Андрей Гурьев
Для определения наиболее рационального вектора
дальнейшего развития всегда необходима объективная и непредвзятая картина
итогов предшествующего периода. Каковы же они в 2006 году на Российских
железных дорогах?
Есть мнение
В конце уходящего года не было недостатка в приличествующих праздничному
настроению победных реляциях по поводу результатов работы ОАО «РЖД» и
железнодорожного транспорта в целом. «У нас есть все основания назвать этот год
успешным. Мы полностью выполнили задачи, поставленные Президентом и
Правительством страны. Достигнуты все плановые параметры работы, утвержденные
Советом директоров, а по многим из них обеспечено существенное перевыполнение.
В уходящем году коллектив компании добился лучших показателей за последние 15
лет», – констатировал на одном из итоговых совещаний президент ОАО «РЖД»
Владимир Якунин.
В целом дали положительные оценки также и представители властных структур.
Вице-премьер, председатель Совета директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков, в
частности, сказал: «Позади год очень напряженной и плодотворной работы. За это
время ОАО «РЖД» удалось довольно многого добиться, и, на мой взгляд, 2006 год в
этом смысле является особенным. Целый ряд важнейших показателей деятельности
компании претерпел очень существенные положительные изменения».
Вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов отметил: «Если судить по
главному критерию, по которому оценивают работу железнодорожного транспорта
миллионы россиян, а именно по четкости и ритмичности его функционирования,
дела у ОАО «РЖД», на мой взгляд, идут неплохо».
Первый заместитель председателя Государственной думы Любовь Слиска
подчеркнула: «ОАО «РЖД» за три года с момента создания добилось уверенного
экономического роста и хороших перспектив для дальнейшего развития. Компания
обеспечивает растущие потребности страны в железнодорожных перевозках,
демонстрирует технологическую, финансовую устойчивость, постоянно повышает
безопасность движения поездов, способствует развитию отечественного железнодорожного
машиностроения, активно развивает международное сотрудничество».
Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил:
«Характеризуя в целом работу железнодорожного транспорта, необходимо отметить
отсутствие значимых сбоев в работе, увеличение объемов перевозимых грузов,
повышение качества услуг, оказываемых организациями железнодорожного
транспорта. Рост объемов наблюдается как в грузовых, так и в пассажирских
перевозках».
Ряд приглашенных на итоговое правление компании глав субъектов Федерации также
дали в целом позитивные оценки. Например, губернатор Калужской области Анатолий
Артамонов признал: «С момента образования ОАО «РЖД» зарекомендовало себя как
достойный и надежный партнер, который добросовестно выполняет все свои
хозяйственные функции и социальные обязательства. Успешно работают и
промышленные предприятия, которые входят в систему РЖД».
В то же время и сами руководители компании, и чиновники даже в своих
торжественно-праздничных речах не забывали напомнить и об оборотной стороне
медали. «Перед железными дорогами стоят колоссально сложные задачи. Было бы
большой ошибкой хорошие позитивные результаты и динамику сейчас рассматривать
как свидетельство того, что в отрасли нет проблем. Безусловно, есть», –
констатировал, например, давний и весьма квалифицированный партнер железнодорожников
губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский.
Для сравнения
Прирост объемов перевозок, или погрузки, составил в 2006 году в ОАО «РЖД» 3%.
Это на 0,2% выше принятого плана. Однако адекватный
показатель в целом по стране – увеличение промышленного производства – достиг
4,6%. Не далее как по итогам 2005 года соотношение было более благоприятным для
железнодорожного транспорта: прирост погрузки – 4,3%, продукции промышленности
– 4,1%.
Рентабельность грузовых перевозок составила 20%, а пассажирских – минус 30%.
