/Статья была написана в начале 2008 года для журнала «РЖД-Партнер», но не опубликована. Дается в оригинале. Автор – журналист, историк (Санкт-Петербург)/

 

Юрий Ильин

 

К вопросу формирования рынка

вертикально-интегрированных железнодорожных компаний в России

 

Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте в России стало актуальной проблемой с момента начала реформирования. При этом предполагаются различные варианты достижения этой цели. Между тем, возможно, было бы целесообразно развивать конструктивное соперничество между вертикально-интегрированными структурами, что имеет место в США и Канаде.

 

О чем речь

 

         Прежде чем начать разговор на эту тему стоит определиться с самим понятием что же мы понимаем под вертикально-интегрированной структурой. В данном случае, речь идет о транспортных предприятиях имеющих в своем владении как инфраструктуру так и подвижной состав, а также необходимые средства для управления движения поездов. При этом, разумеется, неотъемлемой их особенностью является статус юридического лица и, соответственно, хозяйственная самостоятельность. Иными словами такие транспортные организации имеют возможность предоставить клиенту всю полноту услуг по доставке груза или пассажира из одного пункта в другой не прибегая при этом к помощи других предприятий. Форма собственности к которой принадлежит предприятие (частная, муниципальная, государственная, смешанная) здесь не столь уж важна – более существенно наличие в руках одного юридического лица всех необходимых средств для обеспечения всего перевозочного процесса и возможность работы на основе хозрасчета, то есть как коммерческая структура. Именно такими предприятиями были частные, а первоначально и государственные, железные дороги в дореволюционной России. Сейчас такие предприятия, пожалуй, в наиболее классическом виде, функционируют в США, Канаде и Японии.

         В какой-то мере под понятие вертикально-интегрированных структур подходили национальные железнодорожные сети стран Европы (ФРГ, Франции, Италии, Испании) до 1991 г., то есть до начала реформирования. Однако если в отношении полноты обеспечения перевозочного процесса все было нормально, то этого нельзя сказать в отношении их работы как коммерческих предприятий. Все они дотировались государствами и, соответственно, в значительной мере выполняли социальный заказ правительств соответствующих стран. Поэтому, все же вряд ли стоит рассматривать эти примеры в качестве положительных образцов для возможного использования.  

 

Дореволюционный опыт

 

         В последнее время возродился интерес к изучению отечественного железнодорожного опыта. Весь вопрос в том, насколько объективно этот опыт изучается.

Вопрос о конкуренции железных дорог между собой стал обсуждаться в России еще на самой заре развития этого вида транспорта – в 1870-е-1880-е гг. Между тем в то время даже в европейской части страны сеть рельсовых путей сообщения была очень редкой – абсолютно несопоставимой по плотности с нынешней. В Закавказье и на Урале существовали лишь изолированные, не связанные с остальной сетью участки. Не только параллельных линий, но даже направлений хоть в какой то степени дублирующих друг друга, за исключением коротких участков в пригородах С.-Петербурга и Москвы не было. Казалось бы – о какой конкуренции может идти речь!

         Меж тем, известный государственный деятель того времени С.Ю. Витте наглядно демонстрирует каким образом осуществлялась эта конкуренция:

«некоторые полагают, что для того, чтобы железные дороги конкурировали между собой они должны лежать друг около друга и десервировать одну и ту же местность. Мнение это ошибочно. В действительности ,железные дороги конкурируют между собою , находясь совершенно в различных местностях, идя по совершенно различным направлениям и отстоя друг от друга на сотни верст. Например, по ввозу в Россию иностранных грузов: хлопка, чая, лимонов и проч. между собою соперничает большинство линий железных дорог, ведущих к главным центрам потребления или склада этих грузов в Империи как от сухопутной границы, так и от главных портов Балтийского и Черного морей.»

         Далее С.Ю. Витте развивает высказанное им положение на конкретных примерах. Касаясь импорта грузов он пишет: «Участок Юго-Западных дорог от Одессы до Киева конкурирует с Балтийской дорогой, идущей из Ревеля в Петербург; Варшаво-Бромбергская дорога (Александрово-Варшава) конкурирует с Лозово-Севастопольской дорогой (Севастополь-Харьков)».

