Железные дороги и рынок: либерализация как способ выживания

 

     Андрей Гурьев,

     первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», к.и.н.

 

     Суть проводимых с конца 70-ых годов на железных дорогах мира либеральных реформ можно понять только в контексте общих экономических процессов, свойственных для мировой экономики в современный период.

     Их история такова. В ХVII – ХIХ веках в Европе бурно развивалась промышленность. Капитализм пришел на смену феодализму, неся с собой свободу личности и предпринимательства. В это время получает активное развитие и рынок, то есть свободный обмен товарами или услугами. Важнейшими родовыми признаками данного фундаментального института человеческой цивилизации являются частная собственность, свободные цены и конкуренция. По сложившейся и всеми признаваемой традиции общественно-политический строй, базирующийся на частной собственности на средства производства, называют капитализмом. «Капитализм означает существование системы свободной конкуренции, основанной на свободном владении частной собственностью», – так, например, определял это понятие нобелевский лауреат Фридрих Хайек.

     Рыночный механизм работает следующим образом. Производители товаров предлагают всем желающим купить их, назначая при этом цены, представляющиеся им справедливыми, но насколько возможно высокие. Нуждающиеся в данных товарах покупатели выказывают желание приобрести их, но лишь по ценам, которые считают для себя приемлемыми. В результате обеими сторонами признается некая компромиссная, или рыночная, цена и совершается сделка. 

     В случае, когда спрос на тот или иной товар велик, продавец повышает на него цену и использует полученный доход для расширения своего производства. Как только спрос и предложение начинают уравниваться, цены на данном рынке стабилизируются, прибыль стремится к минимуму и производитель уже ищет возможность произвести товар либо с меньшими издержками, либо лучшего качества, либо с усовершенствованными потребительными свойствами. И все это делается с одной целью – опять увеличить объемы продаж и получить максимальную прибыль. Если возникает излишек предложения какого-либо продукта над реальным спросом, продавец вынужден снизить цену и создать таким образом стимул для покупателя. Кроме того, производитель ограничивает выпуск данного товара, изучает причины падения спроса, ведет работу в направлении повышения качества, модернизации и т. д.

     Очень важно, что деньги как потребителя, так и стороннего инвестора в рынке в зависимости от меняющейся конъюнктуры направляются именно туда, где в них в данный момент обнаружилась нехватка и можно получить наибольшую прибыль – будь то производство ширпотреба, нефтепродуктов или железнодорожных вагонов.

     Важнейшим условием работы рыночного механизма является свободная цена, устанавливаемая договаривающимися о сделке сторонами и никем иным. Всякая попытка государства регулировать какие бы то ни было цены приводит исключительно к дефициту необходимых обществу товаров или избытку ненужных. «В рыночной экономике кроме действия рынка нет другого средства корректировки производства в соответствии с меняющимися условиями. Посредством ценовых изменений рынок заставляет людей ограничивать производство изделий, потребность в которых менее настоятельна, и расширять производство тех изделий, спрос потребителей на которые более интенсивен. Абсурдность всех попыток стабилизировать цены состоит именно в том, что стабилизация воспрепятствует любому дальнейшему улучшению и приведет к окостенению и стагнации», - писал автор, если можно так выразиться, «Библии» свободного рынка, классического труда «Человеческая деятельность» Людвиг Мизес.

     Самым замечательным свойством рыночного механизма является то, что он требует от производителя предъявлять покупателям только такие товары, которые устраивали бы тех по цене и качеству, в противном случае их никто не купит и продавец останется без заработка. При этом конкуренция между производителями вынуждает их постоянно думать о снижении издержек и росте качества и объемов производства. Таким образом, рынок является вполне самонастраивающимся экономическим механизмом, заставляющим людей работать эффективнее и качественнее. В рынке производится только то, что пользуется спросом и добровольно покупается, и наоборот, то, в чем появляется потребность, непременно начинает производиться. Никакого другого общественного механизма, где соблюдалась бы эта зависимость, в природе не существует. 

     Великий Адам Смит первым сформулировал принцип про известную сегодня любому студенту «невидимую руку» рынка: «Ни один индивид… не действует в общественных интересах, не знает, насколько он соблюдает общественные интересы… Он только преследует свои собственные цели. И в этом, и во многих других случаях им движет невидимая рука, которая приводит в итоге к тому, что не входило в его намерения. … Преследуя собственные интересы, человек часто более эффективно преследует интересы общества, чем когда он на самом деле собирается действовать во благо всех людей». Как видим, Адам Смит говорил не о том, что рынок якобы все сам расставит по своим местам, а обращал внимание на тот феномен, что здесь, и только здесь существует парадоксальная причинно-следственная связь: человек старается для себя, а получается хорошо для общества. В нерыночных системах, например, в СССР при социализме существовала, как известно, противоположная зависимость.