При этом, как признал старший вице-президент компании Федор Андреев, «никаких
положительных существенных изменений по данным показателям в 2006 году
по сравнению с 2005-м добиться не удалось». Комментируя рост общей чистой
прибыли с 11 млрд в 2005
году до 26,3 млрд руб. в 2006-м и рентабельности с
1,3% до 3,1%, финансист указал: «Повышение как суммы чистой прибыли, так и
рентабельности компании было достигнуто за счет сокращения убытков как
операционных, так и внереализационных – это, в первую
очередь, погашение налоговой задолженности и списание пеней перед налоговыми
органами; и во-вторых – переоценка имущества,
вносимого в уставный капитал дочерних обществ». (При этом уместно напомнить,
что на заседании Правительства 26 октября 2006 года министр транспорта Игорь
Левитин в своем докладе оперировал другими прогнозными итоговыми цифрами:
чистая прибыль – 9 млрд
руб., рентабельность – 1,1%.)
Согласно официальным данным, износ основных фондов компании за три последних
года снизился на 5% и составил 58,6%. «Однако по заключению Счетной палаты
России нормативный уровень износа для РЖД составляет 30%. При этом мы говорим,
что в 2011 году надо списать 240 тысяч вагонов, у нас 40 тысяч просроченных
километров ремонта пути, износ локомотивного парка находится на уровне 80%», –
призвал не забывать Ф. Андреев.
В 2006 году удалось закупить 278 локомотивов (в 2005-м – 182) и 8,5 тысяч
грузовых вагонов (в 2005-м – 8 тысяч). Положительная динамика есть, но
количество приобретенного, согласно официальной позиции, примерно в три-четыре
раза меньше, чем требуется.
Реальные проблемы по финансированию инфраструктуры ярко иллюстрируют данные,
приведенные начальником Московской железной дороги Владимиром Старостенко: «В хозяйстве электроснабжения МЖД треть
электрифицированных линий имеют срок службы свыше 40 и даже 50 лет. На тяговых
подстанциях эксплуатируются 137 трансформаторов со сроком службы более 25 лет.
Из 162 тысяч опор – третья часть отслужила свой срок и требует замены. Сегодня
в среднем за год меняется только около трех тысяч при потребности на порядок
больше. Аналогичное положение в хозяйстве СЦБ, где со сверхплановым сроком
электрической централизации свыше 15 лет эксплуатируются на дороге 534 станции,
или 84%». В целом В. Старостенко констатировал, что
рост старения основных фондов в таких важнейших хозяйствах, как
электроснабжение и СЦБ остановить пока не удалось.
Также, по его словам, слабым звеном продолжает оставаться земляное полотно. За
последние три года на МЖД произошло 9 случаев его деформации, и каждый раз
железнодорожники «стояли на грани возможных тяжелейших последствий».
Рост производительности труда составил в ОАО «РЖД» 0,7% при среднем по стране
6,2%. Увеличение себестоимости продукции – менее 10% при индексе цен в
промышленности в 13%. Казалось бы – отличные результаты. Однако нельзя не обратить внимание на то, что для самих железнодорожников
корысти здесь оказалось явно немного. Увеличение реальной заработной платы
составило в ОАО «РЖД» 5,3%, в то время как средний показатель по России достиг
13,4%. Вышло по принципу «работаешь лучше – получаешь меньше».
«О невыполнении принятых заявок»
Однако самой зримой и острой проблемой 2006 года
следует признать нехватку универсального подвижного состава, в частности
полувагонов. «В 2006 году в Минтранс поступало значительное количество
обращений от пользователей о невыполнении принятых заявок на перевозку грузов
по причине нехватки железнодорожного подвижного состава», – так, прямо скажем,
весьма мягко обозначил эту проблему И. Левитин. На самом деле, как известно, в
минувшем году на эту тему не было недостатка в выступлениях грузовладельцев,
проведении совещаний, придумывании со стороны ОАО «РЖД» всевозможных хитроумных
мер в части разрешения или запрещения грузить в подвижной состав той или иной
принадлежности и возить в том или ином направлении.