         Думается высказанная С.Ю. Витте идея вполне понятна. В тех случаях, когда речь идет об экспорте или импорте грузов их владелец обычно рассматривает несколько вариантов транспортировки как к различным портам так и к сухопутным переходам. Удивительно, но эта вполне очевидная мысль высказанная С.Ю. Витте еще в 1884 г., до сих пор, спустя более века, игнорируется многими современными специалистами.  До сих пор господствует мнение о том, что для конкуренции инфраструктуры необходимы параллельные линии да еще к тому же проходящие в непосредственной близости друг от друга.

        

 

Конкуренция направлений

 

         Существует распространенный миф о том, что в России, вследствие недостаточной густоты железнодорожной сети конкуренция между отдельными железнодорожными линиями, то есть элементами инфраструктуры не возможна. Более того, эта ложная идея за последнее время распространилась буквально повсюду и даже стала основанием для выбора европейского, а не американского пути реформирования железнодорожного транспорта. Рассмотрим теперь, в каких случаях конкуренция между отдельными линиями и направлениями, применительно к России существует, а в каких нет.

         Совершенно очевидно, что при перевозках на малые расстояния (например на 100 км) даже в условиях Центральной России, в подавляющем большинстве случаев альтернатив единственной линии при условии перевозки железной дороге не будет. Однако особой тревоги это вызывать не должно. Именно на этих расстояниях особенно эффективен автотранспорт, и таким образом необходимые условиях для конкуренции сохраняются.

         Если рассмотреть конфигурацию нашей железнодорожной сети, то можно видеть, что нет и, вероятно в ближайшие годы не может быть конкуренции между железнодорожными линиями в северных районах Европейской части и Западной Сибири. Речь идет, например, о линии Котлас – Воркута, Егоршино-Сургут и далее на север. То же самое можно сказать и о некоторых линиях соединяющих месторождения тех или иных полезных ископаемых с транзитными линиями, о тупиковых малодеятельных участках. Однако, вряд ли эти линии, при всей их необходимости, определяют облик железнодорожной сети России. Думается, что основой нашей транспортной сети являются транзитные линии, соединяющие между собой региональные и промышленные центры, как между собой, так и с портами, сухопутными погранпереходами. В этих же случаях очень часто имеется, по крайней мере, два альтернативных железнодорожных направления.

         Самое интересное, что те лица, которые уверенно говорят о физической невозможности конкуренции линий в России, при различных форс-мажорных обстоятельствах (например, крушениях), либо при желании для тех или иных целей разгрузить определенное направление (например для скоростного движения) такие альтернативные маршруты мгновенно находят. Достаточно примера с налаживанием скоростного движения между С.-Петербургом и Москвой. Действительно. Для реконструкции этой линии несколько лет назад пришлось почти полностью снять с этой линии грузовые перевозки. Практически на линии остались лишь местные грузовые поезда обслуживающие станции, расположенные на этой линии. Грузопотоки были перераспределены на другие линии. Так большинство грузов, следующие к С.-Петербургу, стали поступать  со стороны Вологды, а часть стали возить через Дно. Чтобы покрыть издержки от дополнительного перепробега вагонов с грузоотправителей стали взимать деньги не по кратчайшему направлению как всегда было, а с учетом отклонения вагонопотоков, необходимого для разгрузки линии С.-Петербург- Москва.

         «Положительный» пример линии С.-Петербург-Москва по отклонению грузопотока с кратчайшего направления становится объектом для тиражирования. Так то же самое предполагается сделать и для скоростной линии С.-Петербург – Выборг – Бусловская. Уже в 2007 г. часть грузовых поездов следовало с большим перепробегом по линиям через Сосново на Хиитолу и далее через Каменногороск на Выборг. Планируется построить новую линию Лосево - Каменногорск и передать на нее грузовое движении с кратчайшего направления С.-Петербург - Зеленогорск – Выборг. Оплачивать перепробег, будет опять-таки, скорее всего грузоотправитель.

