Гудок, 2009, 17 марта (в данном варианте текст приводится без сделанных газетой купюр)

 

 

     Измениться или умереть!

 

     15 марта Николаю Емельяновичу Аксененко исполнилось бы 60 лет. Только лишь 60! И можно было многое еще сделать, если бы не безвременный уход…

 

     Вряд ли найдется человек, работавший когда-либо под началом Аксененко и не испытавший его, казалось бы, совершенно невозможного прессинга, не обижавшегося на него, что называется, по нескольку раз на дню. Но наряду с этим очень многие, узнав о смерти Николая Емельяновича, совершенно искренне горько вздохнули, подумав про себя: «Как жаль! Ведь вот уж действительно матерый был человечище!».  

     Это именно при Аксененко Министерство путей сообщения – со скрипом, с оглядкой и даже с сопротивлением, но все-таки подалось, развернулось и двинулась от столь дорогого сердцу тогдашних ветеранов «сохранения» к своему коренному обновлению.       

     «Железные дороги должны или измениться, или умереть!» – прозвучал еще в 1989 году на проходящем в Москве ХХV Конгрессе Международного союза железных дорог столь далекий и малопонятный тогда еще для советских железнодорожников лозунг. Прошло несколько лет, и не кто иной, как Аксененко на коллегии МПС произнес: «Если и дальше затягивать с осуществлением назревших преобразований или вести их робко, непоследовательно, то через несколько лет отрасль из фактора роста экономики превратится в ее тормоз или попросту встанет. Неумение или нежелание изменяться в соответствии с требованиями времени представляет для железнодорожного транспорта большую опасность, чем сами изменения, какими бы сложными они ни были». Такие слова прозвучали из уст главы МПС России тогда впервые.

     А потом началась борьба за их воплощение. «Некоторые работники относятся к реформе, мягко говоря, сдержанно, потому что они просто привыкли к нынешней системе организации и управления, чувствуют себя в ней комфортно и поэтому не хотят серьезных и глубоких преобразований. С такими, если они не пожелают включиться в работу по созданию эффективного механизма функционирования отрасли в условиях реформирования, придется расставаться», – резал по живому Аксененко и целенаправленно двигал вперед всю эту неподъемную махину.

     Но еще раньше начиналась совершенно новая эпоха, новая экономика. Работая на дорожном уровне, Аксененко оказался одним из первых, кто был открыт ветру перемен и готов был относиться к железнодорожному транспорту как к самостоятельному бизнесу – мощному, предлагающему качественные услуги, гибко реагирующему на спрос, зарабатывающему инвестиции, а не собесу, раздающему из последних сил крохи и вынужденному самому ходить с протянутой рукой к государству.  

     До Аксененко в отрасли несколько лет шла упорная консервация старых нормативных отношений вместо строительства новых, соответствующих принципиально новому общественному строю. И Николай Емельянович на своем опыте вполне ощутил несоответствие отживших норм нарождающимся бизнес-отношениям, когда пробовал создавать и использовать для увеличения эффективности перевозок современные бизнес-подходы, а назад смотрящие называли это «выращиванием пиявок на теле железной дороги».

     А позднее сколько же было выплеснуто общественного негодования в ответ на попытки снизить (не повысить!) тарифы по ряду грузов и запустить рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения хотя бы в таком подготовительном виде! И это притом что в то время страна буквально тонула в неплатежах, бартере, невозможности одних продать и заработать, других вывезти и дать возможность расплатиться и т. д. Сегодня это называется гибкой тарифной политикой, а тогда подавалось практически как преступление или по крайней мере явное злоупотребление.

     А какие возникали в эпоху Аксененко смелые, просто дух захватывающие инфраструктурные проекты! Продление Транссиба на Запад, строительство моста на Сахалин и далее в Японию, прокладка дорог к сибирским месторождениям полезных ископаемых. Аксененко являлся также сознательным сторонником строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, а по части создания отечественного высокоскоростного поезда «Сокол» предпринимал все усилия, чтобы этот российский проект состоялся, и нет сомнения – довел бы его до победного конца.                   