Следует со всей очевидностью признать, что на железной дороге сегодня, на 16-м
году строительства капитализма, все еще процветает такое поистине позорное для
цивилизованного общества явление, как его социалистическое убожество «товарный
дефицит». В то время как в России уже подрастает целое поколение людей, плохо
представляющих, что это такое в принципе, именно железная дорога (наряду разве
что с государственной почтой и таможней) сохранила все прелести дефицита и
очереди. Разумеется, при этом не могла никуда деться и потребность в тех особых
методах, которыми пассажиры и грузовладельцы всегда пытались облегчить свои
мытарства в вопросах «доставания» вожделенных билетов на нужные поезда и
«выбивания» потребных видов грузовых вагонов.
Наряду с этим также очевидно, что обвинить в поддержании такого непостижимого
для любой здоровой экономики явления, как хроническая нехватка предложения при
высоком спросе только саму железную дорогу было бы несправедливо. Никакой
хозяйствующий субъект, сколь ресурсоемок он бы ни был, не властен
пойти вспять против естественных законов мироздания. Поскольку в сфере железнодорожных
перевозок все еще не созданы рыночные механизмы хозяйствования, то и никакого
насыщения товарами и услугами ожидать здесь не приходится. Но рынка без
организующей роли государства не сформировать. Вместе с тем после образования
ОАО «РЖД» Правительство явно утратило было интерес к
дальнейшей реструктуризации и либерализации этой инфраструктурной монополии, по
словам сенатора Валентина Завадникова, пытаясь
«строить рынок его не строя». Очевидно, что затягивание с проведением целого
ряда мероприятий первого и второго этапов реформы никак не способствовало
радикальному решению инвестиционных проблем отрасли.
Сегодня в этом смысле явно запоздавшей и уже малозначимой в контексте грядущего
формирования действительно рыночной модели (если она все-таки грядет) выглядит
мера Федеральной службы по тарифам по увеличению вагонной составляющей тарифа
на перевозку в полувагонах. Регулирующие ведомства в очередной раз
продемонстрировали свою способность пытаться тушить пожар, вместо того чтобы
его предотвращать.
Однако сегодня необходимость дальнейшего реформирования существующей
экономической модели железнодорожного транспорта стала уже настолько очевидной,
что выдвинутая Владимиром Якуниным еще в ноябре 2005 года прагматичная идея
создания крупной Грузовой компании как реального шага по пути формирования
рынка перевозок получила очень важную поддержку властных структур
законодательного уровня. «Депутатами Государственной думы поддерживается
предложение ОАО «РЖД» о создании Грузовой компании для осуществления
деятельности оператора железнодорожного подвижного состава, и соответствующее
обращение нами направлено председателю Правительства М.Е. Фрадкову», – заявила
на итоговом правлении ОАО «РЖД» Любовь Слиска.
Выразили свое согласие по данному вопросу также и целый ряд руководителей
регионов. В частности, В. Толоконский так пояснил
свою позицию: «Было бы ошибкой, если бы мы ограничивали деятельность ОАО «РЖД»,
которая направлена на повышение рентабельности. Компания должна снижать
издержки, а государство должно создавать для нее условия зарабатывать там, где
это выгодно, где этого можно достичь наиболее быстрыми темпами. Поэтому я,
конечно же, поддерживаю предложение по созданию Грузовой компании и
использованию этих возможностей рынка для развития железных дорог. Я убежден,
что Правительству гораздо проще принимать решение по эффективному использованию
инвестиций, которые зарабатываются в самом железнодорожном транспорте, нежели
потом думать, как вернуть капиталы из-за границы или что-то еще. Рынок у нас в
стране уже создан, и его нужно использовать».
«Я также поддерживаю создание Грузовой компании. Это действительно актуально и
очень необходимо, а особенно в нашем регионе. Мера даст положительные
результаты, я в этом не сомневаюсь», – заявил заместитель председателя
правительства, министр транспорта Московской области
Петр Кацыв.
Приехали. Тупик!