     Уверенный подъем уровня жизни в в западных странах в ХIХ веке породил иллюзии, что если в стихийную и непредсказуемую деятельность рыночных сил внести управляющее начало со стороны государства, то можно будет эффективно регулировать уровни благосостояния различных слоев населения и добиваться еще больших экономических успехов. С конца ХIХ века государства начинают все больше вмешиваться в экономику посредством активного регулирования денежного обращения, установления искусственных цен, заработных плат и протекционистских пошлин, введения лицензий, проведения крупных государственных закупок, наконец, приобретения в государственную собственность производственных активов, то есть национализации промышленности. Это порождает сращивание государственного бюрократического аппарата с промышленным капиталом и вызывает сильнейшие диспропорции в работе рынков, или финансово-экономические кризисы, крупнейшим из которых становится Великая депрессия конца 1929 – 1932 гг.

     К этому времени экономическая теория в лице великих экономистов Карла Менгера, Ойгена Бем-Баверка, Людвига Мизеса, Фридриха Хайека и др. уже вполне доказала, что именно излишнее вмешательства государства в экономику и блокирование работы рыночных механизмов порождают кризисы, а не наоборот, но эти идеи еще долго не были востребованы. В 1930-ые годы развитые страны вследствие возобладания популистских тенденций взяли на вооружение учение английского экономиста Джона М. Кейнса, которое до 1960-ых годов являлось идеологической основой экономической политики.

     Кейнсианство предполагает проведение государством активных бюджетно-финансовых и кредитно-денежных мер, в частности, увеличение государственных заказов для отечественных предприятий, манипулирование процентными ставками для облегчения кредитования бизнеса, увеличение государственных расходов на социальные нужды, нахождение всяческих путей инвестирования средств в экономику и т. д.

     Основная идея Кейнса состояла в том, что государство направляет денежные потоки в те сферы, где наблюдается стагнация, и оживляет спрос, который, в свою очередь, стимулирует рост производства. С целью изыскания средств для гипертрофированных бюджетных расходов считалось необходимым использовать высокие налоги с прогрессивной шкалой, бюджетный дефицит, государственные займы и т. п. Кроме того, хозяевами положения при такой системе чувствовали себя профсоюзы, обязывая работодателей устанавливать определенные условия труда и главным образом требуемые уровни заработной платы.

     Первоначально такая экономическая политика имела некоторый успех, и основанный на ней Новый курс президента США Франклина Рузвельта в 30-е годы даже стали называть «капитализмом с человеческим лицом». Потом началась Вторая мировая война, неся с собой необходимость еще более глубокого огосударствливания экономики в виде национализации целых отраслей, затем достаточно долго длился восстановительный и переходный период. Казалось, что с рынком в принципе вообще покончено. Однако это было не так.

      Применение прежней политики в сугубо мирное время показало, что поистине «бесплатных обедов не бывает». Методы глубокого государственного вмешательства в экономику привели к росту инфляции (например, в Великобритании в 1960–1970 годах в отдельные моменты она доходила до 30%, а к началу 1980-х составляла 18%), появлению большого количества неконкурентоспособных предприятий и увеличению их задолженности, падению налоговой дисциплины, дефициту средств для бюджетных социальных выплат, произволу профсоюзов по отношению к работодателям. Национализированные отрасли оказались нерентабельными. В Великобритании, где на государственных предприятиях к концу 1970-х годов производилось около 20% всей промышленной продукции, убытки от госпредприятий составляли 3,8 млрд фунта стерлингов. «Государство по своей природе является инфляционным экономическим институтом», - сделал классический вывод крупнейший экономист, историк и философ ХХ века Мюррей Ротбард. «И для экономической стабильности, и для роста нам насущно необходимо не расширение государственного вмешательства, а его сокращение», - резюмировал нобелевский лауреат Милтон Фридмен.      

     Эпоха Рональда Рейгана и Маргарет Тэтчер ознаменовала отказ от полусоциалистической политики и поворот к более конкурентоспособным, рыночным моделям. Этот переход осуществлялся посредством приватизации предприятий, контроля над денежной массой, сокращения государственных расходов, снижения налогов, создания благоприятного инвестиционного климата и т. п. Следует подчеркнуть, что, например, в Великобритании, несмотря на гораздо более благоприятную для оздоровления экономики ситуацию, нежели в России в 1990-е годы, реформы сопровождались рецессией, то есть временным падением экономического роста, с 1981-го по 1986 год, после чего начался уверенный подъем.

