Подготовил Андрей Гурьев
Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи
стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом -
наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.
Экономика набирает обороты
- Геннадий Матвеевич, как Вы
оцениваете прошедший год?
- Он был очень важным для всех нас: годом рождения ОАО "Российские
железные дороги" и становления новой структуры отрасли. Следует
констатировать - несмотря на осуществляемые буквально "на колесах"
серьезнейшие системные преобразования, железные дороги страны обеспечивали в
2003-м устойчивую работу отрасли, успешно реализуя поставленные Президентом
России В.В.Путиным задачи.
В целом за год по сети отмечен рост отправления грузов на 7,2 процента;
грузооборота - обратите внимание - на 10,1 процента. Это очень высокий темп:
значительно выше, чем мы планировали. Такой прирост говорит о том, что
экономика все больше набирает обороты и предъявляет железнодорожникам спрос на
перевозки. Удалось преодолеть длительный спад в пассажирском движении и
обеспечить заметный рост пассажирооборота на 2,8 процента. Причем динамика
объемов пассажирских перевозок в течение года была нарастающей. В 2003-м рост
себестоимости в целом по сети не превысил уровня девяти процентов. А это - ниже
роста цен на потребительском рынке и на промышленные товары. Рентабельность
перевозочной деятельности составила в четвертом квартале восемь процентов. То
есть мы получили прибыль в размере 12 миллиардов рублей, в то время как в 2002
году отрасль сработала с убытком в 35 миллиардов рублей. В целом увеличение
приведенной работы составило 9 процентов. Это очень хорошие результаты, ведь
именно такое ежегодное увеличение объема работы необходимо для того, чтобы
достичь к 2010 году удвоения ВВП. Железнодорожники на деле показали, на что
способны.
- Были ли отмечены какие-либо
изменения в структуре грузовых перевозок?
- Среди тенденций в перевозочной работе я бы отметил опережающий рост по
стратегическим грузам: нефть - 15,6; цемент - 10,5; железная руда - 10 и уголь
- 7,6 процента. Таким образом, в 2003 году увеличивалась доля высокодоходных
грузов, но прирастали и низкодоходные: например,
уголь, который составил 28 процентов от всех перевозимых грузов. Это говорит о
том, что работа железных дорог с одной стороны достаточно гибко отвечает на
запросы рынка, с другой - обеспечивает макроэкономические потребности страны.
Нельзя, конечно, не сказать и о том, что в последнем квартале 2003 года (то
есть в период после образования ОАО "РЖД") наши показатели не
ухудшились, а напротив - улучшились. А значит сама
жизнь показала, что мы избрали верный путь реформирования отрасли.
- Итак, год следует признать
удачным?
- Да. Можно сказать, что поработали на славу. Но хочу заметить - главный
оценщик деятельности ОАО "РЖД" - это не я, а
прежде всего пользователь наших услуг. В этой связи очень
знаменательным для меня было выступление в Кремле, на всероссийской
конференции "Транспортная стратегия России", вице-президента
"Международного союза металлургов" Алексея Сергеевича Хоружего. Он сказал примерно следующее: "Мы все с
большим опасением относились к реформе железнодорожного транспорта - боялись,
не произойдет ли провала в работе. Но теперь отчетливо видим, что избранный
путь был правильным". То есть выступая от имени
гигантского промышленного металлургического комплекса (который дает почти
четверть объема всех наших грузов), он дал высокую оценку проводимым
преобразованиям. Так вот: когда мы будем иметь подобные оценки от всех
потребителей наших услуг, это будет означать главное - реформа удалась и идет в
правильном направлении.
- Справедливости ради надо
сказать, что и председатель правительства РФ Михаил Касьянов назвал ход
реформирования железных дорог лучшим среди аналогичных процессов в других
естественных монополиях...
- И мы благодарны ему за такую оценку; рассматриваем ее как стимул для
дальнейшей работы. Надо иметь в виду, что в последние два года отрасль
ответственно выполняет свои налоговые обязательства. Например, в 2003 году в
бюджеты всех уровней выплачено 121,5 миллиарда рублей - огромные средства! Существенно снижено бремя кредиторской задолженности.