Однако самым знаменательным в этой связи является то, что реальное движение по
пути либерализации железнодорожных перевозок поддерживает и руководство
Кузбасса – казалось бы, самого уязвимого в этом отношении региона. Вот что, в
частности, сказал первый заместитель губернатора Кемеровской области Валентин Мазикин: «Мы поддерживаем создание Грузовой компании и
считаем, что это позволит преодолеть ряд негативных тенденций. Сегодня частные
операторские компании заинтересованы в перевозке высокодоходных грузов. Здесь
сильно развита конкуренция. Но ОАО «РЖД» как государственная компания
осуществляет перевозки также и низкодоходных грузов,
причем ее возможности здесь крайне ограничены рамками тарифного регулирования.
Это оказывает негативное влияние не только на ОАО «РЖД», но и на рынок в целом.
Поэтому создание Грузовой компании пойдет на благо всем – и потребителям услуг
железнодорожного транспорта, и государству, и развитию конкурентной среды на
рынке перевозок. Получив большую возможность работать с высокодоходными
грузами, Грузовая компания сможет минимизировать потери в перевозках грузов, не
приносящих высокие прибыли, но таких жизненно важных, как уголь, кокс, цемент и
другие строительные материалы. С другой стороны, появление дочерней компании
как крупного транспортного оператора позволит создать и поддерживать вместе с
частными операторами простые, четкие и прозрачные Правила перевозки грузов. А у
потребителя железнодорожных услуг будет возможность выбора: обратиться к новой
операторской Грузовой компании, либо к другим транспортным предприятиям, либо, как
и ранее, непосредственно к ОАО «РЖД» с возможностью оплатить перевозку по
Прейскуранту № 10-01».
Кроме того, В. Мазикин продемонстрировал крайне
важную для понимания экономической ситуации позицию руководства Кузбасса по
вопросу сегодняшней нерентабельности перевозок угля и возможных перспектив
некоторого повышения ставок при переходе к свободному ценообразованию Грузовой
компании на свои услуги. В частности, он отметил: «Уже с середины 2006 года
Кузбассу не хватает для отгрузки ежесуточно более одной тысячи вагонов. Сейчас
мы грузим 7300 тонн, а надо – 8300. То есть мы могли бы отгружать больше, но не
во что. Поэтому для нас сегодня самое важное, чтобы
были вагоны. Частные компании ежегодно закупают 5–6 тысяч полувагонов, ОАО
«РЖД» – до 10 тысяч. А необходимо – до 30 тысяч. Понятно, что повышение
тарифной нагрузки будет способствовать увеличению выпуска вагонов и пополнению
парка. Да, для нас рост тарифов – это, конечно же, проблема, но с другой
стороны, когда нет вагонов – это вообще тупик».
Разумеется, наивно было бы ожидать, что сами руководители угольных предприятий
будут сегодня инициативно и самоотверженно выступать за повышение тарифов на
перевозку угля до рентабельных величин. И действительно, на прошедшем в самом
конце года в ЦФТО совещании ряд из них, напротив, утверждали, что «в случае
повышения тарифов российскому углю будет закрыт доступ на внешние рынки, а это
приведет к консервации шахт и давлению на внутреннем рынке». Однако, как видим,
с позиций все-таки более объективных в вопросах макроэкономики «статских»
управленцев Кузбасса ситуация выглядит несколько по-иному, и это создает основу
для дальнейшего движения в этой сфере к рыночному решению хозяйственных и
социальных вопросов.
В этой связи очень важной новостью стало недавнее заявление министра транспорта
Игоря Левитина о том, что он считает необходимым заканчивать субсидирование
производства угля в России из прибыли ОАО «РЖД» и перейти к рентабельным
транспортным тарифам и государственным целевым дотациям угледобывающим
предприятиям. В частности, министр указал: «Мы считаем, что субсидировать
экспортера нужно за счет государства. Нельзя больше побеждать на мировых рынках
со своей продукцией за счет железнодорожных тарифов. Это некорректно. Мы
предлагаем из бюджета поддержать экспортеров Кузбасса, доплатив им до того
уровня тарифа, который экономически обоснован, причем именно в сторону Дальнего
Востока, поскольку нам надо не потерять дальневосточную транспортную сеть. Поэтому
сегодня необходимо совместно с угольщиками посчитать, насколько их субсидирует
ОАО «РЖД», – и перенести это на государство. Для этого соответствующая
программа у Правительства есть, и мы еще ни один год не выбирали по ней
деньги».
