Журнал "РЖД-Партнер", 2010, № 3.

 

Андрей Гурьев

 

Не безболезненно, но безубыточно

 

Падение объема погрузки на 15%, снижение доходов на 5,5%, правительственные субсидии на 130 млрд руб. и рост заработной платы на 12,2% – таковы некоторые из итогов работы Российских железных дорог в 2009 году. На 2010-й намечено увеличить погрузку на 3,7%,

а доходы – на 14,6%.

 

Планировали хуже, чем работали

 

Накануне 2009 года в ОАО «РЖД» прогнозировалось и, соответственно, директивно планировалось, что объем погрузки снизится вследствие мирового кризиса на 19%. Однако действительность оказалась несколько более милостивой, чем предустановки плановиков: согласно данным, озвученным на итоговом правлении, Российские железные дороги перевезли 1,108 млрд т грузов, что на 15% хуже, чем в 2008-м. В то же время промышленное производство упало в стране по итогам 2009 года и того меньше – лишь на 11,5%, что говорит пока не в пользу способности железной дороги дорожить своей грузовой базой и тем более – привлекать новые грузы. Правда, грузооборот РЖД составил в 2009-м 1865,9 млрд тарифных ткм, что только на 11,8% ниже уровня предыдущего года, но такое соотношение между динамикой грузооборота и погрузки говорит лишь о возобладании здесь принципа «грузи меньше, вези дальше». Учитывая преимущественно сырьевой характер транспортируемых по железной дороге товаров, такой процесс пока, к сожалению, плохо согласуется с президентским курсом на модернизацию отечественной экономики.

Основные грузы, составляющие более трех четвертей погрузки, упали по итогам 2009 года, согласно статистике ОАО «РЖД», следующим образом: строительные – на 35%, лесные – 26,7%, черные металлы – 17,8%, руда железная – 8,6%, каменный уголь – 7,1%, удобрения – 7%, нефть – 1,8%. То есть железнодорожников выручило фактически все то же углеводородное сырье – уголь и нефть. Эти два опорных груза снизились не сильно, составляя в то же время более 45% всей базы. Кроме них, из наименее пострадавших в первую очередь нужно назвать зерно – минус 4,5%, цветную руду – 5,8%, железную руду – 6,7%, удобрения – 8%, контейнерные грузы – 8,6%. При этом по трем номенклатурам достигнут даже прогресс: сланцы выросли на 210%, жмыхи – на 27,9%, рыба – на 1,5%. Правда, в сумме они составляют всего лишь порядка 0,3% от общего тоннажа.

Рекордсмены же по падению выстраиваются в следующем порядке: овощи – 41,7%, сельхозмашины – 41,5%, граншлаки – 40,4%, машины и оборудование – 38,6%, соль – 38,4%, автомобили – 37,7%, металлолом – 32,6%, металлоконструкции – 31,8%, мясо – 31,8%, флюсы – 33,5%, строительные грузы – 35%.

Что касается динамики тарифных классов грузов, то здесь первый класс упал на 17,6%, второй – на 6,3%, третий – на 19,9%.

В работе отдельных дорог картина получилась следующая. Все магистрали допустили спад погрузки, но в разной степени. Среди передовиков – Западно-Сибирская с падением всего лишь на 4,9%, Юго-Восточная – на 8,2%, Забайкальская – на 10,9%. Тремя аутсайдерами являются Северо-Кавказская – 21,5%, Южно-Уральская – 22,1% и Дальневосточная – 26,1%.

При этом результат Дальневосточной дороги достаточно интересен, ведь именно сюда устремлялись в минувшем году внешнеторговые грузопотоки. Так, если в порты Северо-Запада прирост экспортных грузов составил 1%, а Юга – 15%, то увеличение российского экспорта в дальневосточные гавани достигло 23%. Не будь такого дисбаланса, ДВЖД осталась бы совсем без работы и в данный регион, вероятно, пришлось бы возить даром не только отечественные автомобили, но и всю остальную номенклатуру.