Наведен порядок в капитальных вложениях - они направлены на решение жизненно
важных для железнодорожного транспорта и государства задач, дают реальную
отдачу. Эти положительные результаты были отмечены на заседании правительства
20 ноября, когда рассматривались и были утверждены финансовый план и
"Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2004 год".
- Какие события первых месяцев
работы компании "Российские железные дороги" Вы считаете наиболее
значимыми?
- Я бы прежде всего отметил посещение 4 декабря Президентом страны В.В.Путиным
"Коломенского завода", где он лично дал оценку положению с локомотиво-
и вагоностроением в России. Это важнейшая веха в формировании стратегии ускорения развития экономики государства в целом и
железнодорожного транспорта в частности. На этой встрече мною были доложены
программа и конкретные меры по разработке и производству новых модификаций
электровозов и тепловозов в грузовом и пассажирском движениях. Доклад
Президенту и одобрение им выработанной нами политики стало мощным основанием,
чтобы все реализовать в намеченные сроки.
В ближайшее время будет разработана детальная система подходов к решению этих
задач. Мы намерены задействовать свои профильные заводы в Ярославле, Улан-Удэ,
Уссурийске, Брянске, Новочеркасске, Челябинске, Новосибирске. А если необходимо
- то и другие предприятия системы РЖД. На большинстве из них люди готовы к
работе - у них жажда к созиданию; и мы не должны потерять этот настрой сегодня.
Глядя в будущее и разрабатывая стратегию, мы видим главный для нас вопрос -
создание "локомотива экономики".
Кстати, многие спрашивают: "Почему этого не было сделано раньше?"
Отвечаю. Мы приняли министерство с огромными долгами - почти 200 миллиардов
рублей. В данный момент ситуация нормализована. У нас появилась возможность
подписывать конкретные контракты высокой стоимости по производству крайне важной
и нужной продукции не только для развития самого комплекса РЖД, но и когда речь
идет о государстве и его экономике в целом. Хочу еще раз воспользоваться
возможностью и поблагодарить всех тех, кто сегодня реально занимается
возрождением национального локомотивостроения.
Помимо указанного события было и много других больших и малых добрых дел.
Например, 5 декабря состоялось открытие Северо-Муйского
тоннеля, ознаменовавшее окончание строительства БАМа. Этот объект стал
полигоном для испытания новейших отечественных и зарубежных технологий и
техники; он крайне необходим для дальнейшей работы БАМа. А в конце года были
открыты два важных электрифицированных участка: Сумский
Посад-Маленга протяженностью
К рентабельной работе
- Какие задачи Вы ставите
перед ОАО "РЖД" в 2004 году?
- Предпринятые меры и в целом работа ОАО "РЖД" создают неплохую базу
для дальнейшего движения вперед. Теперь одна из наших главнейших целей, как и
любого акционерного общества, - это рентабельная работа. Можно красиво
говорить, призывать и строить планы... Но если экономика компании не будет
находиться на должном уровне - все это останется пустословием. Рентабельная
работа закреплена в наших законах и "Уставе". Именно на ее достижение
должна быть направлена деятельность руководителей всех уровней компании.
Реализация наших плановых документов означает необходимость ограничить рост
себестоимости в будущем году уровнем в 9 процентов и увеличить объем грузовых
перевозок на 4,7, а пассажирских - на 2 процента. Компания должна получить
свыше восьми миллиардов чистой прибыли и на основе выполнения программы
капитальных вложений обеспечить в 2004 году простое воспроизводство основных
фондов с тем, чтобы уже начиная с 2005-го выйти на
расширенное воспроизводство. Хотел бы обратить внимание: 26 ноября финансовый
план и "Инвестиционная программа" уже были одобрены советом
директоров ОАО "РЖД".
Таким образом с начала декабря отрасль имела ясные
ориентиры производственно-хозяйственной деятельности на будущий год. Тогда как
в прежние годы, образно говоря, "утряска" основных параметров
продолжалась и в январе. То есть сегодня достигнут заметный прогресс повышения
качества управления в новой структуре.
- Какие бы Вы назвали слабые
места в работе Российских железных дорог, которые сегодня необходимо активно
усиливать?
