Журнал «Реформа железных дорог», 2008, № 3,
сентябрь
Эволюция
отрасли
Андрей Гурьев,
первый заместитель главного редактора
журнала «РЖД-Партнер»,
кандидат исторических наук
В 2008
году исполняется десятилетие со времени принятия первого правительственного
Постановления по реформе железнодорожного транспорта. Время окинуть взглядом
пройденный путь.
Либерализация как способ выживания
Проводимую сегодня на железнодорожном транспорте России структурную реформу можно адекватно понять и оценить только в контексте общемирового процесса либерализации экономических систем, начавшегося в конце 70-ых годов прошлого века. К этому времени господствовавшая на Западе с 1930-ых годов кейнсианская модель, базировавшаяся на активном прямом участии государства в экономике, полностью себя дискредитировала, что вызвало необходимость возврата к основам более свободного рынка, регулируемого преимущественно через создание правил игры. При этом в трудах крупнейших экономистов ХХ века Людвига Мизеса, Фридриха Хайека, Мюррея Родбарда, Милтона Фридмена и др. было уже исчерпывающе доказано, что огосударствливание экономики в той или иной форме является социальной болезнью, или «пагубной самонадеянностью», характерной для периода конца ХIХ – первых двух третей ХХ века, и именно глубокое государственное вмешательство в финансово-экономическую сферу порождает экономические кризисы, а не наоборот.
Политика, проводимая президентом США Рональдом Рейганом и премьер-министром Великобритании Маргарет Тэтчер с начала 80-ых годов, знаменовала собой начало оздоровительной эпохи либерального ренессанса. Что касается социалистических стран, в частности, СССР, то попытки использовать здесь элементы рынка для поддержания затратной и дефицитной экономики начались сразу после смерти Сталина. Однако ни Косыгинская (1965), ни Андроповская (1983), ни Горбачевская (1987) экономические реформы существенных результатов не дали. В 1992 году Россия присоединилась к объективному общемировому процессу либерализации экономики и в целом успешно осуществила необходимые рыночные преобразования.
Железнодорожный транспорт, занимая в ходе
мировых реформ несколько обособленное положение, в то же время не являлся исключением
из общего правила. Придя в результате госрегулирования в практически тупиковое
состояние, исключающее эффективное реагирование на спрос и использование гибких
инвестиционных инструментов, стальные магистрали также нуждались в переменах. В
США этот процесс начался в
При этом в мире утвердились две основные рыночные железнодорожные модели. Первая, наиболее развитая – система конкурирующих вертикально-интегрированных компаний, владеющих и путями, и подвижным составом. (Северная и Южная Америка). Вторая модель имеет усеченный характер и предполагает конкуренцию независимых перевозчиков на единой, как правило, государственной инфраструктуре (Европа).
В целом же институт рынка характеризуется такими основными атрибутами как частная собственность, конкуренция и свободное ценообразование. Соответственно суть рыночных реформ во всех без исключениях сферах, включая транспорт, состоит в приватизации собственности, демонополизации хозяйствующих субъектов (возможно с обособлением естественно-монопольных звеньев) и дерегулировании цен. При этом самым первым, базовым шагом всегда должно быть разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности.
Никто не хотел начинать
В постсоветской России первая реальная
возможность начать реформы на железнодорожном транспорте выявилась уже на
рубеже 1991 - 1992 годов. После того, как союзные министерства перестали
существовать, можно было бы не создавать взамен МПС СССР новое Министерство
путей сообщения России, а сразу выделить хозяйственный комплекс железных дорог,
передав функции государственного управления вместе с соответствующим кадровым и
материальным потенциалом в Министерство транспорта. Именно так поступили в это
время в Казахстане и именно такой путь предлагался реформаторами в
Правительстве Ельцина – Гайдара. Однако командный состав российских железных
дорог оказался к нему идеологически, профессионально и психологически не готов
и добился создания 20 января
Правда, первые предложения по акционированию возникли
в среде железнодорожников сразу после образования МПС РФ. Их инициатором стал
начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев, предлагавший сначала в
виде пилотного проекта акционировать ОЖД, а затем и все МПС. Однако министр
путей сообщения РФ Геннадий Фадеев данные предложения в то время не поддержал. Вместо
реформ МПС пролоббировало принятие 25 августа
С августа 1996 по апрель 1997 гг. Зайцев являлся министром путей сообщения, однако реализовать свои идеи по акционированию не мог ввиду действующего законодательства, а также неблагоприятной политической обстановки в связи с болезнью Президента РФ Бориса Ельцина.