     Сама Железная леди эти изменения комментировала так: «Консервативная революция, которая была инициирована Рональдом Рейганом в Америке, поддержана мною в Великобритании и другими политиками разных убеждений по всему свету, она открыла национальные экономические системы для международной конкуренции. Дерегулирование, снижение налогов и приватизация в нашей национальной экономике сопровождались на международном уровне отменой валютного контроля и снижением таможенных тарифов. Триумфальному шествию таких западных ценностей, как свобода выбора и свобода личности, помогала информационная революция, которая лишила тоталитарные государства возможности промывать своим подданным мозги в отношении мировых реалий. … Результатом стало первое серьезное внедрение свободной рыночной политики в развивающихся странах».

     На рубеже 1980-ых - 1990-ых годов вследствие естественных причин рухнула недееспособная и бесперспективная система социализма в СССР и странах Восточной Европы. В 1990-ые годы особая рыночная модель активно развивались и в Китае.

     В целом в последние десятилетия общая тенденция либерализации мировой экономики являлась преобладающей, хотя и сопровождалась рецидивами государственного вмешательства в экономику, что наглядно иллюстрировали последние финансово-экономические кризисы.  И в этом смысле у человечества нет никакой альтернативы кроме как постоянного и регулярного оздоровления экономических отношений путем их либерализации. «В чистом виде капиталистической системы не было нигде, даже в Америке. С самого начала ее искажал и калечил государственный контроль разных уровней. Капитализм – не система прошлого, а система будущего, если у человечества оно есть. … Будьте готовы не вернуться к капитализму, а открыть его», - так, может быть несколько гипербализированно, но вполне сознательно писала блестящая исследовательница общества ХХ века Айн Рэнд.

 

 

     Железнодорожный транспорт является одним из видов хозяйственной деятельности и в этом смысле точно также подчиняется законам рынка, как и все другие бизнесы. Важно понимать, что если где-то существует потребность в перевозках, возникающая, как правило, вследствие перепада цен на какие-то товары в разных местностях, то рынок обязательно отреагирует на нее соответствующим предложением, способным этот спрос удовлетворить и принести предпринимателю прибыль. И наоборот, если устойчивой коммерческой потребности в перевозке нет, то это означает, что и никаких путей сообщения там с чисто экономической точки зрения строить совершенно не нужно, ибо это будет, что называется, дорога в никуда и ни за чем. На рынке перевозок, точно так же, как и во всех других сферах, действует закон выравнивания спроса и предложения вследствие ценовых колебаний, где первым выступает спрос.

     «Цена провоза по железным дорогам определяется на основании общего экономического закона спроса и предложения, определяющего цену всякой услуги и всякого предмета. Естественно, что и железнодорожные тарифы должны регулироваться по цене провоза, определяемого на основании этого мирового закона. Всякий же другой умозрительный закон, взятый не из жизни, не может определить эти тарифы без того, чтобы на каждом шагу не приводить к абсурдам», – констатировал теоретик и практик железнодорожного дела, а также крупнейший российский государственный деятель Сергей Витте.

     В то же время одна из особенностей железнодорожного транспорта состоит в том, что он является весьма ресурсоемкой инфраструктурной отраслью, от деятельности которой напрямую зависит благосостояние не только значительного количества других хозяйствующих субъектов и граждан, но и государства в целом. Поэтому железные дороги после своего появления очень быстро стали иметь не только коммерческое, но и весьма существенное социально-политическое значение. Это привело к тому, что к началу ХХ века к железным дорогам большей частью относились уже не только и не столько как к бизнесу, а как к макроэкономическому и социальному инструменту.

     Более того, Ленин вообще увидел, что железные дороги представляют такую отрасль, где уже все практически «готово для социализма». Менее радикальные экономические учения столь далеко не шли, но две мировые войны в ХХ веке всецело способствовали тому, что железнодорожный транспорт в Европе и даже в Америке стал работать на основе тотального государственного регулирования, в том числе и тарифного. В целом ряде стран, в частности, в Европе, железные дороги вообще были национализированы.

     Общая либерализация экономики в развитых странах не оставила без внимания и стальные магистрали. С середины 70-х годов в Северной Америке и с конца 80-х в Европе осуществляется процесс дерегулирования железных дорог и перенос центра тяжести в этой сфере на отношение к ним как к самостоятельному бизнесу.