- Прежде всего необходимо устранить разрыв между
передовыми и отстающими железными дорогами. Большим недостатком является и то,
что многие начальники дорог не изменили своего отношения к планированию
перевозок в соответствии с новыми рыночными требованиями. Представляемые ими в
компанию проекты планов погрузки нередко являются заниженными. Большую работу
предстоит провести по недопущению перерасхода топлива и электроэнергии;
повышению качества ремонта подвижного состава; снижению сверхурочных часов и
многое другое. Все это - наши потенциальные дополнительные резервы мощностей и
доходов. Отмечу также, что важнейший вопрос сегодня - это налаживание
достоверного оперативного учета эксплуатационных и других видов затрат, то есть
наведение должного порядка в учете и статистике. Пока эта задача, к сожалению,
в полной мере не решена.
Бороться за каждого клиента
- Геннадий Матвеевич, в своих
программных выступлениях после образования ОАО "РЖД" Вы подробно
говорили о новых стандартах в области грузовых перевозок; о необходимости
проведения в жизнь принципа "клиент - партнер". Наверное, сегодня нет
необходимости на этом еще раз останавливаться. Но, возможно, Вам хотелось бы
обратить внимание на какой-то отдельный аспект в этом блоке вопросов?
- Знаете, мы всегда обращали большое и самое серьезное внимание на работу с
крупными фирмами, дающими основные объемы и номенклатуру грузов. Сегодня
ситуация должна в корне измениться. Для компании ОАО "РЖД" теперь не
должно быть крупных или мелких заказчиков - каждый бесконечно важен. Более
того: для нас нет более благородной цели, чем обеспечение потребностей в
перевозке даже самого мелкого по финансовым возможностям клиента, который на
равных с другими является нашим партнером. Он так же дает нам работу, а значит
прибыль и, в конечном счете, благополучие. Поэтому мы должны бороться за
каждого клиента, создавать условия для сохранения прежних деловых контактов и
приобретения новых связей. Убежден - если принять за
правило внимательное отношение и скрупулезную работу абсолютно с любым из
клиентов, можно многое изменить к лучшему.
- Некоторые эксперты считают,
что частные перевозочные компании вряд ли смогут конкурировать с ОАО
"РЖД" и образованными им дочерними фирмами-перевозчиками ввиду
дискриминации со стороны владельца инфраструктуры...
- Я так не думаю. Разумеется, ОАО "РЖД" как перевозчик просто обязано
(как и любая другая компания) заботиться о своих интересах, работать
рационально и прибыльно. Но мы являемся к тому же еще и государственной
компанией, деятельность которой строго регулируется - особенно в
инфраструктурной, то есть монопольной сфере. В частности правительством
утверждены "Правила недискриминационного доступа
к инфраструктуре", которые наряду с рядом других документов дают частным
компаниям правовую гарантию осуществления перевозочной работы. А конкуренция у
нас уже сегодня развивается достаточно интенсивно. В распоряжении независимых
компаний (включая и промышленные предприятия) находится свыше двухсот тысяч
вагонов: примерно треть парка подвижного состава Российских железных дорог.
Операторские компании выполняют 21 процент грузовых перевозок. Причем в
наибольшей степени высокодоходных: 40 процентов нефти и нефтепродуктов, 25 -
минеральных удобрений, 22 - автомобилей. При этом в 2003 году число операторов
выросло с 70- до 85-ти, а парк принадлежащих им вагонов с 47-ми до 65-ти тысяч.
Какая же тут дискриминация? Я ее не вижу.
Трудности и шероховатости в каких-то отношениях (например, при ремонте частных
вагонов), конечно, есть. Но они, как правило, вызваны недостаточным развитием
материально-технической базы. Что ж, мы и говорим частным компаниям:
"Давайте развивать ее вместе и решать все вопросы на взаимовыгодной
основе..."
- Реформы проводятся в
значительной степени для повышения качества обслуживания
пользователей услуг железнодорожного транспорта. Какие для этого избраны
приоритеты развития?