В целом же международные перевозки выглядели так. В экспортном сообщении перевезено 368,5 млн т, что ниже предыдущего года на 0,9%. При этом через порты проследовало 189,3 млн т с ростом на 9%, а через погранпереходы – 179,2 млн со снижением на 9,6%.
В импортном сообщении перевезено 77,5 млн т с падением на 30,7%. Транзит составил 22,5 млн т, что ниже уровня 2008 года на 26,3%.

Следует отметить, что весь год погрузка от месяца к месяцу шла, за небольшими исключениями, с нарастающей динамикой, однако нельзя сказать, что конец года дал какой-то особый заряд бодрости и оптимизма на ближайшую перспективу. Уровень месячной погрузки непосредственно перед обвалом, составлявший в октябре 2008-го 112,3 млн т, пока еще отнюдь не достигнут: в ноябре и декабре 2009-го железные дороги грузили лишь по 95,7 млн т.

Правда, надо отметить, что в декабре 2009 года ряд важных грузов прирастали более быстрыми темпами, чем остальные. Например, при среднем росте по всей номенклатуре на 11,4% металлолом увеличился на 83,4%, кокс – на 76,3%, удобрения – на 54,2%, руда железная – на 50,3%, цемент – на 47,3%, промсырье – на 40,8%, руда цветная – на 17,4%. Однако нельзя не заметить, что в целом по году многие из этих грузов были как раз в числе наиболее отстающих и находились на низком старте.

В то же время соотношение долей тарифных классов в общей погрузке для ОАО «РЖД» к концу года несколько улучшилось по сравнению со среднегодовым показателем. Так, дорогостоящие грузы третьего класса составили в декабре 13,5% по сравнению с 12,7% в среднем за год, а второго – соответственно 29,8% и 28,5%.

Также неким позитивным трендом считают в ОАО «РЖД» увеличение по сравнению с предшествующим годом экспортных перевозок ряда грузов, например: промсырья – в 4,3 раза, цемента – в 3,4 раза, зерна – на 47%, угля – на 7%, строительных грузов – на 3,7% и нефтяных – на 3%.

Что касается перевозок грузов по родам подвижного состава, то здесь выявилась следующая динамика. В 2009-м в полувагонах перевезено 667,8 млн т, что ниже предыдущего года на 17,3%, в цистернах – 260,7 млн с падением на 4,2%, в крытых – 50,9 млн со снижением на 20,3% и на платформах – 28 млн т, что хуже предшествующего периода на 27,5%.

Резюмируя результаты перевозочной работы ОАО «РЖД» за 2009 год, президент компании Владимир Якунин на итоговом правлении подчеркнул: «Помимо естественных финансовых осложнений и их влияния на работу, кризис поменял рыночный статус поставщиков и потребителей. Рынок продавца превратился в рынок покупателя». Также он констатировал, что спрос на перевозки грузов железнодорожным транспортом был удовлетворен, отметив при этом снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции: по сырой нефти – на 41%, дизельному топливу – на 26%, мазуту – в 2 раза, руде – на 3% к уровню 2008 года. Кроме того, показательным в ОАО «РЖД» считают то, что благодаря экономии производственных издержек на сумму 196 млрд руб. себестоимость перевозок увеличилась лишь на 3% при росте инфляции на 11,7%.

Наряду с этим руководство ОАО «РЖД» обращает внимание, что качество перевозочной услуги по ряду параметров улучшилось. Так, скорость доставки грузов выросла на 6,3%, и в нормативный срок доставляется сегодня около 90% всех товаров. При этом количество грузовых отправок, полученных с опозданием, сократилось на 35%. Также в 2009 году были традиционно улучшены основные показатели эксплуатационной работы: оборот вагона ускорен на 3,8 часа, средний вес поезда увеличился на 43 т, а средняя участковая скорость выросла на 1 км. То есть в условиях падения спроса несколько улучшилось качество перевозки. Однако учитывая, что притчей во языцех давно уже являются непомерно длительные нормативные сроки доставки грузов на конкретных маршрутах, в разы превышающие автомобильные, вряд ли кто-нибудь посчитает, что вышеназванные статистические выкладки можно расценивать как некое начало перехода к новому качеству работы. Тем более что за 2009 год порожний пробег по сети был увеличен с 38,8% до 41,4% – и это комментируется в ОАО «РЖД» как крайне тревожный симптом. А ведь Российские железные дороги еще только-только начинают работать не сами на себя, в соответствии со своими внутренними понятиями о качестве планирования и регулировки вагонопотоков, а на потребителя, которому до этих научно-технических достижений бывшего МПС дела никакого нет, а нужен просто клиентоориентированный сервис. 