         Или возьмем, например, ситуацию с грузопотоком на Свердловской и Куйбышевской дорогах в 2007 г. На первый взгляд, дороги расположены в разных регионах и даже не имеют непосредственных стыков между собой и, вроде бы, конкурировать между собой не могут. Однако и та и другая дорога в транзитном движении выполняют одну и ту же задачу – обеспечение перевозок между Сибирью и Европейской частью страны. Поэтому когда потребовалось срочно разгрузить Свердловскую дорогу для капитального ремонта пути (РЖД-партнер №№13-14, 2007 с.105), ОАО «РЖД» особо не задумываясь перераспределило транзитные грузопотоки на другие широтные хода, то есть на Куйбышевскую дорогу. Если взять карту сети железных дорог и расписание пассажирских поездов, то легко видеть, что на направлении Омск – Москва существует 5 параллельных направлений! Примечательно другое – протяженность маршрута следования по кратчайшему и наиболее длинному направлению для пассажирских поездов отличаются очень слабо. Самый кратчайший путь – 2566 км, а самый длинный – 2716 км. Иными словами, разница в длине маршрута всего 150 км, что составляет лишь 5,52 % от всего пути следования. Как видим, степень параллельности маршрутов очень велика.

         О чем говорят эти примеры? Они свидетельствуют о том, что конкуренция линий и направлений реально существует. Другое дело, что это происходит в рамках одной структуры, а именно ОАО «РЖД» и к реальной экономической конкуренции в общепринятом смысле слова отношения пока не имеет. Тем не менее, данные примеры показывают, что в случае наличия желания физическая возможность организовать экономическую, в полном смысле этого слова, конкуренцию реально существует.

         Любимым коньком противников вертикально-интегрированных компаний и потенциальной конкуренции инфраструктуры является Транссибирская магистраль. Существует расхожее мнение о том, что главный ход Транссиба, построенный еще до революции является единственной артерией соединяющей цент страны с Дальним Востоком. Однако если взглянуть на карту, то видно, что все протяжение Транссиба дублируется параллельными ходами, образованными, если смотреть с востока на запад линиями Советская гавань – Комсомольск –на –Амуре, БАМом, и линиями Тайшет – Барнаул- Иртышское.  Справедливости ради нужно указать, что на незначительном протяжении между Осолодино и Иртышским, альтернативное Транссибу направление проходит по территории Казахстана, однако, вполне реально было бы построить обход этого короткого участка по территории России. И действительно, всматриваясь в проект Стратегической программы развития железных дорог до 2030 г. в числе подлежащих строительству стратегических линий указано направление Татарская – Называевская –Коновалово, которая как раз и призвана решить описанную выше проблему. После завершения этой линии Транссиб на всем протяжении будет продублирован по территории России. Но даже если не ждать наступления светлого будущего, то используя территорию Казахстана есть параллельные маршруты и сейчас.

 

Распад инфраструктуры?

 

         Другим пугалом, которое грезится противникам инфраструктурной конкуренции, является потенциальный распад транспортной системы России. Однако какая либо аргументация столь пессимистического сценария отсутствует. Попытаемся разобраться, на примере отечественного и зарубежного опыта действительно ли существует такая опасность.

         Прежде всего, обратимся к отечественному опыту второй половине XIX века. Большинство железных дорог в 1860-е-1870- гг. были частными и конкурировали между собой. Несмотря на единство колеи, на стыках поначалу грузы перегружали из вагона одной дороги в подвижной состав другой. Однако очень скоро было осознано, что такая практика не отвечает интересам ни дорог, ни грузовладельцев. Дороги добровольно пошли на введение безперегрузочного сообщения, обмен вагонами, а со временем и на введение нормального товарного вагона, то есть одного типа крытого вагона для всей сети. Параллельно шло сотрудничество по унификации тарифов, причем дороги добровольно заключали между собой соответствующие соглашения. Иными словами, конкуренция частных дорог отнюдь не мешала их сотрудничеству и интеграции в единую транспортную систему.