- Да, это краеугольный вопрос. И мы сегодня отчетливо видим: где именно нужно
прилагать усилия. Вне всякого сомнения - для обеспечения условий быстрого и
эффективного взаимодействия транспортников и пользователей услуг необходимо
усовершенствовать систему документооборота. Я считаю, что вся картина
подготовки и согласования огромного числа разнообразных "бумажек"
(начиная с заявки на перевозку и заканчивая платежными документами) - все это
должно уйти в историю. Был бы просто счастлив, если бы мог сегодня заявить, что
для нас это теперь история. Но нет - мы еще на полпути к этому.
Разрабатывается и внедряется система "ЭТРАН": полная электронизация
документооборота, сопровождающая процесс организации перевозок; нацеленная на
упорядочение взаимоотношений между всеми участниками перевозки грузов и на
контроль исполнения полного технологического цикла при грузоперевозках. Этой
системой уже с успехом пользуются менеджеры таких компаний, как
"Газпром" и "Лукойл", которые
могут непосредственно со своего рабочего места в электронном виде отправить на
согласование в ЦФТО заявку на перевозку грузов и получить ответ. Уникальная
схема работы! К сожалению, не все еще понимают: насколько высокоэффективна сама
система электронизации документооборота, которая позволяет приступить к логистическому обслуживанию интермодальных
перевозок. Но на этом возможности новых информационных технологий не
ограничиваются. Уже совсем скоро, например, станут доступными услуги
электронной торговой площадки (ЭТП) по расчету провозных платежей - причем они
будут бесплатными. Компания ОАО "РЖД" во главу угла ставит эту
важнейшую задачу.
Порядочная компания
- Когда обсуждался вопрос об
образовании ОАО "РЖД", в администрациях регионов очень волновались -
не уйдут ли местные налоговые платежи железнодорожных организаций в центр? Как
сегодня строятся отношения с регионами?
- Это очень важный вопрос. И я, пользуясь возможностью, хотел бы дать некоторое
разъяснение. Налог на добавленную стоимость согласно требованиям
"Налогового Кодекса РФ" полностью уплачивается в федеральный бюджет и
не влияет на доходы бюджетов субъектов Федерации. Налог на прибыль уплачивается
в каждом муниципальном образовании, на территории которого расположены ОАО
"РЖД" или его филиалы и другие обособленные подразделения. При этом общая
сумма данного налога распределяется между вышеуказанными подразделениями
пропорционально среднесписочной численности их работников и стоимости
находящегося на балансе амортизированного имущества.
Например, если на территории муниципального образования работает полпроцента от
количества персонала ОАО "РЖД", а стоимость имущества составляет 0,7
процента от всего наличного хозяйства компании, - то муниципальному образованию
будет перечислено 0,6 процента от всей суммы налога на прибыль ОАО "РЖД".
Таков механизм оплаты налога на прибыль. То есть мы не сокращаем налоговую базу
на местах, а лишь корректируем принцип ее распределения. При этом в
соответствии с установленным компанией порядком непосредственно выплачивать
данный налог будут начальники железных дорог и начальники отделений по
расположению муниципальных образований на их территории.
Теперь хочу подчеркнуть еще одну очень важную особенность. Железные дороги как ФГУПы прекратили свое существование, заплатив налоги за
девять месяцев. А компания ОАО "РЖД" в соответствии с "Налоговым
Кодексом" имеет право платить налог на прибыль только после трехмесячной
работы. То есть по Закону мы не должны были в четвертом квартале 2003-го
осуществлять данные платежи: могли сделать это в первом квартале нового года.
Однако, понимая что в балансы регионов налоги на прибыль уже включены, я принял
решение оплатить их и подписал лично каждому губернатору разъяснение по данному
вопросу, конкретно назвав ту сумму - которую мы
направили по указанному налогу. Поэтому хотел бы подчеркнуть, чтобы увидели и
услышали все: насколько порядочно повела себя компания "Российские
железные дороги" в этом вопросе. Повторяю - именно порядочно!
- В этой связи, наверное,
весьма уместно задать вопрос: а как, в свою очередь, регионы рассчитываются с
железнодорожниками за убытки от пригородных перевозок?