     Один из самых авторитетных современных ученых-транспортников Нигматжан Исингарин описывает эти процессы следующим образом: «Традиционная модель управления железнодорожным транспортом, сложившаяся еще к началу ХХ века, являлась жесткой и зависимой от государства. Железные дороги – это крупные организационные образования, которые по своей природе являются весьма инертными и не могут своевременно реагировать на изменение ситуации на транспортном и общеэкономическом рынках, а также не несут должной ответственности за финансовые результаты работы. В этих условиях выживание железных дорог обеспечивалось путем прямых государственных субсидий. Однако такая политика не привела к улучшению работы отрасли, и, некогда процветавшая, она к последней четверти ХХ века превратилась в ощутимое бремя для большинства государств и налогоплательщиков, поглощая значительные финансовые ресурсы. … В результате резкого уменьшения доли железнодорожных перевозок в транспортных услугах, тяжелого финансового состояния железнодорожного транспорта, практически повсеместно начался процесс фундаментального реформирования железнодорожной отрасли, включающего реструктуризацию железнодорожных предприятий, изменение государственной политики и принципов регулирования».

     В этой связи мировой опыт четко показывает, что все попытки представить транспорт в основном как инструмент развития других бизнесов, регионов, слоев населения и т. д., как правило, неизбежно заканчивались тем, что он начинал работать все менее эффективно, требовал все больших дотаций, становился невосприимчивым к спросу и в результате уже мало кого устраивал. При, казалось бы, минимальных тарифах для пользователей в целом бремя затрат на него для общества оказывалось непомерно тяжелым, что совершенно закономерно, поскольку все неэффективное дорого стоит. "К транспорту надо относиться как к бизнесу, а не собесу" – вот важнейший методологический принцип, который соответствует эффективной экономической модели.

 

 

     В этом смысле весьма показательной является история экономики железных дорог США. В 1860 году здесь действовало более 300 независимых железнодорожных компаний, владевших и путями, и подвижным составом. В 1869 году была построена Трансконтинентальная железная дорога, соединившая восточные районы с побережьем Тихого океана. В 1883 году появилась Северная тихоокеанская железная дорога и Южная тихоокеанская, а в 1893 году была проложена Великая северная железная дорога. В 1914 году протяженность американской сети достигла уже 387 тыс. миль, что составляло более 50% всей мировой сети железных дорог.

     Правительство США во второй половине ХIХ века, следуя общей для запада тенденции, начало проводить политику все большего вмешательства в экономику. В частности, это касалось установления весомых протекционистских таможенных тарифов, а также инвестирования в железнодорожное строительство с целью достижения большего политического контроля над страной после Гражданской войны (1861–1865 гг.). Вложения в прокладку железных дорог опережали инвестиции в другие отрасли экономики. Государственные вливания в крупные инфраструктурные проекты неизменно порождали коррупцию. В США в это время возникли крупные железнодорожные империи во главе с группами Вандербильта, Гарримана, Моргана и др. В результате снижения свободной конкуренции тарифы на перевозки начали расти, что вызвало недовольство населения. Фермеры стали требовать государственного регулирования работы железнодорожного транспорта.

     Впервые эта мера была применена в 1887 году после принятия закона о регулировании торговли. В частности, был создан регулирующий орган, подчинявшийся Конгрессу – Межштатная коммерческая комиссия (МКК). В начале XX века система была еще несколько ужесточена, и в 1920 году сформировалась окончательно, просуществовав с незначительными изменениями до второй половины 70-х годов. В этот период проводилось весьма жесткое регулирование железных дорог, которые при этом все же оставались частными за исключением промежутка времени между 1917 и 1920 годами.

Межштатная комиссия выдавала разрешение на строительство или закрытие железных дорог, а также имела право обязать железнодорожные компании выполнить требование о соединении линий для обеспечения сквозных маршрутов. Железные дороги должны были представлять ей для утверждения свои прейскуранты на услуги общего пользования. МКК устанавливала также плату за пользование вагонами и другие сборы. Комиссия утверждала правила по эксплуатации и оказанию всех видов услуг, согласовывала расписания, принимала отчетность, вела статистику, определяла стоимость фондов и величину амортизации. Также она рассматривала все вопросы экономической политики на железнодорожном транспорте (налогообложение, федеральное субсидирование и др.) и выносила их на утверждение правительства. Важно подчеркнуть, что договорные тарифы на железнодорожном транспорте или скидки не допускались совсем. За это железные дороги и их клиенты подвергались уголовному преследованию.

     При этом на железных дорогах США через систему фиксированных тарифов активно использовался такой экономический инструмент, как перекрестное субсидирование, или принудительное перераспределение доходов от прибыльных перевозок к малорентабельным и убыточным. Когда после войны экономика начала постепенно демилитаризовываться, стало очевидно, что масштабное перекрестное субсидирование на железнодорожном транспорте является не чем иным, как поддержанием экономически несостоятельных грузовладельцев за счет других, здоровых бизнесов, либо самой железной дороги.