6 марта вернувшийся к активной деятельности глава государства выступил с посланием, в котором объявил о необходимости «энергичного завершения экономических, социальных и правовых реформ». В Правительство были введены два новых первых вице-премьера – Анатолий Чубайс и Борис Немцов, в свою очередь обновившие состав министров. Так возникло «правительство младореформаторов», в котором оказался и министр путей сообщения Николай Аксененко, сохранивший вплоть до своей отставки в начале 2002 года активную нацеленность на реформы.
28 апреля
Указ был нацелен на повышение экономической эффективности работы естественных монополий и «дальнейшее развитие рыночных отношений». По линии железнодорожного транспорта в документе отмечалось, что существующая организационно-производственная структура не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы железных дорог. «Конечная цель реформирования железнодорожного транспорта состоит в повышении эффективности его работы и сокращении транспортных издержек», – подчеркивалось в документе. Реализацию структурной реформы планировалось осуществить в три этапа за 3,5 года. В частности, за это время было намечено сформировать структуру управления железнодорожным транспортом, соответствующую условиям рыночной экономики, ввести раздельный финансовый учет по видам деятельности, приватизировать непрофильные активы, выделить пассажирские компании, создать конкурентную среду в грузовых перевозках, дерегулировать тарифы и др. При этом Указ ставил задачу разработать более детальную Программу реформирования.
Нежелание меняться опаснее, чем сами изменения
Во исполнение Указа № 426 в МПС была подготовлена
Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденная
Постановлением Правительства № 448 от 15 мая
Однако после дефолта августа
К середине 2000 года в МПС с привлечением
причастных ведомств был разработан проект Концепции развития структурной
реформы железнодорожного транспорта России.
16 августа министр Аксененко представил его на коллегии МПС, в частности, заявив: «Если и дальше затягивать с осуществлением назревших преобразований или вести их робко, непоследовательно, то отрасль неминуемо столкнется с весьма серьезными, острыми проблемами. Неумение или нежелание изменяться в соответствии с требованиями времени представляет для железнодорожного транспорта большую опасность, чем сами изменения, какими бы сложными они ни были». При этом он предупредил членов коллегии: «Некоторые работники относятся к реформе, мягко говоря, сдержанно, потому что они просто привыкли к нынешней системе организации и управления, чувствуют себя в ней комфортно и поэтому не хотят серьезных и глубоких преобразований. С такими людьми, если они не изменят своего отношения, нам придется расставаться». В качестве самого главного организационно-правового момента реформы Аксененко назвал разделение функций государственного и хозяйственного управления и создание на базе активов МПС хозяйствующего субъекта в форме акционерного общества.
9 ноября
Рынок – это сначала цель, а потом уже
средство
Основная организационная идея Программы структурной реформы состояла в создании на базе имущественного комплекса МПС акционерного общества со стопроцентным государственным капиталом «Российские железные дороги» и последующим выделением из него дочерних компаний, осуществляющих отдельные виды деятельности. При этом главным содержанием реформирования выступало разделение монопольного и конкурентных видов деятельности с организацией в последних рыночных отношений.
На первом этапе (2001–2002 гг.) предлагалось принять
новую правовую базу и создать единый хозяйствующий субъект ОАО «РЖД».