- Не могу сказать, что эта работа ведется удовлетворительно. Всего за 2003 год
убытки от пригородных перевозок составили 27 миллиардов рублей, из которых
регионы компенсировали чуть более девяти миллиардов; причем в денежном
выражении - порядка трех миллиардов. Такая ситуация нуждается, конечно, в
качественном изменении. Но пример для подражания есть - такой как создание
пригородных компаний по типу "Экспресс-Пригород" в Новосибирске. В
этом направлении мы и будем двигаться.
Реструктуризация - процесс ответственный
- Какие шаги будут
осуществляться в рамках второго этапа реформирования отрасли?
- Я бы сказал так: начался новый отсчет времени в реформе. Планом мероприятий
по ее реализации на 2003-2005 годы предусмотрено выделение из ОАО
"РЖД" дочерних акционерных компаний, которые работают в рамках,
относящихся к конкурентному сектору железнодорожного транспорта. Таким образом,
основные мероприятия второго этапа реформы связаны с изменением структуры самой
компании.
В настоящее время разрабатываются регламент создания дочерних и зависимых
обществ и конкретный план-график мероприятий по их образованию, а также
выведению непрофильных бизнесов. В январе эти документы будут представлены на
рассмотрение совета директоров ОАО "РЖД". В числе первых дочерних
обществ - планируемых к созданию в 2004 году - могут быть (я подчеркиваю: могут
быть) "Рефсервис", "ТрансКонтейнер", "Ремпутьмаш",
пассажирские пригородные компании, научно-исследовательские институты, строительные
и подрядные организации - относящиеся к сфере торговли и общественного питания,
иные подразделения неосновной деятельности. В
ближайшее время предстоит принять около двадцати нормативно-правовых актов
правительства, вытекающих из Федеральных Законов и обеспечивающих реализацию
"Программы структурной реформы". То есть основным направлением
работы, которую мы должны развернуть в 2004 году, является реструктуризация
самой компании и формирование конкурентной среды в сфере железнодорожного
транспорта. Необходимо сформировать рынок товаров и услуг для обеспечения
перевозочного процесса, куда могли бы выходить как ОАО "РЖД", так и
независимые перевозчики.
Но реструктуризация - это весьма ответственный процесс. Каждое решение должно
быть тщательно выверено. Мы обязаны гарантировать производственную и финансовую
стабильность выделяемых предприятий; повышение уровня их капитализации и на
этой основе - получение высоких доходов от реализации акций, а также хороших
дивидендов от их работы. Мы все должны быть уверены в возможности
беспрепятственного пользования товарами и услугами выделяемых подразделений -
без удорожания и без монопольного диктата. Поэтому процесс реструктуризации и
формирования конкурентной среды должен вестись без промедления, но не превращаться
при этом в штурмовую кампанию. Подчеркиваю - это не самоцель, а средство
повышения как корпоративной, так и макроэкономической эффективности работы.
Также нам сегодня необходимо довести до конца проведение технической
инвентаризации и регистрации имущества, внесенного в уставный капитал. В
частности завершить госрегистрацию мы планируем в
первом квартале. Хочу отметить, что работа по созданию банка данных (где учтено
практически каждое наше колесо) была поистине уникальной. Такого не
проводилось, наверное, за всю 166-летнюю историю железных дорог в России.
- Будет ли компания при
осуществлении второго этапа реформы учитывать мнение пользователей услуг
железных дорог?
- Безусловно. Я уже говорил о том, насколько для нас важна оценка наших
партнеров. Перед реформаторским блоком компании сегодня поставлена задача:
необходимо найти возможность в дальнейшем большей координации с пользователями
наших услуг и партнерами. У нас общие интресы
увеличения производства, а следовательно, и спроса на
перевозки.
Причем это должна быть плановая работа. В ходе системных преобразований
необходимо периодически возвращаться к оценке пройденного пути, чтобы понять:
где мы и что конкретно прошли; что получилось, а что является "узким
местом". И только тогда уже идти дальше. В то же время каждый месяц,
неделя или прожитый день должны подтверждать нам: да, мы продвинулись вперед;
да - мы нашли новое решение. Именно такая тактика вела нас до сих пор к успеху.