 

Открыли новую эру

 

В пассажирском комплексе в 2009 году было всего перевезено более 1,13 млрд человек, что на 12,5% меньше, чем в предыдущем. Из этого количества в поездах дальнего сообщения проследовало 119,6 млн, что ниже уровня предшествующего периода на 11,8%, а в пригороде – чуть более 1 млрд, что хуже предыдущего года на 12,6%. Пассажирооборот в 2009 году сократился на 12,4% и составил 153,5 млрд пасс.-км. В дальнем следовании эти показатели достигли соответственно 115,5 млрд пасс.-км, или -10,3%, а в пригородном сообщении – 38,1 млрд пасс.-км, или -18,5%.

В ОАО «РЖД» подчеркивают, что в условиях общего сокращения спроса на пассажирские перевозки железнодорожникам удалось обеспечить их относительно лучшую динамику в дальнем сообщении по сравнению с основным конкурентом – авиацией, где пассажирооборот упал на 11,9%, в то время как в дальнем следовании на железной дороге – на 10,3%. «Это – результат последовательной работы по повышению качества пассажирских перевозок, созданию новых видов услуг, совершенствованию гибкой тарифной политики», – отметил В. Якунин.

Он также подчеркнул, что главным событием года в этой сфере явилось открытие в России высокоскоростного сообщения с пуском 17 декабря поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом, проходящих путь между столицами за 3 часа 45 минут. «Это событие, по сути, открыло новую эру в развитии Российских железных дорог и по своему значению выходит далеко за рамки компании и отрасли. О важности высокоскоростного сообщения для социально-экономического развития страны свидетельствует высокая оценка, данная реализации этого проекта руководителями нашего государства», – сказал В. Якунин.

 

Потрясли казну

 

Доходы по всем видам деятельности за 2009 год составили в ОАО «РЖД» 1041,2 млрд руб., что ниже уровня прошлого года на 5,5%. При этом от грузовых перевозок собрано 778,2 млн руб. То есть доходы компании отличались в выгодную сторону по сравнению с общим падением объемов работы. В целом ОАО «РЖД» сработало год с прибылью, которая достигла 11 млрд руб.

В решающей степени этому способствовала помощь железнодорожникам от правительства или, лучше сказать, некие макроэкономические перераспределительные мероприятия государства. Так, впервые были компенсированы из федерального бюджета недоиндексация тарифов на грузовые перевозки в размере 40,5 млрд руб. и льготный проезд студентов и школьников в сумме 2,3 млрд руб. Кроме того, ОАО «РЖД» получило из казны 36,1 млрд руб. в счет потерь при перевозке пассажиров в дальнем следовании.

Также были сделаны государственные вливания в строительство некоторых специальных объектов железнодорожной инфраструктуры и другие проекты. В частности, в уставный капитал ОАО «РЖД» правительство внесло 41,5 млрд руб. на создание олимпийских объектов в Сочи, 6 млрд руб. – на строительство обхода зоны техногенной аварии в районе г. Березники и 3 млрд руб. – на приобретение вагонов Тверского вагоностроительного завода. Следует упомянуть и о такой мере, как нулевая таможенная пошлина на «Сапсаны», сократившая расходы их покупателя на 890 млн руб. Всего, по данным ОАО «РЖД», общий объем компенсаций и государственной поддержки из федерального бюджета составил в 2009 году около 130 млрд руб.