     В целом система государственного ценового регулирования довела железнодорожные компании США, согласно официальному признанию, «буквально до полного развала». Вот как, например, описывала сложившуюся на железных дорогах ситуацию газета «Чикаго Сан Таймс» от 2 ноября 1962 года: «Сельскохозяйственные чиновники и торговцы зерном из Иллинойса встретились в четверг, чтобы облегчить ситуацию с острым недостатком товарных вагонов. … Фермеры и торговцы сошлись в том, что нехватка железнодорожных вагонов стала «угрожающей», и не слишком надеются, что она улучшится в ближайшее время. Были показаны фотографии, где на земле лежат горы зерна, которое невозможно увезти. Из-за нехватки вагонов в этом году погиб урожай трех главных культур – кукурузы, соевых бобов и проса».

     В 1976 году был принят закон об оздоровлении железных дорог и реформе регулирования, а в 1980-м – эпохальный Акт Стаггерса. Тарифы были дерегулированы (отпущены) с рядом ограничений. В целом права МКК были сильно урезаны, а в 1995 году комиссию заменило Бюро наземных сообщений (БНС), которое состояло из трех комиссаров, назначаемых президентом и утверждаемых конгрессом на пять лет.

     В результате период с 1980 по 1999 год, который называют на железнодорожном транспорте США "эрой Стаггерса", характеризовался большими изменениями. Железные дороги смогли избавиться от непроизводительных активов, резко увеличили производительность труда, стали прибыльным бизнесом, гибко реагирующим на платежеспособный спрос. В это время здесь был зарегистрирован самый низкий в мире уровень транспортной составляющей в стоимости продукции.

 

 

     В Европе процесс стагнации в работе железных дорог выражался прежде всего в росте государственных дотаций и постоянном снижении доли железнодорожного транспорта в общем грузо- и пассажирообороте. Так, если в начале 70-ых годов железные дороги осуществляли в Европе около 32% грузовых перевозок, то за последующие 20 лет этот показатель упал до 10-12%. С середины 80-х годов руководящие органы Евросоюза признали необходимость реформы железных дорог с целью их экономического оздоровления. Однако реформа здесь пошла иным путем, нежели в Америке. Если там рынок формировался из железнодорожных вертикально интегрированных компаний, то есть владеющих и путями и вагонами, здесь решено было создать иную модель – инфраструктуру оставить в ведении государства с тарифным и иным регулированием, а подвижной состав выделить в конкурентный сектор, организовав рынок перевозчиков на единой сети (вертикальное разделение).

     1989 году Комиссия ЕС выдвинула предложения, направленные на радикальные изменения в железнодорожной политике. Ключевыми требованиями при этом являлись следующие: финансовая сбалансированность работы железных дорог с переводом социальных перевозок на контрактную основу и возмещением убытков, организационное разделение инфраструктурных и перевозочных видов деятельности, обеспечение равного доступа к инфраструктуре независимых операторов подвижного состава (перевозчиков) в пределах всего Евросоюза. Однако впоследствии в разных европейских странах эти принципы были реализованы в неодинаковой степени. При этом полное разделение инфраструктурного и перевозочного бизнеса было достигнуто в таких странах как Великобритания, Швеции, Нидерланды, Финляндия, Германия и др.

     Сегодня Евросоюз пытается активно продолжать реформу. Представитель дирекции «Энергия и транспорт» Еврокомиссии Ян Шерп, непосредственно занимающийся железными дорогами, сформулировал на состоявшемся летом 2007 года Первом конгрессе независимых железнодорожных операторов стран Центральной и Восточной Европы позицию ЕС следующим образом: «Наша цель – это прежде всего повышение конкурентоспособности железнодорожных систем по отношению к другим видам транспорта. При этом мы хотим создать интегрированное пространство без внутренних границ с высоким качеством транспортных продуктов. Это достигается введением определенных принципов организации хозяйственной деятельности и возможно лишь с либерализацией, открытием рынка и всемерной поддержкой здесь внутренней конкуренции». При этом он особо подчеркнул, что наибольшее внимание нужно уделять таким вопросам, как обеспечение равноправного доступа к инфраструктуре для всех имеющих лицензии и облегчение входа на рынок. «Евросоюз ввел несколько законодательных инструментов, помогающих открытию рынка. Однако на практике мы имеем большую разницу уровня внедрения этих правил в разных странах, а чтобы достичь заявленной цели, их нужно соблюдать везде. Подчеркиваю, ключевой момент – это недискриминационный доступ к сетям. Мы же получаем жалобы от новых стран, что старые члены Евросоюза проводят по отношению к ним натуральную дискриминацию», – отметил еврочиновник.