При этом реформа, каждый ее шаг, должны быть направлены на укрепление экономики
страны и обеспечение ее устойчивого роста.
Думаю, что несколько завышу корпоративную самооценку, но сегодня в связи с
реформой к нам уже проявляют особый интерес развитые западные государства.
Изучают опыт, приглашают выступить с сообщениями. А ведь я очень хорошо помню,
когда россиян принуждали реформировать железнодорожный транспорт без всякой
проработки в начале 90-х годов по принципу других видов транспорта. Это могло
привести к тяжелейшим последствиям в экономике. Тогда мы не позволили себе пойти
на поводу у
"Международного валютного фонда", который буквально диктовал России:
до тех пор, пока не начнется реорганизация отрасли, - никаких кредитов не
получите... А вот теперь, когда мы на собственной, отечественной основе, с
учетом всех ошибок плавно и разумно, обеспечивая перевозочный процесс и
поддерживая макроэкономику, ведем реформу отрасли, - к нам стучатся в двери:
чтобы мы рассказали и показали, каким образом нам все это сегодня удается... И
это в то самое время, когда на Западе имеются большие проблемы с железными
дорогами: в частности в той же Англии - где собственно и начинались подобные
реформы. Считаю, что главное наше достижение - это эволюционный подход к
реформе и исключение рисков для страны.
К долгосрочным перспективам
- Какое значение Вы придаете
переходу с первого января на систему бюджетирования?
- Это имеет для отрасли важнейшее значение, причем с учетом новой
"Номенклатуры расходов", поскольку позволяет повысить эффективность
хозяйственной деятельности. В декабре проводилась масштабная работа во всех
157-ми филиалах по выработке общего сводного бюджета на 2004 год, а 24 декабря
он был принят на совете директоров ОАО "РЖД".
Новая система бюджетирования подразумевает, что
впервые вся хозяйственная деятельность филиалов будет планироваться по
нескольким бюджетам: продаж, производства, закупок, затрат, инвестиций, доходов
и расходов и другим. Общий же бюджет компании будет формироваться по всем
филиалам и представительствам как единый документ, организующий
финансово-хозяйственную деятельность компании как единого хозяйствующего
субъекта. Такая система позволит компании обеспечить четкую финансовую
дисциплину, внутрикорпоративную мотивацию работы, финансовую прозрачность и
нацеленность на стратегические приоритеты. Сбалансированное формирование и
строгое выполнение бюджетов является основой эффективной работы отрасли.
- Ведется ли сегодня в
компании ОАО "РЖД" работа по перспективному планированию?
- Да, мы начали разработку трехлетнего плана по основным показателям
деятельности на 2004-2006 годы, который нам предстоит
весной защищать в Минэкономразвития РФ и в правительстве. Это не разовая акция,
а становление новой системы скользящего среднесрочного планирования. Образно
говоря - это должно встроить работу компании в общий ритм развития экономики
страны. Но, решая эти задачи, мы должны смотреть еще дальше - до 2010 года.
Именно на такую долгосрочную перспективу ориентирована сегодня разрабатываемая
"Стратегическая программа развития компании", реализация которой
поможет вывести Российские железные дороги на принципиально более высокий
уровень эффективности и качества работы, а также на полное удовлетворение
потребностей общества и государства в транспортном обслуживании.
- Какова, по Вашему мнению,
сегодня в реформе трудность "номер один"?
- Сегодня определена стратегия и обозначены направления текущей деятельности.
Но главным по-прежнему остается то, чтобы каждый руководитель и специалист
провели "реформу внутри себя". Каждый должен это сделать только сам -
то есть перестроить свое мышление на работу в новых условиях: когда добиваться
своих личных успехов необходимо через достижения корпорации. Без этого решать
поставленные задачи и эффективно работать компания не сможет.
Но я уверен в том, что вместе, единой командой мы сделаем все необходимое и
возможное для поступательного развития Российских железных дорог - надежной
опоры экономики нашего государства. Я желаю всем читателям журнала
"РЖД-Партнер" в 2004 году успехов в реализации намеченного, большой
интересной работы и личного счастья.
