято рабочей группой еще в августе прошлого года?
- Здесь то же самое. В принципе, мы - "за"; вопрос заключается в тех
же критериях - в точном их определении.
- Были предложения по сезонному дерегулированию...
- Этот вопрос решен, причем отрицательно. Дело в том, что пики перевозок угля и
минеральных строительных грузов (по которым и были сделаны предложения)
находятся в противофазе. Поэтому разгрузки полувагонов и более рационального
использования этого вида подвижного состава не достигается. К тому же у
пользователей железнодорожного транспорта интереса к сезонному дерегулированию нет. Точнее - отсутствует единое мнение по
данному вопросу. Например, щебеночные карьеры говорят одно, а получатели
данного груза - другое. Поэтому рабочая группа предложила закрыть этот вопрос.
Комиссия вице-премьера В.Христенко с этим согласилась.
- Итак, что бы Вы сообщили участникам
транспортного рынка по поводу перспектив дерегулирования тарифов в 2003 году?
- Могу сказать, что со стороны ФЭК все решения будут приниматься только после
тщательного анализа. Ничего сверхнеожиданного не
случится. Все будет идти в установленном порядке, который предполагает, во-первых,
обсуждение вопросов в трех инстанциях (рабочая группа, комиссия под
руководством В.Христенко и правление ФЭК), а во-вторых - вестись с привлечением
всех заинтересованных сторон. При этом мы всегда стремимся, чтобы принимаемые
решения выражали интересы и товаропроизводителей, и перевозчиков, и
грузополучателей - то есть был бы достигнут консенсус.