     Также, по словам Шерпа, сегодня всем необходимо сосредоточиться на сокращении себестоимости железнодорожных услуг. «Часто мы видим убытки от этой деятельности, а не прибыль. Особенно это касается опять же новых стран, где железнодорожные предприятия имеют долги, высокий уровень износа основных фондов, слишком дорогостоящую инфраструктуру с высокой платой за сеть», – констатировал представитель Брюсселя.

Важным вопросом, с точки зрения Еврокомиссии, является необходимость совместной выработки долгосрочной стратегии развития железнодорожного рынка. При этом Шерп пояснил, что имеет в виду не только иерархию определенных инвестиционных проектов, но и, собственно, самый, так сказать, сакраментальный вопрос: «Как мы в перспективе намерены зарабатывать прибыль?» «Надо продумать планы дальнейшей реструктуризации национальных железных дорог и сделать твердый выбор, даже несмотря на часто сильное противодействие общественной точки зрения», – заявил Шерп, хотя и добавил, что при этом целесообразно все-таки предусмотреть выполнение обязательств по доступным социальным услугам населению.

     Своими инструментами проведения обозначенных установок в жизнь Евро­союз видит в первую очередь совершенствование нормативно-правовой базы, а также посреднические услуги по активизации взаимопонимания и сотрудничества национальных железнодорожных инфраструктур и государственных и частных перевозчиков между собой. «В целом же Еврокомиссия хочет поддержать конкуренцию. Рынок – это способ преодолеть монополию, а с ней и низкое качество продуктов при высоких издержках. Если это не будет достигнуто, то как иначе можно выйти на клиента? Как добиться большей эффективности и конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта? Поэтому мы нуждаемся сегодня в притоке новых игроков, в большем количестве операторов», – резюмировал Ян Шерп.

 

     Какие же процессы составляют сущность перехода железнодорожного транспорта на рыночные рельсы? Прежде всего, как показала практика реформирования в разных странах, изначально самым важным является вопрос четкого понимания той основной цели, которую себе ставят реформаторы. Здесь очень велик соблазн объявить прямой целью преобразований снижение транспортных затрат грузовладельцев и пассажиров, повышение безопасности движения, усиление надежности и доступности железнодорожного транспорта и много еще других признаков «государства всеобщего благоденствия», а рынок признать средством или инструментом для достижения этих благ. «Рынок – не самоцель, а лишь средство для достижения более высоких общественных целей», - так формулируют обычно свое кредо сторонники этатистских (государственнических) концепций. «Если рынок и конкуренция нам будут мешать строить процветающее общество, мы их отбросим», - такой обычно бывает следующий постулат данной позиции (и именно эту идею высказал в 1929 году Сталин, закрывая НЭП). Как методологически, так и практически такой вариант является вредным для проведения реформ, а в целом бесперспективным.

     Дело заключается в том, что если рынок – это лишь один из инструментов построения благополучного общества, то в зависимости от условий, можно, вероятно, подобрать и другие инструменты, дающие возможность более быстрого и сокращения издержек, и снижения тарифов, и налаживания «порядка» в целом. Именно так и поступали в свое время коммунисты, национал-социалисты, красные кхмеры и все другие радикальные ветви мирового социализма. Никого общества благоденствия этот путь не дает. «Свобода – не следствие порядка, а его причина», - таково кредо философии открытого общества и свободного рынка, сформулированное Мюрреем Ротбардом. «История почему-то не дает примеров того, как несвободные люди жили богато. Только свободная конкуренция дает возможность повысить уровень жизни и постепенно цивилизовать деловые отношения – под влиянием требований покупателей», - добавляет легендарный среди экономистов Алан Гринспен.  «Своим изобилием Америка обязана не самопожертвованию народа во имя «общего блага», а гениальности свободных производителей, заботившихся о своих личных интересах и собственных капиталах. Остерегайтесь здесь менять местами причину и следствие: эта деятельность шла стране на благо именно потому, что это благо никому не навязывалось в качестве нравственного долга или цели. Оно было следствием, причиной же стало право человека стремиться к тому, что хорошо для него лично», - еще более углубляет эту мысль одна из наиболее ярких публицистов и философов ХХ века американка Айн Рэнд.

     То есть для сторонников здоровой социально-экономической системы всегда было ясно, что рынок, капитализм – это нормальная, естественная (спонтанная) форма экономической деятельности людей, само экономическое содержание жизни. Данный постулат прямо сочетается с еще более главным: человек – это только цель и никогда – средст­во. Всегда, когда цель существования людей выводилась за рамки этого бытия (коммунизм, благо нации, совершенная личность, спасение души и т. д.), человеческая жизнь оказывалась уже средством, инструментом достижения этой цели и немедленно бывала положена всяческими вождями на алтарь их победы.