Согласны ли при этом, скажем, учителя или врачи на то, чтобы часть уплачиваемых
ими налогов шла на поддержку экономически несостоятельных производств, пока
никто не спрашивает, поскольку бюджет профицитен и
«лишних» денег от продажи нефти буквально некуда девать, а подоходный налог
невысок. Если этого не будет, спросить налогоплательщиков через определенные
политические механизмы, конечно, придется. Но как бы то ни было, это уже
нормальное, используемое во всем развитом мире решение социальных вопросов.
В целом вышеприведенные заявления говорят о том, что политико-экономические
предпосылки для формирования рынка железнодорожных перевозок в России становятся все более благоприятны. С одной стороны, в этом
кровно заинтересовано ОАО «РЖД», где понимают, что в таком виде единый
хозяйствующий субъект дальше эффективно работать не будет. «По росту
производительности труда компания уже близка к предельной точке. Главный вывод,
который мы можем сделать, – это то, что решение по повышению рентабельности
грузовых перевозок находится в области создания Грузовой компании, а по
ликвидации убытков от пассажирских перевозок – в плоскости создания Федеральной
пассажирской компании и вопроса компенсаций», – заявил Ф. Андреев.
Еще более важным является то обстоятельство, что свойственный
для всех нерыночных систем дефицит сегодня на железнодорожном транспорте
настолько усилился, что уже не может быть терпим ни самими грузовладельцами,
ни властными структурами. «В той ситуации, когда экономика нашей страны
развивается высокими темпами, инфраструктурные ограничения, которые не
позволяют ей развиваться еще более эффективно, должны быть преодолены. И это
касается в первую очередь сферы транспорта», – констатировал, в частности, в
этой связи вице-премьер Александр Жуков.
Как бы подводя итог в вопросе поддержки государством предложений по созданию
Грузовой компании, В. Якунин заявил: «Давно уже идет эта дискуссия с
Правительством и конкретными руководителями относительно целесообразности или
нецелесообразности наших предложений. Вопрос о целесообразности на сегодня
закрыт. Целесообразно. Сейчас уже никто не отметает с ходу идею Грузовой
компании, а, например, все представители регионов, которые выступали на
итоговом правлении, однозначно сказали, что они поддерживают ее создание. Для
нас это очень важная поддержка».
Попутно заметим, что Минтранс в 2006 году выступал за создание не одной крупной
и универсальной, а нескольких более мелких и специализированных «дочек» ОАО
«РЖД» в сфере грузовых перевозок. Также в самое последнее время вновь всплыла
идея о создании двух Грузовых компаний. Правда, в Минэкономразвития и в ФСТ
сообщили, что с точки зрения развития конкуренции смысла в таком шаге не
усматривают. Кроме того, Росжелдор разработал модель,
где операторы «поднимаются» до статуса перевозчиков и работают по регулируемым
тарифам. Но это – все тот же «нерынок». («РЖД-Партнер»
подробно писал об этом в № 12 за 2006 год.)
Какое в результате будет принято решение – пока неизвестно. С позиций
формирования рынка здесь ясно одно: чем скорее основная масса подвижного
состава окажется в собственности конкурирующих операторских компаний,
работающих по свободным ценам на свои услуги, тем быстрее начнут действовать
естественные механизмы оптимизации тарифов и затрат и выравниваться спрос и
предложение на данном рынке услуг. Все остальное имеет значение лишь с точки
зрения интересов отдельных конкретных организаций.