Полученные доходы позволяли железнодорожникам исправно индексировать свою заработную плату и даже наращивать ее. Среднемесячный заработок сотрудников ОАО «РЖД», занятых на перевозках, возрос в 2009-м на 12,2%, достигнув почти 25 тыс. руб. Это выше среднего уровня в экономике страны в 1,35 раза, в то время как в предыдущем году соотношение составляло 1,29 раза. Таким образом, на фоне общего снижения реальной зарплаты по стране на 4,6% железнодорожникам удалось добиться ее роста на 0,4%. Правда, в период кризиса для значительной части работников РЖД использовался режим неполного рабочего времени, однако, как известно, кризисы приходят и уходят, а проиндексированная заработная плата остается.

 

Готовились к Олимпиаде

 

В реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» заинтересованы, безусловно, все участники перевозочного рынка, хотя, разумеется, и в разных ее частях. Во-первых, это здоровье инфраструктуры, которой пользуются все, во-вторых, работа для миллионов представителей других отраслей: строителей, ремонтников, поставщиков оборудования и материалов и т. д. Поэтому вряд ли у кого-то вызвало особую радость сокращение инвестпрограммы компании более чем в 1,6 раза – до 263 млрд руб. 

Финансировались лишь самые приоритетные проекты, выполняемые в рамках государственно-частного партнерства, а также получившие целевое обеспечение. Прежде всего это объекты Олимпийских игр: усиление инфраструктуры линии Туапсе – Адлер, организация интермодальных перевозок на участке Сочи – Адлер – аэропорт, создание грузовых дворов и др. Кроме этого, средства направлялись на такие проекты, как организация скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Хельсинки, реконструкция участка Оунэ – Высокогорная с Кузнецовским тоннелем и строительство 53-километрового обхода в г. Березники.

Также уделялось все возможное внимание мероприятиям по обеспечению безопасности движения, ликвидации узких мест в пропускной способности и модернизации инфраструктуры основных направлений сети. В целом по итогам года уложено 87,7 км дополнительных главных путей на участках Туапсе – Адлер, Трубная – Аксарайская, Мга – Гатчина – Веймарн, им. М. Горького – Котельниково, Тобольск – Сургут. Выполнены работы по удлинению путей и реконструкции станций Красноуфимск, Хемалда, Кочетовка, Анисовка, Саратов-3, Черниковка, Шарташ, Шумково, Сковородино, Тальцы, Хабаровск-2 и др. общей протяженностью укладки 117,9 км станционных путей. Проведена реконструкция Нанхчульского и Лагараульского тоннелей, открыт для движения Навагинский и новый однопутный Большой Новороссийский тоннели. Кроме того, введено 51,2 км новых линий, реконструировано 167,2 км контактной сети, 1674 км верхнего строения пути. Всего ввод основных фондов составил 260 млрд руб.

На обновление подвижного состава в 2009 году было направлено 60,4 млрд руб., что позволило обеспечить закупку 355 локомотивов, 643 пассажирских, 292 грузовых и 695 вагонов моторвагонного подвижного состава, а также модернизировать 158 локомотивов, 110 пассажирских, 22,6 тыс. грузовых и 22 вагонов электричек. При этом с учетом ДЗО холдинг закупил всего более 9,5 тыс. грузовых вагонов, что составило около половины от их общего количества, произведенного в стране.

В целом же, говоря об итогах кризисного года на Российских железных дорогах, следует констатировать, что когда «считать мы стали раны, товарищей считать», то выяснилось: раны, нанесенные экономической стихией, оказались хоть и болезненными, но совершенно не смертельными. Что же касается товарищей, то здесь тоже в принципе никто с голоду не умер, и даже, как уже было сказано, их зарплаты совершенно невероятным в таком контексте образом выросли.