Второй этап (2003–2005 гг.) предполагал, что из компании будут выделены в дочерние общества дальние
и пригородные пассажирские перевозки, транзитные, контейнерные и
рефрижераторные грузовые перевозки, ремонт технических средств и производство
запасных частей, а также иные неосновные виды деятельности с их последующей
частичной продажей.
Третий этап реформы был рассчитан на 2006–2010 годы. Его целью объявлялось «создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок». Он предусматривал, что основная часть (60% и более) парка грузовых вагонов будет принадлежать независимым компаниям, а также активизируется приток частных капиталов в локомотивную тягу, получит развитие конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок, будет осуществлена продажа акций ремонтных дочерних компаний ОАО «РЖД» и др.
При этом в Программе указывалось, что именно на третьем этапе должна быть произведена как «оценка целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности», так и «оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний». То есть решение самого главного вопроса реформы – формирования рынка грузовых перевозок - Программа относила далеко на потом, и это был ее достаточно весомый недостаток. Не случайно в этой связи заместитель министра транспорта Сергей Аристов отмечал: «Когда мы смотрим на первый этап реформы, то тут вроде бы все более-менее ясно. Но как только мы обращаемся ко второму и тем более к третьему этапу преобразований, то как будто устремляем наш взор в космос: впереди сплошная туманность».
Однако наиболее опасным методологическим недостатком Программы было то, что основной целью преобразований она объявляла «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом». Это породило у части общества массу совершенно необоснованных ожиданий, что в ходе реформы цены на железнодорожные перевозки должны попросту падать. При этом весьма распространенным стало высказывание: «Рынок – не самоцель, а лишь инструмент для снижения затрат».
Но недофинансируемый в условиях национализации вид деятельности как правило не может еще более сократить свои расходы при либерализации экономики. Он должен установить такие цены на свои услуги, которые покроют себестоимость, а также дадут некоторый доход для инвестиций. Плюс к этому любой предприниматель не преминет воспользоваться неизбежно неудовлетворенным в таких случаях платежеспособным спросом до тех пор, пока в результате действия рыночных механизмов не вырастет предложение. То есть на какие-то услуги цены могут вырасти, на какие-то упасть, но в целом здесь возможно говорить главным образом о необходимой оптимизации ценообразования и превращения центров затрат в клиентоориентированные бизнес-единицы, но не об общем снижении дерегулированных тарифов по сравнению с фиксированными, искусственными ставками Прейскуранта № 10-01. Именно так и произошло после выделения Рефсервиса, ТрансКонтейнера и Первой грузовой компании. И только последующий вывод всего подвижного состава на рынок с обеспечением свободного на него входа новых вагонов мог в дальнейшем стабилизировать ситуацию и оказывать рыночное давление на цены перевозчиков и операторов.
Главной целью программы перехода к рынку не может быть заведомое снижение имеющихся госрасценок, обычно и так как правило низких, а лишь создание условий для свободного развития тех или иных бизнесов, в том числе транспортных, то есть собственно само формирование рынка и конкуренции. Следствием же этого оказываются уже все те блага, которые обычно ожидаются от рыночной экономики. И здесь подобно тому, как, например, производство вагонов является для вагоностроителей целью, а их использование для железнодорожников уже средством производственной деятельности, так и рынок для реформаторов – это именно цель, а в дальнейшем для общества - уже инструмент и средство.
В этой связи впоследствии Президент РФ Владимир Путин, выступая в конце 2007 года на Железнодорожном съезде, четко указывал: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду». Характерно, что в начале 2008 года вице-президент по корпоративному управлению ОАО "РЖД" Валерий Решетников давал на одной из конференций уже следующую дефиницию: «Основная цель реформы – повышение эффективности железнодорожного транспорта путем развития конкуренции, повышения финансовой прозрачности и привлечения инвестиций», что было, безусловно, методологически более правильно, нежели в старых программных формулировках.