     Конечно, многие из тех идей, которые реализовывались под  руководством Аксененко, возникали не у него самого, а принадлежали его соратникам и подчиненным. Но важно как раз то, что убедить этого руководителя в необходимости существенных изменений было возможно, после чего он становился уже «паровозом» для новых идей такой неодолимой силы, что многих это, попросту сказать, пугало.  

     Но здесь была и оборотная сторона медали, которая заключалась в том, что некоторые люди распознавали, умели почувствовать внушаемость Аксененко и старались этим воспользоваться. Многие работавшие с ним в МПС просто диву давались, что, как говорится, на мудреца довольно простоты и Николай Емельянович не может подчас отделить болеющих за дело от попросту примазывавшихся. Хорошо знавшие его коллеги свидетельствовали, что душа у Аксененко была тонкая и ранимая, он очень любил детей, свою семью, умел совершенно искренне и исчерпывающе помогать в беде друзьям и знакомым.

     Николай Емельянович был, безусловно, смелым человеком. В дни дефолта он не побоялся издать знаменитую телеграмму № 722 по расчетам за внешнеторговые перевозки, которая буквально спасла железную дорогу от разорения, хотя министр прекрасно понимал, что у него из-за этого будут тяжелые судебные процессы и неприятности с клиентурой. То, как он отстаивал интересы отрасли перед другими ведомствами, заслуживает самой уважительной оценки.

     Где Аксененко брал столько сил для работы и борьбы? Откуда являлась такая неистовость? Неведомо. Рабочий день – с семи утра до десяти-одиннадцати вечера. Заседания – бывало, по восемь часов без перерыва. Разборы – без снисхождения, без пощады, без ссылок на заслуги (за редким исключением). Вражда – до полного уничтожения, и это с теми, с кем, можно сказать, долгие годы укрывались одной шинелью. А в результате – все всегда очень мощно и, как правило… неоднозначно. Один из политических деятелей то ли в шутку, то ли всерьез публично сравнил однажды Аксененко с Кагановичем. Тот при этом оставался вежливо непроницаемым. Один бог знает, как он отнесся к такому сравнению в своей душе. Ведь не исключено, что и положительно. «Я думаю, мне теперь до всего в стране должно быть дело», – сказал, как известно, Аксененко после своего назначения первым вице-премьером. И всемерно старался, чтобы так оно и было.     

     Очень интересно, что когда у Аксененко начались знаковые неприятности с Генеральной прокуратурой, первыми в его поддержку выступили именно самые последовательные его оппоненты: лидеры транспортных ассоциаций и крупнейших промышленных компаний, ученые, ряд политических деятелей, отличавшихся независимостью суждений.   

     Важно отметить, что Аксененко, хоть и любил, конечно, в работе поистине государственный размах, но не факт, что он стремился обладать именно государственной властью. Рассказывали, что в процессе реформы Николай Емельянович никак не мог определиться, чем же он сам станет заниматься после разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности МПС: будет ли продолжать возглавлять железные дороги, или уйдет в одну из крупнейших перевозочных компаний.  

     Одно время имя Аксененко было незаслуженно забыто. Сегодня же мы о нем помним. Разумеется, после его ухода в отрасли появлялось и реализовывалось много новых оригинальных идей, но тот курс, который проводил Николай Емельянович, во многом  теперь оказывается востребованным и продолженным. Железнодорожный транспорт становится все более эффективным, открытым для инвестиций и передовых технологий хозяйственным организмом. Структурная реформа, замедлившая было после акционирования МПС свой ход, развивается по принципу от видов деятельности к бизнес-единицам, от монополии к созданию конкурентных рынков транспортных услуг. Гибкая тарифная политика пробивает себе дорогу к полноценной либерализации тарифов. Опять на слуху и даже уже в активной разработке находятся все аксененковские инфраструктурные проекты и т. д.

     Сильно изменились времена, и нет уже тех лихих 90-х, про которые сам же Николай Емельянович в одном из самых последних своих интервью сокрушенно говорил: «Этики в государстве не хватает!». Но никогда не уйдет потребность в том, чтобы смотреть вперед, а не назад, создавать, а не охранять, открываться новым возможностям и миру, а не уповать на собственную исключительность. Аксененко это всегда осознавал и умел хорошо это делать. 

 

Андрей Гурьев