Как бы то ни было, но В. Якунин оценил итоговую ситуацию в целом оптимистично: «В уходящем году компания, несмотря на негативное влияние последствий глобального кризиса, обеспечила производственную, финансовую и социальную устойчивость, реализовала приоритетные проекты развития, продолжила осуществление мероприятий по реформированию и корпоративному строительству. Кризис нанес ОАО «РЖД» ущерб: были существенно снижены объемы перевозок, доходы, инвестиции. Но стратегический курс на инновационное развитие, формирование эффективного конкурентоспособного холдинга остался неизменным, и, более того, нам удалось добиться значимых результатов».

 

Оперировали  по-разному

 

Как обстояли дела с перевозками у операторских компаний? Первая грузовая работала в 2009 году уже полным парком, который составил от общего количества подвижного состава страны 21%. Объем ее перевозок достиг 231,8 млн т, что выше уровня прошлого года в 1,9 раза. Как сообщили в ПГК, такой рост произошел прежде всего за счет увеличения грузовой базы компании. Кроме того, в течение года здесь успешно применялись схемы по оптимизации перевозок, направленные на сокращение порожнего пробега и повышение оборачиваемости вагонов. С развитием филиальной сети существенно увеличилась клиентская база ОАО «ПГК» в регионах, что также повлияло на результаты работы в 2009 году. Разумеется, на показатели существенное влияние оказало и то обстоятельство, что в 2008-м ПГК работала в среднем по году меньшим парком, нежели в 2009-м. Основные грузы оператора были следующие: уголь – 76,5 млн т (+129%), нефтяные – 62,1 млн (+58,8%), руда – 22,5 млн (+212,5%), строительные – 14,8 млн (+135,0%), цемент – 12,2 млн (-15,9%), черные металлы – 10,8 млн (+111,8%), удобрения – 5,0 млн (+85,0%), цветные металлы – 1,2 млн (+140,0%). В целом доля ОАО «ПГК» в объеме перевозок грузов по сети РЖД составила 18,8%, что на 10,4% выше уровня предыдущего периода.

У ряда других операторов, согласившихся предоставить журналу «РЖД-Партнер» свою информацию, результаты таковы. У Независимой транспортной компании объем железнодорожных перевозок, выполненных в собственных и арендованных вагонах, а также в парке ОАО «РЖД», составил 45,4 млн т, что на 0,7% превышает результаты 2008 года. Основную долю занимали перевозки сырьевых грузов и готовой продукции предприятий Группы ОАО «НЛМК» – 43,8 млн тонн (96%). В 2010 году НТК планирует увеличить объем перевозок до 53 млн т.

В ООО «ММК-Транс» объем в 2009-м достиг 20 млн т, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 5%. В том числе перевезено: ЖРС – 8,9 млн т, угля – 4,5 млн т, черных металлов – 6,4 млн т, из них на экспорт – 4,2 млн т. Парк подвижного состава на конец декабря 2009-го составил 3391 единиц (несколько меньше, чем в предыдущем году), в том числе 2319 полувагонов, 940 платформ, 132 штрипсовоза. 

ООО «Фирма «Трансгарант» в 2009 году пополняло свой парк, заключив с ГК «Балтийский лизинг» договор операционного лизинга на 500 новых полувагонов производства «Алтайвагона», а потому перевозки угля выросли у него на 90%. В I квартале 2010 года компания  намерена получить еще 650 полувагонов. По словам управляющего директора Алексея Грома, сегодня можно уже говорить о наметившихся положительных изменениях на рынке грузовых перевозок, благодаря чему появилась объективная потребность в пополнении парка подвижного состава. «Трансгарант» будет использовать полувагоны в основном для транспортировки угля.

В ООО «Модуль» сообщили, что 2009 год был, безусловно, трудным, но объемы перевозок компании не только не уменьшились, а, напротив, несколько выросли за счет контейнеризации новых грузов, расширения географии перевозок, внедрения новых технологических схем. Прогнозы на 2010-й в «Модуле» строят достаточно оптимистические, особенно по контейнерным отправкам, а соответственно, прорабатывают вопрос по увеличению парка фитинговых платформ.