Наряду с этим вполне понятно и стремление авторов Программы указать в ней как можно более привлекательные цели для общества, которое к тому времени уже устало от реформ и желало стабильности. В противном случае добиться положительного к преобразованиям отношения как промышленной, так и региональной административной элиты было весьма проблематично. Это лишний раз подтверждает правильность позиции, высказанной, например, председателем комитета по промышленной политике Совета Федерации Валентином Завадниковым: «Понятно, что у власти есть и объективные, и субъективные опасения по поводу проведения преобразований в крупных инфраструктурах. Но для экономики это плохо. Чем раньше начали бы, тем лучше. Чем медленнее мы это делаем, тем быстрее придется действовать потом. И негативные последствия более позднего перехода будут сильнее, нежели это было бы сделано своевременно».
ОАО «РЖД» - это еще не рынок
4 января
С февраля 2002 года курировать сферу
реформирования стал пришедший из Минтранса РФ первый заместитель главы МПС
Владимир Якунин, а непосредственной организацией мероприятий реформы занималась
назначенная еще в августе
В
23 сентября
На втором этапе реформы шел процесс выделения
из ОАО «РЖД» непрофильных бизнесов. 26 апреля
Однако главный отложенный вопрос реформы – создание рынка грузовых и пассажирских перевозок все серьезнее начинал требовать своего решения. Реальным показателем этого явилась ситуация с непрерывным падением в 2004 – 2005 годах доходной ставки компании. Это происходило вследствие того, что высокодоходные грузы постоянно перетекали к частным операторам подвижного состава, поскольку те могли маневрировать своими ценами и вообще лучше организовать сервис в целом. В 2004 году объем перевозок высокодоходных грузов в приватном парке вырос на 29,8%, а в вагонах ОАО "РЖД" сократился на 4,8%, среднедоходных – соответственно на 19,2% и минус 4,6%.
Реформу осилит реформирующий
В этих
условиях назначенный 14 июня
На вопрос, заданный Якунину сразу после заседания Правительства, не является ли такая инициатива некоей интерпретацией проблемы разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО "РЖД", глава компании ответил: "Мы не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно обоснованных подходов по реформированию. Поэтому идею вы уловили абсолютно правильно. Речь идет о совершенствовании методологии реализации реформы".
В июле 2006 года концепция и бизнес-план Грузовой компании были обсуждены на правлении ОАО «РЖД». Основной посыл был таков: жизнь поставила вопрос разделения основных видов деятельности ОАО "РЖД" более кардинально, чем это прописано в Программе реформы. "Бездействие или промедление в решении этих задач уже сегодня ставит под угрозу наши возможности находить необходимые инвестиции в развитие инфраструктуры и обновление вагонного парка", – констатировал старший вице-президент ОАО «РЖД», руководитель рабочей группы по созданию Грузовой компании Федор Андреев.
Однако со стороны Минтранса, МЭРТ и Росжелдора возникли свои варианты выделения вагонов, и в этой связи развернулась продолжительная дискуссия. 16 мая 2007 года она завершилась принятием Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Ее суть состояла в том, что до конца третьего этапа реформы единственным перевозчиком на железнодорожном транспорте остается ОАО «РЖД». Из него последовательно выделяются две Грузовые компании, которые работают по свободным ценам на свои услуги как операторы подвижного состава, конкурируя с другими операторскими компаниями. Пакеты акций дочерних фирм торгуются на фондовом рынке. В Целевой модели также содержалось такое понятие, как «оператор поездных формирований» в смысле некоего переходного к перевозчику состояния.
При этом министр транспорта РФ Игорь Левитин так прокомментировал принятие нового документа: «Существующие в Целевой модели ссылки о невозможности в данный момент эффективной работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» не означают, что задача создания для них надлежащих правовых, тарифных, технических и организационных условий деятельности снята с повестки дня». В целом же он сформулировал основополагающую задачу ближайшего будущего следующим образом: «Развитие рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, в том числе за счет операторской деятельности с использованием собственных поездных формирований и путем создания условий для образования в последующем независимых перевозчиков».