Осторожно, двери закрываются
Другой важнейшей проблемой по итогам 2006 года является вопрос убытков
от пассажирских перевозок. В дальнем следовании здесь достигнут, наконец,
настоящий прорыв. Начиная с 2007 года в государственном
бюджете появляется статья, предусматривающая покрытие части убытков,
причем с дальнейшим прогрессирующим увеличением. Это создает условия для
образования Федеральной пассажирской компании и других самостоятельных бизнесов
в сфере пассажирских железнодорожных перевозок, а значит – и экономического
простора для решения актуальных вопросов.
Более проблемная ситуация пока остается в области пригородного движения. С
одной стороны, здесь также есть первые рыночные «ласточки». Число совместных
пригородных компаний достигло уже десяти. В ряде регионов дотации местных
бюджетов вкупе с соответствующим уровнем цен на билеты позволяют выходить в
пригородном движении на безубыточный уровень работы, в частности в таких
областях, как Новосибирская, Кемеровская, Омская и др. Весьма важным в этой
связи является заявление мэра Москвы Юрия Лужкова, что в 2007 году дотации
столицы пригородному железнодорожному транспорту составят 670 млн рублей (против 625 млн в 2006-м), что позволит обеспечить прибыльную работу.
«Я считаю это важным делом, для того чтобы мы могли сказать о том, что субъекты
Федерации принимают реальное участие в обеспечении и развитии всей системы
железнодорожных сообщений в нашей стране», – подчеркнул Ю. Лужков.
Однако в целом по стране ситуация остается неудовлетворительной. По данным,
приведенным И. Левитиным, если в 2005-м убытки ОАО «РЖД» составили 20 млрд руб. и субъекты Федерации
покрывали из своих бюджетов 44%, то в 2006 году они выросли уже до 23 млрд, а их покрытие снизилось до 41%. «Проблема
субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых и компенсации убытков от
установления тарифов на эти перевозки ниже себестоимости не только не решена,
но, к сожалению, имеет тенденцию к ухудшению», – констатировал министр. При
этом он обратил внимание, что в 2005 году из госбюджета на поддержку
сбалансированности региональных бюджетов был направлен 241 млрд рублей, а в 2006-м – 272 млрд. Кроме того, были
предусмотрены дотации на осуществление расходов по обеспечению равной
доступности на перевозки общественным транспортом в размере 8 млрд в 2005-м и 4 млрд в 2006
году. «Мы считаем, что губернаторы должны четко заложить суммы компенсации
убыточных пригородных перевозок в тех заявках, которые регионы направляют в
Минфин. Я предлагаю в течение трех лет до 2009 года полностью компенсировать
все убытки от пригородных железнодорожных перевозок. При этом мы должны данную
меру синхронизировать с ликвидацией перекрестного субсидирования убытков от
дальних пассажирских перевозок и в 2010 году дать компании ОАО «РЖД»
возможность работать без перекрестного субсидирования пассажирских перевозок
вообще. Это необходимо, в частности, и для того, чтобы грузовые перевозки стали
более прозрачными, понятными и та же реформа, связанная с созданием Грузовой
компании, могла более эффективно работать в общем на
сеть», – пояснил свою позицию министр.
Надо заметить, что полная передача пригородных дотаций бюджетам весьма
способствовала бы более рачительному подходу к этому виду транспорта, который в
России еще с советских времен считается самой что ни на есть типичной и
привычной халявой. Соответственно, в
то время как, выражаясь языком Петра Столыпина, «убогие и пьяные» имеют сегодня
возможность хоть и в весьма неприхотливых условиях, но практически даром
проезжать, куда им заблагорассудится, «крепкие и сильные» никак не могут купить
себе приличествующий цивилизованному образу жизни транспортный продукт,
поскольку у железнодорожников просто нет средств для его производства.
Будем надеяться, что 2007 год в этом смысле будет действительно переломным и о
дефиците постепенно начнут забывать наконец-то и на железной дороге.