«Глобалтранс» в 2009 году перевез 24,4 млн т грузов. Его парк составил 36 700 вагонов, в том числе 9640, приобретенных через покупку ООО «БалтТрансСервис». После этой сделки компания стала владельцем крупнейшего в России парка вагонов-цистерн среди частных операторов (16 100 ед.). При этом собственно БТС закончил год с плюсом более 10%.  Кстати, другой крупнейший оператор, работающий с нефтяными грузами, – ООО «Трансойл» – сохранил свои позиции, перевезя объем, аналогичный результатам предыдущего года. (По итогам работы операторских компаний в сфере нефтянки см. специальный материал в этом номере.)

К сожалению, многие из опрошенных операторов отказались предоставить данные, мотивируя это тем, что итоги года еще официально не утверждены, а часть компаний прямо призналась, что прошедший год оказался для них весьма неудачным и обнародовать показатели им бы не хотелось.

 

Решили поменять тенденцию

 

Каковы же планы ОАО «РЖД» на 2010 год? В материалах итогового правления компании было отмечено, что важнейшие направления в работе будут следующие:

1. От завершения третьего этапа реформы – к модели развития ОАО «РЖД» и рынка транспортных услуг до 2015 года.

2. От прорывных разработок – к эффективному инновационному развитию.

3. Укрепление рыночных позиций на основе повышения качества услуг и новых транспортных продуктов.

4. Через квалифицированный труд и мотивацию – к устойчивому повышению производительности и качества.

5. Формирование источников развития на основе повышения внутренней эффективности и взаимодействия с государством и бизнес-партнерами.

В конкретных цифрах запланированные результаты таковы. В области грузовых перевозок ставится задача роста погрузки на 3,7% и грузооборота на 3,8% по отношению к 2009 году. То есть острую негативную тенденцию снижения погрузки намечено решительно переменить на умеренную положительную.

По основной деятельности необходимо будет заработать не менее 1,1 трлн руб., при этом доходы от грузовых перевозок с учетом индексации тарифов должны составить не менее 888 млрд руб., то есть выше уровня прошлого года на 14,6%.

Финансирование ОАО «РЖД» из госбюджета должно превысить 140 млрд руб., в том числе: 60 млрд  – на строительство объектов в Сочи, 50 млрд – на компенсацию потерь в доходах от государственного регулирования тарифов за грузовые железнодорожные перевозки (правда, эта цифра еще может быть изменена), 27,8 млрд – на дальние пассажирские перевозки, 2,3 млрд – на льготы школьников и студентов, 1 млрд – на субсидирование перевозки новых легковых автомобилей, произведенных на территории РФ, в Дальневосточный регион, а выпущенных в ДФО – в центральную часть России.

Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010-й составляет 270,5 млрд руб., то есть на 2,9% больше, чем в прошлом году, в том числе олимпийские проекты потянут на 71,8 млрд руб. (+51,8%) и собственные проекты компании – на 198,7 млрд руб. (-7,8%).

Инвестиции будут сконцентрированы преимущественно на продолжении и завершении работы над ранее начатыми объектами инфраструктуры. Компания планирует повысить скорость движения на полигоне около 2,1 тыс. км для пассажирских поездов и 1,8 тыс. км – для грузовых.

При этом на более поздний срок перенесено начало реализации проектов, предусмотренных ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» за счет внебюджетных средств и инвестиционной составляющей в тарифах. Это строительство линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск, развитие Московского транспортного узла и ряд других. По поводу инвестиционных перспектив В. Якунин, в частности, заявил: «В условиях государственного регулирования тарифов и крайнего дефицита собственных инвестиционных ресурсов компании необходима государственная поддержка инвестиционной программы ОАО «РЖД» и реализации Стратегии-2030. Для устойчивой работы в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов требуется проработать новую идеологию формирования приоритетов по обновлению основных фондов». 