26 июля
Как показала первая практика работы выросшим приватным парком, в новых условиях сразу возникла потребность в общей оптимизации всей модели перевозочного рынка. Это предполагает прежде всего энергичный вывод оставшегося подвижного состава в операторский бизнес с тем, чтобы сбалансировать здесь платежеспособный спрос и предложение путем действия рыночных инвестиционных механизмов. Кроме того стало очевидно, что старые традиционные технологии управления инвентарным парком нуждаются в значительном совершенствовании. Над этим сегодня ведется работа, прорабатываются конкретные предложения.
Таким образом, реформа по переходу к рынку железнодорожных услуг продолжается.
Точки зрения
Игорь Левитин,
министр транспорта РФ
- По сути, Целевая модель нас просто приостановила. Для того, чтобы мы еще раз все взвесили. Дело в том, что на каком-то этапе мы стали по-разному понимать тот путь, по которому двигались в рамках реформирования. ОАО "РЖД" по-своему, мы по-своему, а бизнес – вообще иначе. И Целевая модель дает нам возможность в течение трех лет отработать те вопросы, которые предлагали участники перевозочного процесса. Поэтому, думаю, для экономики в целом неплохо, что мы не пошли по какому-то одному более радикальному варианту, а притормозили. Наиболее тяжело давалось решение по созданию Грузовой компании. Ведь мы хорошо видели, что компания пока еще не готова к тому, чтобы выполнять именно функции инфраструктуры, а хочет заниматься бизнесом так же, как и любая коммерческая структура. И это не их вина, это было заложено в Плане реформы. Поэтому Целевая модель даст нам время, чтобы показать менеджменту ОАО «РЖД», что железная дорога – это прежде всего инфраструктура и ее техническое состояние. А вот бизнес – это уже вопрос той операторской деятельности, которую мы вывели из ОАО «РЖД». Правда, сегодня на примере работы ОАО «ПГК» уже отчетливо видно, что по-хорошему нужно было вообще сразу делать не одну, а 3 или 4 таких компании. Ведь понятно, как тяжело сегодня бизнесу конкурировать с созданной Грузовой компанией даже тогда, когда у нее в оперировании пока еще всего лишь несколько десятков тысяч вагонов. А если бы там был практически весь инвентарный парк, то мы бы тогда просто могли потерять и сам путь к конкуренции. Поэтому я считаю, что Целевая модель – хоть и тяжелое решение, но тем не менее оправданное. Да, новая ситуация вступила в противоречие с действующей нормативно-правовой базой. Согласно той модели, которая следует из Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», у нас должно было быть много перевозчиков. Но ОАО «РЖД» не согласилось с тем, что у перевозчиков должны быть локомотивы. Поэтому было принято решение приостановить до конца третьего этапа реформы создание независимых перевозчиков, ограничившись пока формированием рынка операторов подвижного состава или поездных формирований. Но мне представляется очевидным, что в будущем у нас все же будут независимые перевозчики с локомотивами, и неважно, кому они будут принадлежать – самому перевозчику, лизинговой компании или «дочке» ОАО «РЖД». При этом сама компания должна стать прежде всего мощной и эффективной инфраструктурой. Опыт работы ПГК – показать нам целесообразность такого развития ситуации.