         Абсолютно то же самое можно сказать и о частных дорогах США. Более того не только транспортные компании США но и Канады, а также Мексики образуют единую железнодорожную систему Северной Америки, где по аналогии с постсоветским республиками  вполне уместно говорить о «пространстве колеи 1435 мм». Принадлежность дорог Северной Америки различным собственникам, как частным так и государственным, ни в малейшей степени не мешает ни безперегрузочному сообщению, ни вообще функционированию транспортной системы. Распада железнодорожного транспорта Северной Америки нет, наоборот есть вполне определенная тенденциям к интеграции и взаимопроникновению. Повсеместной практикой стала ситуация когда одна частная дорога заключает соглашение с другой компанией об использовании принадлежащих последней путей для прохода своих поездов.

         Аналогичные тенденции мы видим и в Европе. Возьмем, например, трансевропейские коридоры север-юг. Если необходимо провести поезд из Дании в Италию, можно использовать различные маршруты. Один путь может проходить через Германию и Швейцарию, другой через Германию, Голландию, Бельгию, Францию, а третий через Германию и Австрию. Таким образом, существует реальная конкуренция между владельцами инфраструктуры – различными национальными железнодорожными администрациями. Оператор, владеющий локомотивами и вагонами, выбирает оптимальный по экономическим параметрам маршрут. Однако, конкуренция не машает сотрудничеству владельцев инфраструктур особенно в части технического регулирования, с тем чтобы добиться интероперабельности.

         Если обратиться к мировому опыту, то можно видеть что развал некогда единых железнодорожных систем происходил всегда вследствие драматических исторических и политических событий: войн, революций, блокад. В качестве примеров можно привести прекращение железнодорожного сообщения между Северной и Южной Кореей, частичную транспортную блокаду Западного Берлина, нарушение железнодорожного сообщения между Абхазией и Грузией. Думается, что причины этих явлений всем хорошо известны.

         Таким образом, в пределах одного государства в мирное время представить себе развал железнодорожной системы не возможно. Мощные экономические механизмы направлены на то, чтобы отдельные элементы транспортной системы взаимодействовали везде, где только это может приносить реальную выгоду. Иными словами опасность нарушения транспортной целостности России является совершенно надуманной.   

    

Новое строительство

 

         В связи с разработкой проекта Стратегической программы развития железнодорожного транспорта до 2030 г. возникает вопрос о том, в какой степени она будет способствовать возможности появления компаний владеющих как инфраструктурой так и подвижным составом и может создать условия для развития конкуренции элементов инфраструктуры. Интенсивное новое железнодорожное строительство в сочетании с усилением и развитием существующих линий при определенных условиях могло бы создать условия для  реальной конкуренции как инфраструктуры так и владельцев подвижного состава. Примечательно, что какую бы модель реформирования, европейскую или американскую  мы ни приняли, необходимым условием для развития рыночных отношений хотя бы в  области самого перевозочного процесса и оперирования подвижным составом необходимо наличие резервов пропускной способности линий и достаточного для выполнения всех операций развития станций. В условиях если ни того ни другого физически не хватает ни о каком недискриминационном доступе к инфраструктуре речи не будет. В условиях дефицита рыночные механизмы либо не действуют либо дают далеко не удовлетворительный результат.

         Как известно, в Стратегической программе предложена классификация линий, которые разделены на: стратегические, социально-значимые, грузообразующие, технологические и высокоскоростные. С точки зрения развития конкуренции положительную роль могут играть только технологические, то есть предназначенные для разгрузки отдельных испытывающих сложности узлов и участков, и отчасти, стратегические линии, то есть обходы участков оказавшихся на территории сопредельных государств. Социально-значимые (хотя и не все) и особенно грузообразующие линии ничего положительного для развития конкуренции не дают. Наоборот, они загружают существующую сеть новыми грузами, уменьшают резервы пропускной способности линий и, как следствие, ухудшают возможности потенциальной конкуренции направлений.

 

Итоги

 

         Рассматривая вопрос о  возможности создания вертикально-интегрированных  компаний в России можно сделать некоторые выводы:

1. Отделение инфраструктуры от подвижного состава и всего перевозочного процесса является искусственной и не отражает специфики железнодорожного транспорта.

2. Настоящая конкуренция на железнодорожном транспорте возможна лишь при наличии различных собственников инфраструктуры.

3. Естественным образом альтернативные собственники инфраструктуры могли бы появиться в результате строительства новых железнодорожных линий, реализуемых при осуществлении Стратегической программы  развития железнодорожного транспорта до 2030 г.