 

Поручили причастным

 

Особый интерес представляют планы по повышению эффективности и доходности грузовых перевозок. В частности, в 2010 году намечена реализация следующих приоритетных задач:

– максимальное использование потенциальной грузовой базы, формируемой российскими производителями, переход от обеспечения перевозок предъявляемых грузов к стимулированию привлечения всех возможных потенциальных объемов перевозок;

– системное решение вопросов дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка грузовых перевозок с целью формирования равновыгодных тарифно-экономических условий для обеспечения реальной конкуренции между различными видами транспорта;

– эффективное управление перевозочным процессом, использованием инфраструктуры и эксплуатационной работой железных дорог на основе экономических критериев работы в складывающихся макроэкономических условиях;

– обеспечение эффективного использования трудовых и производственных ресурсов, повышение уровня производительности труда.

С этой целью намечен ряд конкретных мероприятий. Например, для максимального привлечения грузов в 2010 году решено сохранить на всей сети дорог механизм осуществления перевозок под банковские гарантии с обеспечением индивидуального подхода по оплате тарифа.

Также финансовому блоку компании поручено в течение 2010-го продолжить работу с федеральными структурами по дальнейшему совершенствованию тарифных руководств в части порядка тарификации перевозок грузов в крупно­тоннажных рефрижераторных контейнерах, в контейнерах комплектом на вагон после перегрузки на пограничных передаточных станциях, негабаритных грузов на универсальном подвижном составе, опасных грузов. Кроме того, признаются необходимыми введение особого порядка определения тарифных расстояний по отдельным участкам дорог, уточнение порядка установления сбора за подачу и уборку вагонов при совместном использовании подъездных путей ОАО «РЖД» несколькими грузовладельцами, унификация тарифов на перевозки отдельных грузов во всех видах сообщения, кроме транзита, определение тарифов за предоставление железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них подвижного состава и др.

Правовому департаменту с причастными надлежит обеспечить подготовку и направление в ФСТ предложений по проектам постановления правительства РФ о Правилах установления исключительных тарифов, Методики установления исключительных тарифов, правового акта, определяющего сроки вывода железнодорожных тарифов на экономически обоснованный уровень, Методики расчета размера экономически обоснованных затрат, Методики определения нормативной прибыли, учитываемой при формировании уровня тарифов и др. То есть намечено предпринять необходимые шаги в рамках реализации новаторского постановления правительства № 643 о ценообразовании на железнодорожном транспорте.

 Для активизации работы паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – Засниц/Мукран планируется разработать сквозные ставки со всеми участниками перевозочного процесса, а также оптимизировать тарифные условия в рамках повышения конкурентоспособности портов Калининградской области.

И, наконец, причастным поручено до 1 июля 2010 года обеспечить применение новых подходов по оплате за занятие приватными вагонами инфраструктуры общего пользования на договорной основе, предусматривающих формирование прогрессивной шкалы платы в зависимости от времени простоя, степени влияния на перевозочный процесс, наличия пропускной способности и емкости станционных путей, а также других факторов.

 

Есть основания

 

В. Якунин поставил задачу в сфере перевозок грузов так: «Ключевая задача организации сбыта грузовых перевозок на 2010 год – максимальное использование потенциальной грузовой базы, формируемой российскими и зарубежными производителями на основе разработки и внедрения новых перевозочных и дополнительных услуг, дифференцированных по качественным и ценовым условиям».

Учитывая, что ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и перевозчик остается монополистом, регулируемым государством, добиться этого было бы, конечно, не так-то легко, прежде всего в силу традиционного отсутствия у подобных структур существенных внутренних стимулов к данной работе. Ведь, как в который раз уже показывает опыт, потеря даже больших объемов заказов не является для ОАО «РЖД» вопросом жизни и смерти, ибо никакого летального исхода правительство здесь никогда не допустит.

Однако теперь, с выходом на арену Второй грузовой компании, между Российскими железными дорогами и грузовладельцами будет находиться конкурентный рынок транспортных операторских компаний со всеми соответствующими рыночными стимулами, инструментами и способами воздействия на не особенно гибкого хозяйствующего субъекта, в том числе даже и монополиста. А это уже вселяет вполне обоснованную надежду.