     До тех пор пока акцентируется внимание на том, что «рынок – это не самоцель», как правило, никакие рыночные реформы и не доводятся до конца, а застревают на полпути, едва начавшись, а значит не появляются ни товары, ни услуги, ни деньги. Чтобы достичь успеха, надо исходить из того, что в общеметодологическом плане нужно прежде всего позаботиться о наличии в обществе простых и понятных правил игры: част­ная собственность, предпринимательство, конкуренция, свободное цено­образование, независимый суд и др. – и ни при каких условиях не считать их заменимыми. А затем следует жить и работать по этим правилам, решая уже каждому свои задачи и ставя себе конкретные цели.

     Таким образом, для реформаторов, проводящих рыночные реформы на железнодорожном транспорте, непосредственная цель этих преобразований может быть только одна – создание здесь рыночных отношений, или условий для свободного развития транспортного бизнеса. А вот все общественные блага будут являться при этом уже следствием создания рынков товаров и услуг и никак иначе. Потому что свободный, добровольный и взаимовыгодный обмен произведенными товарами и услуга, то есть рынок, является единственно рациональным способом существования экономики и человеческой деятельности вообще. Надо сказать, что в России при проведении рструктурной реформы на железнодорожном транспорте в этом вопросе долгое время царила полная путаница, пока, наконец, Президент РФ Владимир Путин, выступая в конце 2007 года на Железнодорожном съезде, четко ни указал: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».

     Второй важный вопрос - это роль государства в деле проведения реформ на железнодорожном транспорте. Несмотря на то, что сам процесс представляет собой «разгосударствливание» железных дорог, тем не менее, значение позиции правительства имеет здесь без преувеличения решающее значение. Это происходит потому, что никакая национализированная отрасль, как правило, не заинтересована реформировать сама себя так, чтобы на ее месте образовались конкурентные рынки. Как показывает практика, сама преобразуемая отрасль всегда хотела бы оставаться монополистом (лучше всего «естественным») в данной сфере и лишь приобрести в результате реформы дополнительные рычаги для получения на рынке гарантированной прибыли.

     Поэтому государственные органы власти должны принять новую нормативно правовую базу и программу реформирования отрасли с целью создания здесь полноценных рынков, а затем твердо и последовательно проводить ее в жизнь до полного завершения. При этом правительству необходимо действовать достаточно энергично, потому что ресурс времени для общественных преобразований всегда ограничен. Общество быстро устает от реформ и, будучи затянутыми, они, как правило, «уходят в песок». Плюс к этому власти, желающее создать эффективные рынки, должно понимать, что определенная часть населения (в основном, придерживающаяся левых, социалистических взглядов) будет выступать под популистскими лозунгами против либерализации, требуя дешевых тарифов, государственных гарантий доступности транспорта для всех, сохранения рабочих мест и в целом неконкурентоспособных железнодорожных предприятий и т.д. Поэтому самозабвенная приверженность принципам типа «не навреди» здесь способна как раз навредить, прежде всего, самой реформе. Всегда существуют значительные силы, заинтересованные в сохранении status quo национализированной железной дороги – несостоятельные, паразитирующие на ее теле грузовладельцы, пассажиры- халявщики, замшелая железнодорожная бюрократия, социальные прожектеры и др. – и провести реформу, не навредив этим социальным слоям, невозможно. Нужна твердость, решимость и умение не идти на поводу у реакционеров, популистов и лентяев.

     Следующий важнейший вопрос заключается в том, каково, собственно, должно быть общее содержание рыночных реформ на железнодорожном транспорте? При ответе на него следует руководствоваться прежде всего общими экономическими категориями. Исходя из того, что сущностными признаками рынка являются частная собственность, конкуренция и свободные цены, соответственно и переход от национализированной отрасли к ее рыночному состоянию будет означать приватизацию имущества, дерегулирование цен и демонополизацию, или создание конкурентных рынков на месте бывшей монополии. Железнодорожный транспорт в этом отношении не может являться каким-то исключением и предполагает те же процессы, хотя и вполне возможно с некоторыми особенностями, вызванными прежде всего состоянием того конкретного общества, где проходят реформы. Чаще всего решающую роль при этом играет менталитет населения, исторические традиции данной страны, внешнеполитическая обстановка и др. Не последнее значение играет при этом и субъективный фактор, то есть наличие или отсутствие в этой отрасли лидеров, нацеленных  на преобразования.