Борис Лапидус,
старший вице-президент ОАО "РЖД",
д.э.н., профессор
- Реформа является, безусловно, объективной необходимостью. Этого требовал просто общий контекст перемен в стране, и отрасль нуждалась в адекватной адаптации к той, на первых порах, может быть, «квазирыночной» экономике, которая формировалась в России в 90-ые годы. Подчеркиваю, изменения были неизбежны, потому что немыслимо оставаться в одной отрасли с системой управления и формой собственности, которая просто не соответствует общему экономическому строю в стране. Но у нас было однозначное общее мнение, высказываемое и в выступлениях министра, и в материалах коллегии МПС, что мы должны двигаться по пути реформ эволюционным путем. Это было признано с самого начала, и это был главный принцип, заключавшийся в том, что на железнодорожном транспорте с его круглосуточным и всепогодным динамичным производственным процессом, с коллективом в 1,5 млн человек недопустимы скачкообразные изменения, не подготовленные с точки зрения базовых условий – ни экономических, ни тем более социальных. Мы все делали для того, чтобы реформа проходила последовательно и без шока как для страны, так и для коллектива отрасли. Судя по всему, это удалось.
Владимир Третьяк,
заместитель директора Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права, д.э.н.,профессор
- Истоки идеи акционирования отрасли таковы. В конце 1980-ых годов на Октябрьской железной дороге стали ставить вопрос поиска дополнительных источников средств для обновления техники. В этом контексте родилось такое понятие как ускоренная амортизация. Но когда эта идея была высказана, столкнулись с тем, что по нормам учета на государственном предприятии она не предусмотрена. Вскоре стало ясно, что для применения этого нового инвестиционного инструмента надо провести акционирование железных дорог, так как частным предприятиям это делать разрешалось. Началось изучение вопроса. Я работал тогда в ЛИИЖТе, и с профессором А.Н. Ефановым мы стали смотреть, какие виды собственности есть на железных дорогах разных стран, вырабатывать оптимальный вариант для России, уделяя особое внимание такому понятию, как естественная монополия, которую часто ругают, а на самом деле это - благо. В марте 1992 года, то есть вскоре после образования МПС России, в Санкт-Петербурге состоялась первая Ассамблея начальников дорог, на которой эти идеи уже начали активно обсуждаться. Стали высказываться предложения, что необходимо провести акционирование со стопроцентным государственным капиталом, а потом уже дальнейшие преобразования - приватизацию активов в различных видах деятельности и т.д. В этом ключе сегодня дело и идет. В целом, преобразования осуществляются нормально, но их можно было бы провести, на мой взгляд, с меньшими ошибками. На данный момент самым актуальным вопросом на железной дороге остается выделение естетственно-монопольного звена. Поэтому если бы меня спросили, что следует предпринять первым делом, то я бы сказал: локализовать имущество, которое находится в естественно-монопольном звене. При этом локомотивную тягу, наверное, стоило бы оставить вместе с инфраструктурой, а вот перевозка грузов и пассажиров - это должен быть, безусловно, конкурентный сектор. Другой важнейший вопрос – это работа с нематериальными активами.
Алексей Тайчер,
первый заместитель генерального директора
ОАО "Первая грузовая компания"
- На мой взгляд, общая модель рынка железнодорожных перевозок должна стать трехуровневой. Грузоотправитель обращается к оператору, перевозчику, экспедитору – как угодно его назовите, то есть в железнодорожную транспортную компанию, которая решает для него все вопросы, связанные с транспортировкой, причем и мультимодальной, и международной. А та, в свою очередь, обращается уже к инфраструктурной компании ОАО «РЖД», которая равнодоступна для всех и регулируется государством. При этом, конечно, можно уверенно прогнозировать в ближайшее время процесс консолидации, укрупнения железнодорожных транспортных компаний. Единственный острый вопрос, по которому пока мнения расходятся, – это где остается локомотив? На мой взгляд, локомотивная тяга в наших условиях – это неотъемлемая часть инфраструктуры. Для реформы как таковой, для образуемого ею рынка перевозок передача транспортным компаниям локомотивов ничего не добавляет. Вагон непосредственно связан с грузом (а значит, и с клиентом) от момента погрузки до момента выгрузки. Локомотив же обслуживает определенный полигон инфраструктуры, обеспечивая перемещение вагонов независимо от их принадлежности. Это как насосная станция в трубопроводном транспорте. Ни у кого же не возникает мысли выделить ее в конкурентный сегмент и приватизировать.
