Андрей Гурьев
В
ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01".
Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы
окажутся востребованы российской экономикой; какие на
сей счет имеются мнения?
НЕТ ОБЪЕМОВ - НЕТ ДЕНЕГ
Как известно, рынок отличается от "нерынка"
прежде всего ценообразованием. Если вы реализовали свою услугу (например,
транспортную) по цене, какую оказался готов заплатить покупатель (и притом
сегодняшняя ее величина может значительно отличаться от вчерашней), - вы
работаете по условиям типично рыночной экономики. Если же посчитали затраты,
накинули к ним прибыль, сформировали на этой основе цену и выставили пользователю
прейскурант твердых ставок на все времена и случаи жизни, - вы создаете
классическую командно-административную систему. В большинстве развитых стран
сегодня используется смешанный вариант: свободное ценообразование в сочетании с
государственным регулированием в той или иной степени.
В этом смысле можно считать, что первые элементы рынка пришли на
железнодорожный транспорт новой России в 1994 году. В это время кривая объемов
перевозок по железной дороге уже четвертый год упрямо опускалась вниз; к тому
же экономика была буквально захлестнута неплатежами. Для многих предприятий
складывался заколдованный круг. Чтобы заработать деньги, нужно вывезти свою
продукцию и продать ее. Но для этого сначала необходимо заплатить железной
дороге. Где взять средства? Аналогичные сложности испытывал и железнодорожный
транспорт: груз есть, но для его перевозки не хватает платежеспособности
грузоотправителя ввиду высоких тарифов... Чтобы разрешить данную ситуацию,
стали применять тарифные скидки или преференции. Это произошло после
"Указания МПС России № А-1239" от 31 января 1994 года. Все
возникающие вопросы между клиентами и дорогами рассматривались на рабочей
группе МПС и оформлялись в виде телеграмм.
Со временем стали заключаться межведомственные договоры - такие, например, как
знаменательное "Генеральное соглашение" между железнодорожниками и
угольщиками Кузбасса и администрацией Кузбасской области в 1997 году.
Товарно-денежные схемы замкнулись. Экономика начала возрождаться. Применение
специальных ставок (исключительных тарифов) стали называть "гибкой
тарифной политикой". Несмотря на все положительное значение использования
рыночных механизмов в железнодорожном ценообразовании в конце 90-х годов у
общества накопилась масса вопросов к МПС по поводу применения спецставок. Пресса была полна разоблачениями
злоупотреблений в целях получения сверхприбылей отдельными
"приближенными" промышленными и экспедиторскими компаниями. Данным
делом вынуждена была заниматься Счетная палата РФ.
В 2001 году правительство приняло два Постановления: № 194 от 19 марта и № 777
от 6 ноября - "Положение об основах государственного регулирования тарифов
на грузовые железнодорожные перевозки". А 23 декабря 2002 года (№917) -
"Об утверждении "Правил предоставления исключительных тарифов на
грузовые железнодорожные перевозки". В частности там указывалось, что
предоставление исключительных тарифов в индивидуальном порядке не допускается.
Также было прописано, что любое снижение среднего уровня тарифа для какого-либо
груза или направления перевозок в обязательном порядке должно быть
компенсировано повышением тарифов на другие перевозки. Эти установки стали
основными принципами в реализации гибкой тарифной политики.
ЛЬГОТНИКИ
Первые специальные условия назначались для угольной отрасли: в частности
для Кузбасса. Потом объявили скидки на перевозки угля из
Восточной Сибири, из Канско-Ачинского и Печорского
бассейнов. Далее преференции стали получать и другие грузы. Сегодня
таких исключительных тарифов насчитывается порядка пятидесяти. (Много скидок
было отменено с 1 января 2003 года.) Главным "льготником" остался
уголь. Сначала преференции на его перевозку принимались до 50-70-ти процентов к
внутреннему тарифу. Сегодня действуют скидки к международным ставкам: порядка
50-60-ти процентов для экспортных перевозок угля из всех географически
отдаленных от границ страны бассейнов.
Другим примером предоставления тарифных льгот является снижение уровня ставок
на перевозки черных металлов и минеральных удобрений из регионов Урала и
Западной Сибири в направлении дальневосточных портов. Есть исключительные
тарифы и более общего характера: например, 10-процентная скидка на перевозку
всех грузов по Транссибу. Много спецставок на
транзит.
Прежде всего - это понижающие коэффициенты на перевозки грузов и контейнеров
через дальневосточные порты в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай; через порты и погранпереходы Калининградской области. В частности
действуют преференции на перевозку черных металлов с "Карагандинского
металлургического комбината" на Дальний Восток. Также со скидками из
Казахстана перевозятся ферросплавы в рамках "Проекта 2К" в
Калининград и Клайпеду. С Куйбышевской дороги по
исключительному тарифу перевозится нефть через Феодосию. Целый ряд спецусловий касается использования частного подвижного
состава.