     Реформы на железнодорожном транспорте могут проходить быстро или медленно, глубоко или поверхностно, экономически грамотно или под знаменем популизма, но их главное содержание от этого не меняется: приватизация активов в той или иной организационно-правовой форме с разделением функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, создание конкурирующих железнодорожных компаний,  дерегулирование (освобождение) тарифов. Разумеется, все это должно сопровождаться принятием новой, рыночной правовой базы.

     При этом конфигурации создаваемых рынков в сфере железнодорожных перевозок и сопутствующих услуг (ремонт, транспортное строительство, и др.) могут быть достаточно многообразны. Однако если говорить об основных  типах конкурентных моделей на железных дорогах мира, то сегодня можно четко выделить два господствующих варианта.        Первый – конкуренция между самостоятельными вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, сочетающими в своей деятельности функции как владельца инфраструктуры, так и перевозчика. Второй – существование единой инфраструктуры, которая предоставляется в пользование на недискриминационной основе конкурирующим между собой перевозочным компаниям, владеющим подвижным составом.

     Первый вариант имеет две модификации. Одна из них свойственна, в частности, для Северной Америки, где из одного пункта в другой можно проехать по двум или даже более линиям, принадлежащим разным компаниям.  Другая модификация первой модели используется в странах Латинской Америки (в Мексике, Аргентине, Бразилии и других), а также начинала уже было действовать в царской России. Ее суть заключается в том, что вертикально интегрированные компании работают в разных регионах, но у грузовладельца есть выбор направления для своего груза. Так, например, в России экспортеры товаров могут вывозить их в северо-западные, южные и восточные порты. А соответственно самостоятельные железные дороги, ведущие к ним, могли бы конкурировать между собой за клиента. Кроме того каждая железнодорожная компания стремится работать здесь своим подвижным составом на всей имеющейся сети и поэтому возникает конкуренция перевозчиков, работающих своими вагонами на инфраструктуре друг друга. Выигрывает тот, кто оказывается предпочтительнее именно как перевозчик.

     Второй вариант - вертикально разделенных компаний - был использован в последние два десятилетия в Европе. Это, повторим, конкуренция перевозчиков при единой инфраструктуре. Если говорить о преимуществах двух моделей, то конкуренция вертикально интегрированных компаний представляется не просто более качественным вариантом, а несоизмеримо более качественным. Дело в том, что реформа европейской железнодорожной системы уже сегодня обнаружила ряд существенных недостатков. Во-первых, здесь нет конкуренции железнодорожных инфраструктур между собой, а экономическое соревнование с другими видами транспорта – водным, автомобильным, трубопроводным и т. д. – далеко не всегда дает столь же эффективный результат. Соблазн рассматривать инфраструктурный вид деятельности не как бизнес, а как социально-политический инструмент, при такой модели по-прежнему весьма высок. А значит, вместо того чтобы эффективно снижать издержки, думать о диверсификации коммерческой деятельности, вводить более качественные услуги, железная дорога по-прежнему будет стремиться выбивать как можно больше всяческих государственных и местных дотаций, раздувать в отчетности расходы, требовать более высокого уровня ежегодных индексаций тарифов и т. д. Уже одно то, что инфраструктурные ставки устанавливаются государством и методики для этого придумывают чиновники, а не сам рынок, говорит о заведомой сравнительной неэффективности такого предприятия.

     Основная задача – добиться более эффективной экономической деятельности с помощью естественных рыночных механизмов – здесь достигается в основном только в части деятельности подвижного состава. Кроме того, при данной модели сложнее обеспечить безопасность движения поездов, так как утрачивается единый контроль за всем сложным железнодорожным хозяйством. Многие эксперты считают, что если невозможно всю отрасль преобразовать в полноценный конкурентный рынок, целесообразно это сделать хотя бы в части подвижного состава и других конкурентных бизнесов, например ремонта, строительства, поставок оборудования и др. Однако факт остается фактом: на сегодняшний день практически все национальные железнодорожные инфраструктуры Европы дотируются из государственных бюджетов в размерах, ничего общего не имеющих с понятием хоть какой-то хозяйственной самостоятельности (до 80%). При этом доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок, по данным Сообщества европейских железных дорог, составляет сегодня 12–14%, то есть выросла по сравнению с периодом начала реформ незначительно, хотя и стабилизировалась.

 

 

     В целом же следует констатировать: в последней трети ХХ века железнодорожный транспорт ведущих государств в соответствии с общим направлением мировой экономики начал свой путь к приватизации и дерегулированию. Процессы глобализации захватили его хоть и в меньшей степени, чем другие отрасли, но вопрос, тем не менее, поставили довольно жестко: или эффективный железнодорожный бизнес, или постепенный уход с исторической сцены.

 

     .

    



Hosted by uCoz