Валерий Веремеев,
начальник департамента корпоративного
строительства и реформирования ОАО РЖД"
- Сегодня среди актуальных проблемных вопросов реформы я бы назвал следующие. Прежде всего требует разрешения проблема роста приватного вагонного парка и способов управления им без резкой потери эффективности использования вагонов. Важнейший при этом вопрос – это, конечно, перспективы реформирования тарифной системы, без чего дальнейшее проведение структурной реформы просто немыслимо. В частности, это перспектива дерегулирования вагонной составляющей. Пока данный вопрос не решен, неизбежно будет выстаиваться очередь за вагонами инвентарного парка, а операторский рынок будет вынужден работать с искаженными ценовыми пропорциями. Кроме того необходимо в рамках совершенствования Прейскуранта № 10 -01 решать и такой вопрос, как остающаяся на сегодняшний день колоссальная система поддержки одних отраслей за счет других, а также за счет самого перевозчика. Это серьезные вопросы к государственным регуляторам, ответов на которые пока нет. Кроме этого я назвал бы такую актуальную на сегодняшний день проблему, как необходимость укрупнения приватных парков, ибо сегодняшняя ситуация с двумя с половиной тысячами собственников порождает большие проблемы как в сфере управления ими, так и в части асимметрии информации между владельцами вагонов и грузов. В этой связи мы считаем целесообразным создание сегодня вагонной биржи, то есть этого очень понятного рыночного механизма. И еще один из актуальных вопросов – это дефицит вагонов с ростом на них цен, что не способствует созданию условий для развития конкуренции. Все эти вопросы нужно решать комплексно и практически одновременно.
Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company
- Качественные изменения в отрасли в связи с реформой еще только-только начинаются. Сегодня одной из основных стала проблема порожнего подвижного состава. Это симптоматично. Какие бы совещания где бы не проводились, никто не заставит частника гонять свой вагон неэффективно с его собственной точки зрения, а не с точки зрения РЖД, ФСТ или кого-то еще. И здесь, если даже выстаиваются в соответствие с этой логикой встречные порожние потоки, то от них никуда не деться. Они будут возникать. Но в чем есть действительная проблема? В том, что рациональной работе рынка и выстраиванию наиболее эффективных схем вагонопотоков препятствует сегодняшняя тарифная система. Искусственные, неадекватные и негибкие тарифы Прейскуранта № 10-01 являются неверными ценовыми сигналами, искажающими работу не только самого перевозочного рынка, но и всей макроэкономической системы вообще. И пока эффективность работы вагона будет у нас по-прежнему оцениваться не через свободные ценовые сигналы, а с позиций некоей умозрительной государственной, логистической или инфраструктурной целесообразности, рынок не заработает. Не бывает рыночных механизмов без свободных цен. Поэтому модернизация тарифной системы является сегодня самой ключевой задачей и ситуация требует безотлагательного дерегулирования тарифов. Безусловно, у ОАО "РЖД" должна быть возможность путем маневрирования тарифами учитывать конъюнктуру рынка, давать ему свои ценовые сигналы и при этом зарабатывать деньги. Опыт работы Первой грузовой компании показал, что рынок в принципе готов платить такие цены, которые она запрашивает. И ОАО "РЖД" тоже должно иметь такую же возможность. Тогда не будет этих очередей за неестественно дешевым инвентарным вагоном и это окажется выгодно всем. При этом надо понимать, что такой технологической эффективности использования парка, какая была при социализме, уже не будет никогда. Но зато будет эффективность в первую очередь коммерческая, экономическая, то есть такая, которая приносит деньги всем – и инфраструктуре, и перевозчику и грузовладельцу. Это и есть рынок, когда вагон зарабатывает, а не просто гоняется в бешеном темпе по стране, часто совершенно неизвестно с какой экономической выгодой. Сейчас есть много направлений, где частный парк не работает просто потому, что в соответствии с действующей тарифной системой ему невыгодно это делать. Но самое главное заключается в том, что сегодня ситуация с инвентарным парком просто побуждает пользователей делать левый платеж и получать этот дешевый тариф на перевозку в дефицитном инвентарном парке. Она порождает коррупцию и больше ничего. То есть рынок-то так или иначе, но потенциально готов платить больше, готов работать по рыночным тарифам.