ОТ РЕГУЛИРОВАНИЯ - К ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮ
Что же будет со спецставками после введения в
действие нового "Прейскуранта", который призван максимально учесть
сегодняшние реалии транспортного рынка? Заместитель руководителя департамента
экономики МПС России Александр Гусев сообщил, что "введение нового
"Прейскуранта № 10-01" создает основу для постепенной отмены
действующих исключительных тарифов на перевозку тех или иных грузов на
различных направлениях". При этом он отметил, что введение нового
"Тарифного руководства" не должно стать какой-то радикальной
революцией - это своего рода работа в новом качестве. "Все принимаемые
ранее скидки имеют определенный срок действия. Какие-то
принимались на период до ввода этого документа в действие; какие-то до конца
года и так далее. Поэтому все будет происходить в соответствии с юридическими
нормами: постепенно, без резких скачков и катаклизмов", - пояснил
Александр Гусев. Разумеется не исключил он и
необходимости определенных корректировок "Прейскуранта" в дальнейшем,
в результате реагирования на те или иные повороты экономической ситуации в
стране и мире.
В МПС указывают также на необходимость развития другого
направления гибкой тарифной политики, а именно на предусматриваемое
"Программой реформирования" выделение конкурентных сегментов транспортного
рынка, где будет действовать механизм свободного ценообразования.
("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2003 год.) Напомним,
что с поручением разработать такую методику к МПС и причастным ведомствам
обратился в июле прошлого года вице-премьер РФ Виктор Христенко. Министерство
путей сообщения подготовило соответствующий документ: "Условия и механизм
выделения конкурентного сегмента транспортных услуг из сферы естественной
монополии на транспорте". С тех пор он находится на рассмотрении в ФЭК
России. По словам начальника управления регулирования железнодорожного
транспорта ФЭК Павла Иванкина, такие затяжки с принятием новой методики связаны
с необходимостью более тщательной проработки всех аспектов практического
отпуска тарифов в сфере железнодорожных перевозок. "Мы пытаемся более
четко определить те критерии, по которым будут выделяться конкурентные
сегменты. Здесь необходимо достичь полного консенсуса мнений
как со стороны представителей железной дороги, так и всех других участников транспортного
рынка", - пояснил он.
Сегодня речь идет о дерегулировании тарифов прежде всего на перевозки контейнерных,
скоропортящихся, нефтяных и сезонных грузов, а также транспортируемых по водным
путям параллельно железнодорожным.
КТО ВИНОВАТ?
Очевидно, что именно железнодорожный транспорт оказался наиболее крепким
орешком (или последним форпостом) в деле перехода российской экономики к
рыночной системе. Думается, это обусловлено скорее объективными предпосылками,
нежели чьей-то некомпетентностью или "злой волей". Тем не менее нет никакого сомнения: гибкая тарифная политика с
принятием нового "Прейскуранта" не только не умрет, но напротив -
будет все более активно развиваться. При этом, на наш взгляд, окажутся
востребованными оба ее направления: как государственное регулирование тарифов
через принятие спецставок (а также через коррекцию
самого "Тарифного руководства"), так и дерегулирование
в перевозках определенных грузов на конкретных направлениях путем перехода к
свободным рыночным тарифам, формируемым на основе соотношения спроса и
предложения.
При этом, по всей видимости, они будут находиться в
сопоставимой пропорции по важности. Делать упор только на госрегулирование -
означает сдерживать живительную для экономики частную инициативу. Форсирование
же свободного ценообразования в условиях геополитических, макроэкономических и
общественно-психологических реалий современной России неизменно приведет к
болезненным диспропорциям в сложившемся балансе транспортной составляющей цены
производимых товаров у большинства предприятий страны.
Несомненно и другое. Сложившаяся на сегодняшний момент
система государственного регулирования железнодорожных тарифов нуждается в
совершенствовании. С этим согласны практически все участники транспортного рынка.Сегодня в рассмотрении
тарифных вопросов задействованы три уровня: МПС, ФЭК и правительственная
комиссия под управлением вице-премьера Виктора Христенко. На деле практическим
регулирующим органом при этом является рабочая группа правительственной
комиссии в составе представителей ФЭК, МАП, Минэкономразвития, Минфина и МПС
России. На ее заседания приглашаются также представители заинтересованных
промышленных, транспортных и общественных организаций. Длительность
рассмотрения вопросов в данной рабочей группе сегодня стала просто
"притчей во языцех". ФЭК же, как это
предполагалось еще более года назад, так и не стал единым тарифным
государственным органом (ЕТО) с соответствующими полномочиями,
нормативно-правовой базой и концепцией своей деятельности, с отработанной
схемой оперативной работы.