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации
транспортников, д.э.н., профессор
- Когда надо выбирать вектор дальнейших действий, следует начинать с анализа. Откуда взялись перевозчики в нашем законодательстве? Ведь ими реально и не пахло. А они взялись от того, что никто не понимал, что это такое. Мы тем людям, которые писали законы, говорили: оглянитесь вокруг и посмотрите - вот живые операторы. Почему вы не хотите про них написать, тем более что есть Программа реформы, есть ЦВКО, ну напишите вы про них! Нам отвечали, нет, это все временное, это не нужно. Закончили тем, что реформа пошла все-таки по линии создания рынка операторов. Я сделал попытку разобрать Распоряжение Правительства № 1094 и опубликовал такой анализ в нашем журнале "Бюллетень транспортной информации". Но никто никак не отреагировал и не покритиковал меня. А между тем там даже пункты конфликтуют один с другим. Надо же дать этому оценку. А эпопея с Целевой моделью! Это ведь мертворожденный нормативный акт, который не соответствует требованиям к правовым документам, нигде не публиковался, но на него ссылаются как на какую-то икону. Надо дать оценку, что в истории реформы было много сумбура, волюнтаризма. На первом этапе действовали правительственная комиссия, общественный совет. Почему они испарилась куда-то? Нам не хватает сегодня прежде всего честного непредвзятого, объективного анализа. Вот с чего надо начинать движение дальше. Что касается моего мнения о перспективах реформирования, я придерживаюсь того же мнения, что и 7 лет назад. Когда речь идет о вхождении какого-то нового частного бизнеса в эту сферу деятельности, никаких преград ему строить не надо. А что касается деления, дробления и какого-то хирургического вмешательства в деятельность РЖД, то этого делать с данным организмом не следует. Если существует интерес, капиталы, кадры, то почему они не имеют права рискнуть и заниматься этим бизнесом? Что касается конкуренции перевозчиков, сравнимых с РЖД, то у нас аналогичная система существует – это сеть промышленного железнодорожного транспорта. Там тоже есть инфраструктурные объекты, почти столько же подвижного состава, специалисты и т.д. Если бы государство пригляделось к этой системе и сказало – да, я хочу второго перевозчика, то почему бы его и не сформировать на этой базе? И они бы стали выстраивать действительно какие-то конкурентные отношения. Поэтому надо вернуться к так называемой Целевой модели рынка и проанализировать, каковы сегодня должны быть структура субъектов, договорные отношения между ними, техническая политика, управляющие системы и т.д.? Ведь у нас сегодня даже не понимают, что оператор – это агент перевозчика, а экспедитор – это агент грузоотправителя с исполнением соответствующих определенных функций. Надо разобраться и двигаться дальше.
Александр Анненков,
председатель совета директоров ОАО
"АнРусТранс", д.т.н., профессор
- Критиковать – врагов наживать. Промолчать –
значит быть трусом. Я, к сожалению, с 2000 года в МПС уже не работал, поэтому
мог судить о реформе на железнодорожном транспорте со стороны. Что у нас в этой
связи произошло? Что достигнуто? Сказать откровенно, в принципе пока ничего. Мы
достигли того, что у нас работники массовых профессий начали уже бастовать,
требуя увеличения заработной платы. Что сделано с подвижным составом? Идут ли
разработки новых видов? Практически нет. А грузы уходят на автотранспорт. Мы в
свое время переживали, что на автомобилях повезли контейнера. А ведь сейчас уже
везут и инертные грузы. Пришли авто грузоподъемностью 60 тонн с крейсерской
скоростью
